鐵路樞紐街區出行服務策略

辛光照 喬俊杰

（成都市規劃設計研究院，成都 610041）

引言

出行服務根源于城市總體規劃層面的街區規劃，城市道路與所圍合的建設用地構成了街區，街區的用地性質和面積影響周邊道路等級和斷面形式等要素。街區尺度過大，服務街區出行的道路等級一般較高，這會導致道路級配中快速路和主干路比例偏高，次支路疏解交通功能不足，從而誘發城市路網中主要節點和路段的交通擁堵。

在城鎮化快速發展初期，我國城市交通以機動化交通出行服務優先，有利于機動車快速通行的寬馬路大量規劃建設。由于機動車運行速度不僅與道路設計因素相關，同時還受到交通量等因素的影響，因此隨著城市機動車保有量迅速增加，機動化出行服務近幾年也面臨著交通擁堵、停車困難等挑戰。2016年度《中國主要城市交通分析報告》[1]顯示，全國1/3城市通勤受擁堵影響，其中有32個城市的通勤時間在正常出行時間的1.8倍以上，成都市年擁堵成本人均約6347元。以快速路為例，北京、南京和沈陽三地在高峰期間快速路平均車速均小于非快速路，快速路服務出行者的速度效率未能正常發揮。

本文立足當前國內大城市寬馬路大量建設的現實狀況，結合城市規劃建設工作中對街區路網結構更新、公共交通優先發展和行人優先的政策要求，首先分析了主導交通模式和城市街區格局的關系，接著以位于城市中心的鐵路樞紐街區為例，分析了鐵路樞紐街區的交通特征，然后從增加路網容量、提供多樣化公交服務和構建活力慢行出行空間方面進行了出行服務策略分析。

1 交通模式與街區格局

根據交通工具的變革，城市交通發展時代一般劃分為步行交通、馬車交通、汽車交通和智能交通時代[2]。車輪的發明使人類由步行交通時代邁入馬車交通時代。19世紀末工業革命催生了以機械驅動為動力的汽車，標志著人類駛入了汽車交通時代。由于智能化的交通運輸環境還沒有廣泛推廣應用，目前人類仍處于汽車交通時代。汽車交通時代根據規劃道路優先服務對象的差異分為小汽車主導、公交主導和小汽車與公交并重三種交通服務模式。在小汽車為主導的交通服務模式里，寬馬路往往被認為是服務小汽車快速通行的保障。寬馬路圍合的街區尺度一般較大。然而這種以小汽車為主導的寬馬路、大街區開發方式不能應對小汽車保有量的持續快速增長，并且給居民生活帶來了噪音、空氣等污染。再加上我國城市人口規模較大，經濟發展迅速，以小汽車為主導的交通服務模式的弊端在我國大城市更加突出。日本東京和中國香港已經成功由小汽車主導發展到公交主導的交通服務模式。在以公交主導的交通服務模式里，服務的對象不再局限于小汽車，為大眾服務的公共交通成為規劃管理的重點。優質的公交服務成為居民出行的首選。在東京和香港等公交主導型城市里，居民平均每天至少乘坐一次公交，公交出行占居民出行次數的一半以上[3]。一次完整的公交出行一般由步行或自行車等慢行交通從出發地開始，中間享受公交服務，最后以慢行交通達到目的地，所以以公交為主導的交通服務模式要求公交服務與慢行出行服務并重。“街區小、馬路窄、路網密”的用地模式比“寬馬路、大街區”的模式更有利于營造舒適的慢行服務空間，提升街區活力。以全球30個商業商務區街區為例，平均街區尺度為1.1公頃，2.5公頃以下的街區占86.7%（附圖）。

附圖 全球30個商業商務街區的街區面積

2 鐵路樞紐街區交通特征

我國傳統鐵路客運站一般位于城市中心，主要由交通和商業用地組成，是集鐵路樞紐和商業商務中心于一體的多功能城市街區。鐵路樞紐街區的交通特征與用地特征密切相關，體現在交通需求和供給要求兩個方面。

鐵路樞紐主要功能是銜接對外交通和市內交通，屬于出行鏈的中間節點，注重市內和對外交通的一體化換乘[4]。在用地規模上火車站大于市內其他交通樞紐。在客流特征上，根據列車到發時間，火車站客流沒有明顯的早晚高峰。在交通設施配置上火車站需要軌道交通、常規公交、小汽車、非機動車和行人的換乘設施。對公交而言，要求火車站與城市軌道交通、常規公交的一體化換乘；對小汽車交通而言，在停車換乘設施的基礎上，更應該設置立體的停車上下客的設施。由于傳統鐵路車站一般處于城市中心，非機動車換乘設施也需要考慮。

