城市濱水區綜合交通規劃流程研究
——以廈門市馬鑾灣濱水片區為例

陳恒材

(廈門大學建筑與土木工程學院 福建廈門 361000)

1 國內外濱水區典型交通規劃剖析

1.1 上海外灘濱水區修建性詳細規劃中的交通

濱水區的親水性主要體現在公共活動空間，上海外灘便是一個典例。為了增加地面公共活動空間，地下通道建成后，上海外灘濱水區的部分車道縮減，主要解決公共交通[1]。外灘人行過街以地面交通為主。由外灘濱水區圖(圖1)中，可以看出濱水區的規劃中在人行道與防汛空箱之間增設了平臺廣場，位置在幾個主要人流交匯密集處以及重要的觀景點，以此來增加公共活動和提高觀景空間親水性。從外灘濱水區路網圖(圖2)中，可以看到幾條相對規則的縱橫交錯道路。同時，在沿岸有南北向連續貫通的人行通道，疏解高峰時段的南北向人流。

1.2 武漢市武昌區濱水交通

武漢市武昌濱水區的規劃目標旨在結合岸線形態和腹地的功能布局，塑造環境宜人、形式豐富的濱水岸線。為了延伸濱水的景觀，在岸線上布置了各種游憩設施[2]。從武昌區濱水路網圖(圖3)中可以看出，路網順應了帶狀擴展的地形；同時，橫縱交錯較為均勻規整，形成鮮明對比的是對岸路網因地形原因走線就比較自由。該濱水區的建設目標，形成長江二橋、車輛廠商務核心區、過江隧道、長江——內沙湖4條開敞垂江通廊，布置4個景觀綠化節點，同時與相應的文化娛樂設施進行結合。

圖1 外灘濱水區路網

圖2 外灘濱水區節點

圖3 武漢市武昌區濱水路網圖

1.3 悉尼達令港周邊濱水地區交通

悉尼城市結構有較為明顯的特征是：主要道路交通不規整，土地為內向型矩型結塊的組合。悉尼是一個海港城市，街道并不規整，除了海上公共交通，地面公交交通種類也非常多樣。悉尼市內交通類型涵蓋了城市鐵路、渡輪、輕軌、單軌鐵路、公交、觀光巴士。從悉尼達令港周邊濱水地區道路圖可以看出，路網結構順應地形成一個包絡狀將港口包含在中間，這也是港口城市濱水道路的較為共同的特征。同時，達令港溝通港口兩岸的橋梁和地面交通也銜接成網，如圖4所示。

圖4 悉尼達令港周邊濱水地區道路網

1.4 巴爾的摩市內港濱水區交通

巴爾的摩內港周邊的道路布局影響了巴爾的摩市中心的結構布局。巴爾的摩港區構思是開發商業、旅游業吸引人流，同時在商業中心周圍布置住宅、旅游和辦公樓。從圖5中可以看出，地塊是非常典型的棋盤式路網，規整的路網使得商業旅游業匯聚的大量車流可以均勻地分流。

圖5 巴爾的摩內港濱水區道路網

1.5 倫敦碼頭區濱水交通

倫敦碼頭區交通設施比較典型的特征，建造了從倫敦塔橋到機場之間的高架輕軌，與倫敦的地鐵網絡聯網。由于高架輕軌的建設帶動了中心區的開發。從圖6中可以看出較為明顯的特征是主要路網走向圍繞著這條貫穿3個區的輕軌。因為河流沿岸的地形凹凸不平，路網走線也比較自由順應著河流的走向。這也是濱河地區較為典型的道路網特征。主要干路的線路一般較為曲折蜿蜒，順應河流的走向。

圖6 倫敦碼頭區濱水道路網

1.6 紐約市曼哈頓區濱水地區交通

紐約市濱水地區綜合發展規劃，要創造視線走廊，建立濱水地區公共空間的有機聯系，建立濱水區和人們日常活動的聯系。提高濱水區可達性的舉措有新建公園和休憩步道[3]。從圖7中可以看出，雖然紐約曼哈頓濱水地區路網是非常規則密集的棋盤式道路，但沿岸的銜接景觀步道的支路走向跟地形和岸線走向同步。

圖7 紐約曼哈頓濱水路網

2 綜合交通規劃流程剖析——以馬鑾灣濱水片區為例

2.1 基地概況

馬鑾灣水域位于廈門西海域西北隅，面積為123km2。地塊北邊鄰近海灣，東側是新陽大橋的起點，西側毗鄰上層次規劃的軌道交通站點。在廈門的總體規劃中，馬鑾灣片區被定位為集商業金融區、商務辦公、文化娛樂、體育休閑、醫療服務為一體的城市副中心區，如圖8所示。現狀土地類型主要有：城市建設用地、村莊用地、農林用地、水域用地、二類居住用地、公共設施用地、其他非建設用地。地塊內部現狀道路有城市道路、鄉村道路、橋梁3種類型，如圖9所示。城市道路呈帶狀分布，主要是城市支路，橫斷面為一塊板的形式；鄉村道路分布在蕓尾村、鼎美村以及后柯村內部，道路寬度比較窄，為非機動車道，綠化環境較差；地塊內有3條橋梁承擔南北方向的交通流。基地現狀公共交通分布較不均衡，集中于地塊南部。鼎美鎮有1處公交場站，設有1條公交線路。長庚醫院是一處公交樞紐站，為多條公交線路的端點站，公交線路可通往廈門市多個方向，但僅有2條進島線路。

