基于AFC系統(tǒng)的蘇州市軌道交通網絡化客流特征分析及啟示

孫 寶

（中設設計集團股份有限公司，南京 210014）

1 運營線網概況

截至2017年8月，蘇州投入運營軌道交通線路為軌道交通1號線、2號線、4號線及支線，初步實現(xiàn)了網絡化運營。

2012年4月，蘇州軌道交通1號線開通運營。1號線東西橫貫蘇州市區(qū)，西起木瀆鎮(zhèn)，東至工業(yè)園區(qū)鐘南街站，線長25.9公里，設車站24座，采用4B編組，平均站間距1.08公里。

2013年12月，蘇州軌道交通2號線開通運營。2號線南北向穿越蘇州市區(qū)，北起蘇州高鐵站，南至吳中區(qū)寶帶橋南站。2016年9月底，2號線東延段開通。2號線線長41公里，車站35座，采用5B編組，平均站間距1.2公里。

2017年4月，蘇州軌道交通4號線及支線開通試運營。4號線及支線長52.8公里，設站38座，采用6B編組，是南北向交通疏導兼城市引導型骨干線路，與軌道交通1、2號線聯(lián)網運營。

蘇州軌道交通網絡運營信息見表1。

2 軌道交通網絡客流特征

如圖1所示，從2014年蘇州軌道交通1、2號線成網運營至今的線網客流增長情況看，蘇州軌道線網客流不斷增長，尤其是4號線及其支線開通前后，由2017年3月份的日均43.68萬人次的客流增長至2017年7月份的73.56萬人次，線網客流呈現(xiàn)良好增長態(tài)勢，4號線接入后客流增幅明顯。

從典型工作日客流來看，線網客運強度為0.58人次/公里，平均運距為7.1公里，換乘系數(shù)為1.38，高峰小時單向最大斷面客流達1.32萬人次/小時（表2）。

表1 蘇州軌道交通網絡運營信息

圖1 蘇州市軌道交通客流日均客流增長情況

從線網高峰系數(shù)看，早晚高峰比較明顯，早高峰小時8∶00-9∶00，早高峰小時系數(shù)約為13.43%，晚高峰小時18∶00-19∶00，晚高峰小時系數(shù)為9.54%（圖2）。

圖2 蘇州市軌道交通線網日客流分布情況

如圖3所示，從路網進站量來看，全日進站客流（地面進站客流，不包括換乘）超過10000人次/日的站點主要有：木瀆站、廣濟南路、樂橋、臨頓路、星海廣場、星海廣場、鐘南街、蘇州火車站、石路、察院場，其中蘇州火車站全日進站量超過30000人次，是路網目前地面進站客流最高的站點。

表2 蘇州地鐵線網2017年7月典型工作日客流特征

表3 蘇州軌道交通交通1號線客流特征

圖3 2017年7月工作日線網全日進出站分布圖

3 軌道交通線路客流特征

3.1 軌道交通1號線客流特征

從典型工作日客流來看，蘇州市軌道交通1號線工作日客流量達27.41萬人次，日客流強度為1.06萬人次/公里，高峰小時單向最大斷面客流為1.32萬人次/小時，平均運距為7.54公里（表3）。

如圖4所示，從線路高峰系數(shù)看，軌道交通1號線早晚高峰比較明顯，早高峰小時8∶00-9∶00，早高峰小時系數(shù)為16.82%，晚高峰小時18∶00-19∶00，晚高峰小時系數(shù)為11.08%。

圖4 蘇州軌道1號線全日客流分時分布圖

如圖5、圖6所示，從上下行高峰斷面分布來看，高斷面客流出現(xiàn)在早高峰的木瀆至鐘南街方向，高峰斷面值為1.32萬人次/小時，鐘南街-木瀆方向高峰斷面值為0.99萬次/小時。

3.2 軌道交通2號線客流特征

從典型工作日客流來看，蘇州市軌道交通2號線工作日客流量達22.24萬人次，日客流強度為0.54萬人次/公里，高峰小時單向最大斷面客流為0.69萬人次/小時，平均運距為8.05公里（表4）。

圖5 蘇州軌道1號線上行分時段最大斷面分布圖（鐘南街-木瀆）

圖6 蘇州軌道1號線下行分時段最大斷面分布圖（木瀆-鐘南街）

如圖7所示，從線路高峰系數(shù)看，軌道交通2號線早晚高峰比較明顯，早高峰小時7∶00-8∶00，早高峰小時系數(shù)為11.64%，晚高峰小時17∶00-18∶00，晚高峰小時系數(shù)為10.22%。

表4 蘇州軌道交通線網2號線客流特征

圖7 蘇州軌道2號線全日客流分時分布圖

如圖8、圖9所示，從上下行高峰斷面分布來看，高斷面客流出現(xiàn)在早高峰的桑田島-騎河方向，高峰斷面值為0.69萬人次/小時，騎河-桑田島方向高峰斷面值為0.59萬次/小時。

圖8 蘇州軌道2號線上行分時段最大斷面分布圖（桑田島-騎河）

圖9 蘇州軌道2號線下行分時段最大斷面分布圖（騎河-桑田島）

3.3 軌道交通4號線及支線客流特征

從典型工作日客流來看，蘇州市軌道交通4號線及支線工作日客流20.25萬人次，日客流強度為0.38萬人次/公里，高峰小時單向最大斷面客流為0.66萬人次/小時，平均運距為8.14公里（表5）。

