發(fā)動機售后維修市場迎來特殊時期

Paul Seidenman David J. Spanovich

隨著老舊發(fā)動機的延長運營、貨運市場的繁榮以及新機型的不斷投入運營，發(fā)動機維修服務市場迎未了黃金機遇期，尤其是對于成熟的發(fā)動機機型，而且從短期來看這種形勢不會發(fā)生根本性變化。但同時值得關注的是這類發(fā)動機的零備件供應和維修產(chǎn)能方面遇到了前所未有的發(fā)展瓶頸，航空公司開始變得更樂意自己購買備用發(fā)動機作為庫存和短期支持或者盡早簽訂航材備件供應協(xié)議，OEM也在努力建立更多的合資公司或招攬第三方合作伙伴加入其維修網(wǎng)絡，甚至鼓勵航空公司客戶自建維修設施.以快速擴展維修產(chǎn)能。

迎來發(fā)展機遇期

數(shù)年來，相對較低的燃油價格使得許多老舊飛機的使用年限明顯長于大多數(shù)行業(yè)專家之前的預期，快遞運輸需求也帶動了航空貨運市場的繁榮，與此同時新的飛機不斷投入運營。而現(xiàn)在這一切對于發(fā)動機維修服務提供商來說，無疑是一個黃金時期。

據(jù)《航空周刊》統(tǒng)計的最新機隊與維修市場預測，2017年發(fā)動機售后維修產(chǎn)值占據(jù)全球維修市值740億美元中的230億美元。到2027年，預計全球維修市值將達到1180億美元，而其中發(fā)動機售后維修產(chǎn)值則將以4.1%的年均復合增長率增至370億美元。

隨著當前服役10～17年的發(fā)動機陸續(xù)進入到第二次或第三次返廠維修，今后十年發(fā)動機維修市場將主要由成熟發(fā)動機所占據(jù)，預計CFM5 6-5/7B和V2500-A5將成為2018-2027年發(fā)動機維修市場上最主要的型號，其返廠維修次數(shù)將分別占到發(fā)動機總維修次數(shù)的30%和14%。兩款發(fā)動機到2027年將產(chǎn)生1330億美元的維修產(chǎn)值。同時，新一代的Leap和GTF兩款發(fā)動機將在2023年迎來首次返廠維修。預計2018年發(fā)動機返廠維修數(shù)量為8900臺，但是2027年維修數(shù)量將可能達到11000臺。由于成熟發(fā)動機陸續(xù)被新型發(fā)動機替代，從需求和維修次數(shù)的增長率來看，這些新型發(fā)動機在維修間隔變長的同時也伴隨著單次維修成本的增加，因此發(fā)動機返廠維修數(shù)量在未來十年的年均復合增長率僅為2.4%左右。

挑戰(zhàn)依然嚴峻

但是據(jù)ICF咨詢公司稱，發(fā)動機維修行業(yè)的這些好消息似乎有些被備件供應和維修產(chǎn)能的挑戰(zhàn)沖淡。對于那些服役超過20年的成熟型和即將退役的發(fā)動機，整個行業(yè)對于其返廠維修的老舊發(fā)動機數(shù)量都感到吃驚，這種情況直接導致了零備件的短缺，而這是之前沒有人預料到會發(fā)生的局面，因此零備件短缺的窘境仍將持續(xù)數(shù)年。

國際飛機再循環(huán)有限公司（ARI）美國子公司UAM公司認為，發(fā)動機維修的周轉時間（TAT）也是一個問題。隨著發(fā)動機進入獨立MRO或OEM車間維修數(shù)量的顯著增加，維修周轉周期變長和維修資源緊缺將不可避免。引發(fā)這一結果的主要原因之一就是數(shù)年前出現(xiàn)的一波波音737NG和空客A320ceo飛機的交付高峰。此外，隨著發(fā)動機進廠維修高峰的來臨，MRO的維修產(chǎn)能在可以預見的將來會處于持續(xù)緊張的狀態(tài)。航空公司也開始變得更樂意自己購買備用發(fā)動機作為庫存和短期支持，而不再是完全依靠來自MRO、租賃公司和貿(mào)易商等渠道的支持。但是這一需求的增長與OEM當前的供應能力并不匹配，甚至已經(jīng)導致發(fā)動機價格開始升高，有的更是激增。

國際飛機協(xié)會（IAA）表示，由于航空公司在老一代發(fā)動機上的投入增加，發(fā)動機維修和部附件維修車間將出現(xiàn)一些維修限制，而且修理過的可用零備件也將會被繼續(xù)用于發(fā)動機返廠維修。同時預計老一代發(fā)動機并不會馬上從市場上消失，RB211-535獲得重生就是一個很好的例子。