鐵路樞紐街區中商業和商務用地為主的區域，地區開發強度大，客流要求快速到達、慢速集散。早高峰吸引和晚高峰疏散客流以通勤為主，全天集散大量購物客流，有明顯的潮汐特征，對外與城市其他功能組團便捷快速的聯系優先使用公共交通，尤其是軌道交通。在區域內部注重慢行交通，保障步行空間的連續性和高品質，方便辦公、購物等出行。

鐵路樞紐街區中商業用地和居住用地并存的區域，交通參與者類型更加多元，進出交通組織要求高。早高峰期間既有吸引的商務辦公客流，又有居住地出行發生的客流，兩大類客流進出對沖，沒有明顯的潮汐特征。為了保障進出交通高效組織，需要建立人車分離的交通體系，構建便捷完善的公共交通系統。

3 鐵路樞紐出行服務策略

根據鐵路樞紐街區的交通需求和供給要求特征分析，該類街區的出行服務要求外圍快速到發和內部活力慢行兩個方面。在對外交通上，保障快速到發的高等級快速道路和公共交通需要高效供給。同時，服務于購物、等待和游憩等街區內部慢行出行需要凸顯活力。

3.1 道路供給有效性

傳統道路供給側重路幅的尺度而弱化了路網的密度，寬馬路比例偏高，路網密度偏低導致城市交通擁堵集中在高等級道路路段和節點，嚴重削弱了道路服務水平。根據“當斯定律”，寬馬路能誘發更多的機動車出行需求，也往往是機動車出行的優先選擇路徑，因此容易引發交通擁堵。這種單方面依靠寬馬路建設的道路供給策略不僅不能滿足日益增長的機動車出行需求，而且由于道路級配失調不利于現有道路系統的正常運轉。在鐵路樞紐街區中，既要保障高等級道路的數量和速度優勢以實現對外道路快速到發，同時也需要提高路網中次支路比例，強化進出鐵路樞紐街區節點的疏解功能。2016 年 2月國務院發布的《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中提出“優化街區路網結構，加強街區的規劃和建設，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化”。1995年開始實施的《城市道路規劃設計規范》的路網體系沒有涵蓋道路紅線在12米以下的街巷，將這類交通資源納入鐵路樞紐街區的交通供給中予以開放使用，能提高路網密度，增強路網疏解功能。開放利用12米以下街巷的具體實施方法包括整治疏通老舊城區內部街巷通道、開放公共設施“大院”增加公共慢行空間、結合控規優化增加擬出讓土地中街巷和利用河道生態資源打造舒適宜人的濱水慢行空間。

3.2 公交服務多樣性

作為整個城市路網系統的一部分，快速路和主干路運輸效率的提升，既需要高密度的次支路疏解機動車，同時也需要公共交通等其他出行方式的分擔協作。《國家中長期科技發展規劃綱要》的交通專題中提出2020年大城市公交出行率達到50%的戰略目標能促進公共交通優先發展，不斷提高城市居民出行的公交分擔率。

鐵路樞紐街區公交系統中軌道交通和BRT實現外部快速到發，常規公交和社區公交對接內部活力慢行，對公共交通提出了多樣化的服務體系。綜合考慮鐵路樞紐街區的立體開發，鐵路車站的全天到發客流，街區內部公交出行等因素，從運營空間、服務時間、功能結構、公交模式等方面確定優質多樣的鐵路樞紐街區公交服務策略。

（1）公交服務空間立體化。首先，公交系統立體化發展能提升公交服務的空間容量。高架、地面和地下立體化的公交系統比單一維度的公交系統更能面對來自鐵路樞紐街區內部和外部的擾動。例如，當交通嚴重擁堵導致地面常規公交無法正常運營時，高架形式的快速公交和獨立路權的城市軌道交通能夠發揮快速集散乘客的功能。當地鐵系統出現突發緊急事件時，地面和高架公交是實施應急預案的載體。所以立體化發展公交，能夠增強公交系統應對高峰期常態化交通擁堵和突發緊急事件下局部公交系統癱瘓的能力，能提升公交系統的服務可靠性。

（2）公交線網功能層次明晰。按照“分工產生效能”的經濟學理念，公交系統內部進行功能層次劃分，不同層次的公交相互協作，這樣能提高公交服務效率。目前我國多數城市的公交系統還沒有形成功能等級劃分清晰的多層次公交網絡。公交線路的功能劃分不明晰，造成公交運營效率不高。高效率的公交網絡需要包含不同功能等級的公交線路，分別服務不同的運輸速度和距離，滿足多樣化的公交出行需求。鐵路樞紐街區的公交客流出行目的有通勤、購物和換乘等類型，不同出行目的的公交乘客對公交出行選擇會有差異，公交供給應針對鐵路樞紐街區的公交出行需求特征，構建多功能層次的公交系統。針對鐵路車站客流全天到發的特點還應考慮夜間公交供給。