如圖10所示，從線路高峰系數(shù)看，軌道交通4號線早晚高峰比較明顯，主線早高峰小時7∶00-8∶00，早高峰小時系數(shù)為11.10%，晚高峰小時17∶00-18∶00，晚高峰小時系數(shù)為9.33%。支線早高峰小時7∶00-8∶00，早高峰小時系數(shù)為17.86%，晚高峰小時 17∶00-18∶00，晚高峰小時系數(shù)為9.93%（圖11）。

圖10 蘇州軌道4號線全日客流分時分布圖

圖11 蘇州軌道4號線支線全日客流分時分布圖

如圖12、圖13所示，從上下行高峰斷面分布來看，高斷面客流出現(xiàn)在早高峰的同里-龍道浜方向，高峰斷面值為0.66萬人次/小時，龍道浜-同里方向高峰斷面值為0.46萬次/小時。

4 對后續(xù)軌道交通線路發(fā)展啟示

基于目前蘇州市軌道交通網絡運營客流特征分析，為增加軌道交通客流，完善后續(xù)線路規(guī)劃設計，提高軌道交通運營服務水平，本文針對后續(xù)軌道交通規(guī)劃設計及發(fā)展提出以下工作建議：

（1）從客流預測看，應更重視從車站層面分析，為后續(xù)工作提供參考價值。以往軌道交通客流預測的主要關注點是線路預測結果，例如客運量、線路高峰小時系數(shù)、最大斷面量級等，而作為決定車站設計規(guī)模的進出站及換乘客流指標往往未引起足夠重視[1]?？土黝A測中認為車站高峰時段與線路高峰時段一致、車站高峰小時系數(shù)與線路小時系數(shù)偏差不大的誤區(qū)也十分普遍，嚴重影響了客流預測的精度[2]。從前文分析可以看出，進站客流最大時段并非全部發(fā)生于工作日或早晚高峰，因此僅給出線路高峰時段各車站乘降量的預測結果是不夠的，有必要深入研究和歸納車站的客流特征及規(guī)律。在軌道交通線路可行性研究階段及初步設計階段的客流預測成果中，應結合車站區(qū)位及周邊用地狀況，分析不同類別車站客流個性特征，區(qū)分不同車站高峰小時發(fā)生時段并分別預測其客流規(guī)模，為車站設計提供更為可靠的定量化依據(jù)。

表5 蘇州軌道交通線網4號線及支線客流特征

圖12 蘇州軌道4號線上行分時段最大斷面分布圖（同里-龍道浜）

圖13 蘇州軌道4號線下行分時段最大斷面分布圖（龍道浜-同里）

（2）后續(xù)線路規(guī)劃設計應加強換乘站優(yōu)化設計以方便乘客換乘。軌道交通網絡化發(fā)展的主要特征之一是換乘客流的快速增長，高峰時段換乘客流的高度集聚，這不僅給換乘站的客流組織帶來巨大壓力[3]，而且加大了安全保障的難度。隨著蘇州市軌道交通進入網絡化運營階段，換乘站的換乘客流量一般都高于普通進出站客流量，需要在規(guī)劃設計階段予以重視，重點考慮換乘的便捷和縮短換乘時間，注意換乘的安全和舒適，盡量避免在換乘設計中采用過長的換乘通道。

（3）合理設置折返站和交路計劃。軌道交通網絡化運營過程中，新線路的建成通車會對既有線路的客流產生突發(fā)性影響，此外，超長線路的客流斷面差異性也較大，隨著換乘點的變化，客流斷面差異較大，單一的運營交路難以適應客流變化的需要。新線路的引入有可能造成既有線路原有的運營組織難以應對突發(fā)客流，因此，新線路規(guī)劃設計時，應該根據(jù)未來軌道交通網絡化發(fā)展對區(qū)間和斷面客流的影響，合理增設折返車站。一般來說，對線路客流影響較大的換乘站應規(guī)劃為折返站，有些換乘站還需要規(guī)劃存車線，以應對網絡化引發(fā)的線路客流突變。

（4）郊區(qū)線路應該采取區(qū)別于市區(qū)軌道的制式服務。隨著蘇州城區(qū)軌道交通網絡的發(fā)展，軌道交通服務不斷向全市域延伸，郊區(qū)和市區(qū)采用同樣制式的城市地鐵服務，必將導致網絡客運強度下降。大城市的中心城區(qū)、近郊城市化地區(qū)、遠郊地區(qū)居民具有不同的出行強度和出行特征，因此，軌道交通網絡應提供有差別的交通服務。中心城區(qū)客運強度較高，出行距離較短，公共交通服務更需要具備大容量的特征；郊區(qū)客運強度低但出行距離較長，公共交通服務更需要快速、舒適；中心城周邊集中城市化地區(qū)早、晚高峰客流集中，規(guī)模大，但客流總量不高，應從提升客流運送效率、提高運營服務方面著手發(fā)展中運量的軌道交通服務。

參考文獻：

[ 1 ] 中設設計集團股份有限公司. 蘇州市軌道交通3號線工可客流預測[R]. 南京.2014.

[ 2 ] 中設設計集團股份有限公司. 蘇州市軌道交通5號線工可客流預測[R]. 南京.2014.

[ 3 ] 中設設計集團股份有限公司. 蘇州市軌道交通6號線工可客流預測[R]. 南京.2017.