當初航空公司選擇繼續(xù)運營老一代飛機的主要原因是較低的燃油成本，而之后發(fā)生的由于新型發(fā)動機不成熟導致的新飛機延期交付以及部分老舊飛機改裝為貨機則成為主要驅動因素。國際飛機協(xié)會認為，一旦當初這些投資決定做出，則意味著這些老舊飛機必將繼續(xù)服役至少十年以上。

Aviall公司對此也有關注，稱他們的航空公司客戶正試圖為成熟的發(fā)動機機隊簽訂航材備件供應協(xié)議，以保障未來5—10年的強勁需求。對此，Aviall公司也正在尋找機會通過優(yōu)化工具以及縮短周轉時間來增強發(fā)動機維修方案的競爭力。

相比5年前，Aviall感覺到現(xiàn)在航空公司對于支持他們成熟機隊的需求更為強烈。因為當前的發(fā)動機維修產(chǎn)能受限，而且隨著全球經(jīng)濟復蘇，航空公司的機隊還在持續(xù)擴大。

維修產(chǎn)能問題由來已久

德國MTU公司認為，過去5年在全球范圍內已出現(xiàn)了發(fā)動機維修產(chǎn)能制約。這既是新一代發(fā)動機提前進入返廠維修導致的結果，同時也是受到不斷提高的發(fā)動機維修服務要求以及來自成熟發(fā)動機如CF6-80等（這類發(fā)動機將比預期飛得更久甚至煥發(fā)第二春）持續(xù)的維修需求所致。

就未來發(fā)動機維修市場的發(fā)展趨勢而言，MTU公司認為CFM56和V2500家族基于其巨大的保有量的確應值得關注。其更新型V25 00-A5、CFM56-5B和CFM56-7逐漸開始成熟，這也意味著在這些發(fā)動機系列中將產(chǎn)生更多的返廠維修和航材備件，導致維修成本增加。事實上，這些發(fā)動機系列中也有不少將在未來10年退役，這在一定程度上有助于增加可用發(fā)動機以及二手可用航材（USM）的市場供應量。

再者，由于CF6-50、CFM56-3和CF34-3等發(fā)動機已基本退出商業(yè)運營，其返廠維修數(shù)量將顯著下降。而PW2000和CF6-80C2等仍然服務于客運的較老發(fā)動機也將在未來幾年陸續(xù)退出運營。

普惠公司表示，目前市場上有超過7000臺普惠發(fā)動機處于運營當中，市場對于V2500系列的需求至少在未來10年仍將保持較高水平。此外，PW4000和PW2000也將在普惠發(fā)動機產(chǎn)品線中扮演重要的角色，只是其增長率與過去十年相比將保持在較低水平。事實上，在二手飛機市場中裝備PW2000發(fā)動機的波音757仍然是炙手可熱的飛機。

維修新需求不斷涌現(xiàn)

StandardAero公司也稱，成熟發(fā)動機的維修需求開始向成本優(yōu)先和客戶化解決方案傾斜，如二手可用航材、部附件修理和修理開發(fā)、資產(chǎn)收購和處置、發(fā)動機交換程序和組件級維修等創(chuàng)新的維修解決方案更有助于滿足這些維修需求。例如，針對存在供應鏈限制的零備件進行深度修理能力的開發(fā)，通過資產(chǎn)收購或拆解及時獲取二手可用航材以及結合OEM原廠實踐和程序開發(fā)的解決方案等。對于二手可用航材，StandardAero公司認為盡管某些零備件的獲取存在這樣那樣的供應限制，但從較長一段時間來看這并不會對整個市場產(chǎn)生太大的影響。

飛機退役將有效增加發(fā)動機資產(chǎn)和二手可用航材的市場供應，這將有助于部分客戶解決成本控制和備件短缺的問題。但是飛機退役也將導致部分客戶產(chǎn)生定制維修解決方案的需求，例如航空公司要求維修方案符合退租條件，出租人或所有人要求維修企業(yè)具備對資產(chǎn)在交付給下一個用戶或其他處置之前進行送修資產(chǎn)估值和使其重新進入市場的能力。

ICF咨詢公司預測，在2017 2027年之間將有9100架飛機退役，其中窄體飛機和寬體飛機數(shù)量各占一半。寬體飛機的退役將導致在此期間其發(fā)動機返廠維修數(shù)量明顯增加，尤其是羅羅公司的遄達700/900以及GE航空的GE90發(fā)動機。

對于飛機退役，MTU公司認為根據(jù)當前油價水平、油價上升趨勢和新飛機交付量的增長情況，一旦交通運輸增長率低于4%～5%的水平，飛機退役量和發(fā)動機的庫存量將會明顯增多。只是現(xiàn)在很難預測這一情況何時出現(xiàn)，尤其是當前全球經(jīng)濟仍然在保持強勢增長。