圖8 基地區位圖

圖9 基地土地利用類型布局圖

2.2 土地利用規劃與交通規劃

土地利用布局在尊重規劃的基礎上，結合現狀用地，于地塊西南側布置行政辦公用地和商業用地等公共用地。因呼應規劃，在西側布局了軌道交通站點的規劃；原有的醫療衛生用地建筑、環境方面良好，故給予保留，并相應地在其北面布置服務設施；居住用地占了較大的比例，以安置原有的鼎美村、蕓美村等居民。此外，充分利用現狀豐富的水資源，將其貫通，結合濱水綠化營造一個優美的綠化環境。結合現狀路網和上位規劃路網進行主干道布線，形成區域外圍干道骨架系統。算地塊路網密度，對區域內部道路進行加密，適應水系景觀和地形布置次干道。對區域內綠化水系進行梳理，將水系進行有機連接，并結合公共服務設施和景觀帶布置慢行系統，如圖10所示。

圖10 道路交通與土地利用規劃圖

2.3 需求分析與預測

將土地利用類型相近的用地劃分為同一個小區。根據土地利用空間布局將基地劃分為12個交通小區。測算基地不同用地面積得出建設用地平衡表，并根據各個小區用地面積以及《廈門市2020年規劃建設用地平衡表》中不同用地人均面積，估算出各個小區的規劃人口，詳見表1、表2。

表1 基地建設用地平衡表

表2 基地交通小區指標表

交通分配是將預測得到的未來年O-D矩陣分配到路網中，并得到路網交通流量。根據2009年廈門市交通調查計算小汽車的出行方式比重：PCU=居民出行量×0.7985。將未來年P-A轉化成OD矩陣后，計算得出小汽車出行OD矩陣，通過用戶平衡分配方法，獲得道路交通流量與負荷。從分配結果得出跨水的新陽大橋流量遠遠超過其他道路，橫貫整個基地的新陽大道交通流量以及新擴建的南北向灌新路最大，是需要重點合理分流的路段，如圖11所示。

圖11 規劃年流量和V/C比分配

2.4 公交規劃

公交系統，設置5條公交線路，形成區域內部的路線系統和站點，服務于現期和未來的人口公共交通出行。根據廈門市交通調查2009計算公交的出行方式比重：PCU=居民出行量×0.481，從而計算公交分配。根據公交出行量的分配情況(圖12～圖14)可以得出：

(1)連接馬鑾中心與長庚醫院的公交線路的乘客出行量較大，應加大此處公交連接線路；

(2)長庚醫院作為區域中心樞紐站向北、東往集美方向的乘客出行量較大，應加大公交線路密度；

(3)連接地塊內部服務型功能用地的公交線路出行量較小，可考慮將其與更多功能的用地相串聯；

(4)地塊東西向線路通行量較大，應加大公交線網密度。

圖12 公交出行量分配圖

圖13 公交線路分布圖

圖14 公交線路流量圖

4 結論

由于濱水區的特殊性，在綜合交通規劃中需要考慮的原則與因素有：濱水道路規劃應體現濱水區的共享性，同時預留休憩親水空間；在加強市區與濱水區交通聯系的同時，更重要的是要合理疏導和分流跨水交通的龐大交流量，避免給濱水地段帶來較大的交通壓力；在濱水區需要考慮道路交通與防洪安全，視情況設置防洪堤，同時要考慮岸線的景觀塑造。

在濱水區綜合交通規劃流程中，有許多需要留意的問題。交通調查獲取基礎資料的過程中，筆者在馬鑾灣濱水片區的調研拍攝了現狀的設施和土地利用的照片，并對道路、公交和土地利用類型、公共服務建設情況進行了詳細的記錄。濱水區交通調查的內容因采用的規劃方法和規劃側重點不同而異，因此有所側重的從幾個不同方面去調查，譬如：水體附近交通設施和基礎設施建設情況、交通特別是沿岸的管理與控制、上級規劃與相關規劃、濱水區社會經濟與土地利用情況等。

在濱水地區的交通發展模式上需要著重考慮以下方面：對外與周邊城鎮和重要設施合理銜接，構建水體流域周邊的交通與城區的整體協調，特別應考慮與重要的汽車樞紐場站、軌道場站、港口的銜接；構建公共交通、慢行交通和小汽車交通協調發展的交通模式。在濱水的區域，應重要考慮親水的慢行交通與車行交通的分離。優先發展公交，提高公交服務水平，完善公交線網，特別注意分流交通量特別大的跨水交通的流量，建立銜接順暢、換乘方便的公交換乘系統。 不少濱水城市面臨著人車交通在一定程度上相互矛盾的問題，在具體實踐中，還應結合經濟、文化及場地條件等客觀因素的考慮，采取有針對性的措施，以充分發揮水域空間的潛力，創建交通便捷的濱水區。

參 考 文 獻

[1] 奚文沁, 徐瑋. 百年外灘,再塑經典——上海外灘濱水區城市設計暨修建性詳細規劃[J]. 城市建筑, 2011(2):42-45.

[2] 張劍龍, 彭陽. 面向開發的濱水區城市設計——以武昌濱江商務區城市設計為例[J]. 華中建筑, 2010, 28(3):125-128.

[3] 程婧. 2012美國規劃協會最佳綜合規劃獎——《紐約濱水區綜合規劃2020》評析與借鑒[J]. 國際城市規劃, 2014, 29(4):128-132.