（3）公交供給模式多樣化。多樣化的公交模式在提升鐵路樞紐街區公交服務質量方面也至關重要。經濟學中“不要把雞蛋放在同一個籃子里”意味著成熟的公交系統包含社區公交、常規公交、BRT和軌道交通等多種公交模式。多模式公交網絡要求在城市公交體系之中在原有常規地面公交和社區公交的基礎之上增加快速大容量的公交模式，常見的高等級公交模式有BRT、有軌電車、輕軌和地鐵。

鐵路樞紐街區的公交服務效果是內外部因素共同作用的結果，在進行鐵路樞紐街區的公交供給時應考慮公交服務的多樣性供給策略。其一，公交系統是多元的，表現為運營空間的立體化和供給模式的多元化。其二，公交系統是需求導向的，既表現為運營時間和線路走向與公交出行需求的相應，也表現為功能層次化的公交網絡適應不同特點的公交出行需求。

3.3 慢行交通活力性

《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》(國發[2013]36號)中提出：城市交通要樹立行人優先的理念，改善居民出行環境，倡導綠色出行……切實轉變過度依賴小汽車出行的交通發展模式。鐵路樞紐街區的尺度小、路網密、公交站點覆蓋率高，既能促進設施供給層面慢行交通與街區的統籌布局，也能夠在設施利用層面促進居民出行向慢行交通方式轉變，提升街道活力。

交通是出行的派生行為，鐵路樞紐街區的慢行出行同時還包含著交流、消費等行為，街區慢行服務規劃關注熱點應從機動車出行轉變為慢行。相對于機動車各行其道的特點而言，慢行出行的社會交往環節更加隨時隨地。以步行為例，步行出行不僅包含交通環節、還有消費、交流、活動等目的，所以在制定慢行出行相關的空間資源規劃時，既需要道路空間保障交通環節，同時也應該根據沿街建筑使道路空間融合消費、交流、活動和環境空間，并統籌設施布局，保障出行服務（附表）[5]。在鐵路樞紐街區內部，以機動車為對象的交通規劃轉變為以服務行人為對象的出行規劃能夠復原街道活力，促進街道和街區融合發展，具體實施方法是針對非機動車和行人出行需求特征，分區域分路段構建非機動車和步行網絡，并制定相應的斷面、空間和品質控制標準。結合商業、居住、中小學用地規劃購物、生活和通學功能的步行網絡，提升步行網絡的活力性。依托城市主干路、次干路規劃非機動車主通道，次干路及以上等級道路實施機非物理隔離，保障非機動車網絡的連續性。

附表 街道空間組成和所屬設施

4 結論

中央城市工作會議要求新時期應努力推動城市向可持續方向發展。公共交通和慢行交通等綠色交通方式在能源消耗和環境影響等方面能促進城市交通的可持續發展。國務院先后于2012年和2013年提出城市優先發展公共交通和樹立行人優先的指導意見予以政策保障。發展公共交通作為主導交通方式能帶動城市街區格局加密，提高路網供給的有效性，改善道路供給側重快速路和主干路的片面性，營造舒適而充滿活力的步行空間。所以城市規劃建設工作中對街區格局的更新是落實優先發展公共交通的內在要求，也是提高城市路網高效供給的肌理優化，同時也是城市交通倡導行人優先的實踐回歸。

本文立足鐵路樞紐街區出行需求，結合城市規劃工作對街區格局的新要求，從提高道路供給的有效性、增加公交服務的多樣性和提升慢行出行的活力性方面提出了服務鐵路樞紐街區的出行規劃策略。通過道路和公交系統的優化，保障片區外部出行快速到發。同時也考慮了街區內部慢行活動的交通需求，保障慢行活動的購物、換乘和休閑等環節，提升街區內部慢行活力。

參考文獻:

[ 1 ] 高德地圖.中國主要城市交通分析報告[R].北京∶高德地圖,2016.

[ 2 ] 王煒,過秀成等.交通工程學[M].南京：東南大學出版社,2011.

[ 3 ] 陸錫明.亞洲城市交通模式[M].上海∶同濟大學出版社,2009.

[ 4 ] 文國瑋.城市綜合客運交通樞紐規劃探討[J].規劃師 ,2011,27(12)∶29-30.

[ 5 ] 同濟大學出版社.上海街道設計導則[R].上海. 同濟大學出版社,2016.