漢莎技術公司認為，除非出現(xiàn)油價重回高峰或全球經(jīng)濟衰退，否則近期的發(fā)動機維修市場形勢不會出現(xiàn)根本性變化。但從新舊發(fā)動機更替的時間和體量來看，發(fā)動機售后市場在未來10年或更長時間內也可能會發(fā)生一些戲劇性的轉變。

當然，轉變的主要驅動力將來自于OEM不同的售后市場戰(zhàn)略以及對市場的壟斷程度。漢莎技術公司作為一家獨立發(fā)動機維修商，表示現(xiàn)在要建立一個好的商業(yè)案例越來越困難。工具價格越來越高，同時獲得OEM原廠的授權越來越難，因此要證明能夠獲得與高增長投資相對應的維修量變得至關重要。目前漢莎技術正在準備開發(fā)一些新的發(fā)動機維修項目，但也僅限于Leap發(fā)動機。

OEM已經(jīng)有所對策

事實上，發(fā)動機OEM和其他維修供應商正在經(jīng)歷一個大批新一代發(fā)動機準備進行首次返廠維修而老一代發(fā)動機的維修需求只增不減的特殊時期。為了緩和維修產(chǎn)能不足，OEM正在試圖建立更多的合資公司或招攬第三方合作伙伴加入維修網(wǎng)絡，甚至鼓勵航空公司客戶自建維修設施擴展產(chǎn)能。

以GE航空為例，其主張開放的MRO模式，鼓勵第三方投資維修設施拓展更多的維修能力和維修產(chǎn)能，旨在為客戶機隊提供更多的靈活性服務。GE不僅在印第安納州拉斐特增加了Leap發(fā)動機的維修能力，還宣布將與漢莎技術建立合資公司XEOS，以及在波蘭建立一個新的GE9X發(fā)動機服務支持中心。此外，新加坡的GE工廠（計劃增加Leap發(fā)動機的大修能力）正在建設之中。同時，有多個第三方維修廠商宣布了近幾年將進軍Leap和GEnx發(fā)動機大修領域的計劃。

GE表示，對于近年來投入市場的發(fā)動機來說，其維護涉及的大部分工作范圍無需進入原廠全性能恢復修理站點即可完成，有效避免了這些發(fā)動機大修產(chǎn)能不足和供應鏈緊張的瓶頸問題，尤其是在當前這樣一個CFM56-5B/7、GE90-115和CF34-8/-10發(fā)動機進入返廠維修高峰的特殊時期。

羅羅公司預計，到2025年全球將有7500臺羅羅發(fā)動機在役。羅羅正在通過持續(xù)投資OEM自有維修設施和合資公司維修設施以擴大維修產(chǎn)能。預計到2019年維修產(chǎn)能相對于2017年將提升60%，相當于新增兩個羅羅在德比的維修車間再加上另一個N3EOS規(guī)模級別的維修廠房。此外，羅羅也在通過將其他維修公司加入其維修網(wǎng)絡，包括授權達美技術運營公司（TechOps）和法荷航工程維修公司提供Trent XWB等新型發(fā)動機的維修服務，授權StandardAero為RB211-535發(fā)動機維修中心，進一步擴展已有遄達發(fā)動機大修網(wǎng)絡的維修產(chǎn)能。

當前，羅羅公司已經(jīng)采取主動措施積極應對因遄達1000 Package B和Package C發(fā)動機而帶來的計劃外檢查，包括擴大這些發(fā)動機型號的維修產(chǎn)能至原有的3倍，引入新的檢查技術以及加速推出永久解決方案等。

為了支持新的GTF齒輪傳動渦扇發(fā)動機未來的維修需求，普惠公司計劃將GTF發(fā)動機大修中心由現(xiàn)有的5個增至2020年的8個。目前，GTF發(fā)動機維修網(wǎng)絡包括普惠哥倫比亞發(fā)動機中心、MTU漢諾威維修中心、日本航空發(fā)動機（JAEC）石川島公司與漢莎技術公司（LHT）。最近即將加入該網(wǎng)絡的還有達美技術公司（Delta TechOps），而且普惠雄鷹服務亞洲公司也將于明年正式啟動GTF發(fā)動機維修服務。

普惠公司表示，隨著發(fā)動機裝機量的增長以及合作協(xié)議的簽訂，普惠還將宣布新的維修網(wǎng)絡成員的加入。一款新的發(fā)動機進入市場早期遇到的主要挑戰(zhàn)和任務就是為日益增長的機隊配置合理的維修產(chǎn)能，不斷優(yōu)化發(fā)動機的狀態(tài)和服務需求，以及為新的備件和修理提供高效的航材供應。如何平衡好以上這些需求和服務將直接決定客戶的維修體驗。 （周青華，編譯自AW&ST 2018-9-3）