發動機PMA件迎來回歸時機

Jonathan Berger

正如羅德尼·金在1992年洛杉磯暴亂中的名言：“我們就不能和睦相處嗎？”過去十年發動機OEM與PMA供應商一直處于爭論和對擂的態勢，這在行業的各類會議上屢見不鮮。

事實上，在過去超過半個世紀以來，PMA件或者說非OEM件已在民用航空領域扮演著重要的角色。不管你信不信，PMA件發展初期并非像今天這樣富有爭議性。真正的爭議始于當OEM意識到銷售超過25年機齡的飛機或發動機的備件比銷售原始設備能產生更大的利潤時。隨后OEM為了奪回備件市場的售后市場份額而使出了層出不窮的戰略和戰術，甚至有些被認為是強制手段，從利用OEM獨一無二的產業鏈優勢綁定長期維修服務合同到對安裝非OEM授權部件不承認擔保和保險索賠等。

然而，航空業的OEM并不像噴墨打印機和剃刀公司那樣，在很多年前就描繪出了其售后市場擁有更大的價值，因此當他們意識到備件市場蘊藏巨大商機時已然有一個小難題擺在他們面前，那就是已經建立起來的飛機和發動機PMA件供應商基礎。

如前所述，美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）均已批準了認定為PMA件的幾種方法，也就是說這些適航當局同意通過下列方法批準零部件成為PMA件。

1.同一性（Identicality），即PMA申請人證明其制造的零部件與其所要替換的原始零部件（the original approval holderpart）或者說OEM件完全相同。

2.特殊許可授權的同一性（Identicalityby Licensure），即申請人與相應航空產品的型號合格證（TC）持有人簽訂“專利使用權授權協議”，通過該協定申請人可以使用相同航空產品TC持有人已獲批準的零部件的設計，以承包商的身份按照TC持有人提供的數據和圖紙生產產品。

3.測試與計算（Test and Computation），即PMA申請者通過測試和計算等逆向工程手段生產產品并證明產品符合其擬代替的航空產品所適用的適航標準，達到其預期的功能要求，且不會對與其配合或相鄰的其他部件產生不利影響。

歷史上（曾經和睦相處時），絕大部分的PMA件是采用第二種方法——特殊許可授權生產的PMA件。在MRO供應鏈中，PMA供應商曾被一度被認為是“重要環節”以及“OEM的合作伙伴”。例如，為停產的飛機和發動機提供備件支持、滿足小批量生產、作為OEM產能不足的補充手段，以及為航空公司節約成本等等。

不幸的是，隨著OEM對不斷增長的、利潤豐厚的備件市場的關注與控制，他們之間曾經的“重要環節”以及“OEM的合作伙伴”也在隨之消亡。

毋庸置疑，在過去十年，OEM特別是發動機制造商，成功實現了其期望擁有的備件市場份額，同時也幾乎徹底摧毀了整個發動機PMA件行業。

時至今日，行業動態發展到了另一片天地。

在經歷多年的破產、重組和合并之后，曾經“貧血”的航空公司已經回歸盈利，新飛機的訂單量達到了歷史高峰，大修廠產能接近飽和。

在整個行業走向成功的過程中，一場“平靜且并不完美”的風暴仿佛正悄無聲息地走進整個發動機MRO領域，而且很有可能將嚴重影響航空公司的運營。目前，考驗行業發展的因素有以下幾點：

1.全球大多數發動機大修廠正全力應付成熟發動機的定期大修。據報道由于無法獲得足夠的備件，很多發動機大修廠拒絕接收計劃外的發動機修理。

2.最近交付的新一代發動機正遭遇典型的“齒痛期”，由此而引發的計劃外進廠維修消耗了很多大修廠的產能，如羅羅Trent 1000發動機的風扇葉片問題，普惠PW1000齒輪傳動式渦扇發動機刀口封嚴和冷卻問題，以及CFM Leap渦輪葉片問題。

3.整個行業內，備用發動機部件以及新發動機生產和返廠維修所需的零部件（特別是渦輪葉片）都出現了嚴重短缺。

所有這些因素都在給航空公司帶來麻煩。因此發動機OEM應該如何做才能幫助其客戶避免由于缺少備件而引發的飛機停場和航班取消，這便變得非常棘手。

當前一個最為可能的解決方案就是利用發動機PMA件！

發動機OEM既可以采取轉包備件生產，如遵守特殊許可授權的同一性生產PMA件，也可以允許航空公司使用其大修廠提供的PMA件，且不收取任何罰金。也許這樣一來，剛開始PMA件供應商可能會幸災樂禍，但相信很快他們就會認識到其與OEM的關系，并樂意伸出援手幫助OEM和航空公司擺脫困境。畢竟，將對航空公司的運營損失降至最小是符合各方的最大利益。

（謝宗躍，編譯自AW&ST 2018-8-30）