加速推進水運現代化建設助力交通強國戰略新征程

甘琛　程璐　張龑

編者按：孟春襄國是，拳拳水運心。3月3日、5日，全國政協十三屆一次會議和第十三屆全國人民代表大會第一次會議在北京人民大會堂開幕。代表委員們暢談我國交通水運領域的變革與發展，針對對接國家戰略、資源整合、自由貿易港、國際航運中心建設、水運安全與搜救、內河水運新通道等議題，提出了意見和建議。

京津冀協同發展 建設世界級港口群

推動京津冀協同發展，是以習近平同志為核心的黨中央審時度勢、深謀遠慮作出的重大決策部署，是貫徹落實新發展理念的偉大實踐。推動津冀港口協同發展，加快建設現代化的津冀港口群，是京津冀協同發展國家戰略的重要組成部分。全國政協委員、天津港（集團）有限公司黨委副書記、總裁梁永岑表示，天津港集團公司主動與河北省各港口共同下好津冀港口協同發展的“一盤棋”，努力為把津冀港口建設成為布局合理、分工明確、功能互補、安全綠色、暢通高效的世界級港口群貢獻了力量。

近年來，天津港集團公司以資本運作為紐帶，率先推動多個津冀兩地港口合資合作項目取得新進展。一是與河北港口集團各出資50%、共計20億元人民幣成立了渤海津冀港口投資發展有限公司這一投資平臺，負責天津及河北區域內港口項目的投資運營與管理。由該投資平臺出資組建津冀國際集裝箱碼頭公司并實現掛牌運營，完成黃驊港綜合港區2個10萬噸級集裝箱專業泊位的收購；二是與唐山港集團合資成立津唐國際集裝箱碼頭公司，著力優化天津港、唐山港集裝箱運輸軟硬件資源，實現了兩港間集裝箱資源統籌和航線共享，合力推動津冀兩地集裝箱運輸協作邁上新臺階；三是與滄州港務集團簽署合作框架協議，積極拓展黃驊港在港航工程、建設監理、船舶拖帶等港口公共服務領域的業務，推動鋼鐵、石油、礦石、煤炭等貨源的統籌配置，進一步發揮天津港和黃驊港在渤海新區、滄州乃至冀中南地區區域經濟發展中的作用；四是與唐山曹妃甸綜合保稅區港務有限公司簽署《關于港口和航線的合作框架協議書》，積極推動開通曹妃甸綜合保稅區碼頭至天津港的集裝箱外貿內支線班輪，積極推動兩地港口實現由競爭走向競合的重大轉變。

“我們以建設北方國際航運核心區為使命，大力發展環渤海內支線運輸，優化提升京冀內陸‘無水港功能布局，著力構建海陸一體化的物流網絡，全力推進津冀港口協同發展邁向高質量。”梁永岑表示。

他介紹說，天津港集團公司充分發揮天津港國際集裝箱樞紐港作用，開通了天津至秦皇島、京唐、曹妃甸、黃驊等港口的多條定期環渤海內支線，共計投入運營船舶11條，每月航班達到80～90艘次。2017年完成集裝箱吞吐量超過90萬標準箱，基本形成了以天津港為中心，以河北港口為兩翼，功能互補、暢通高效的海上集裝箱支線運輸網絡。

天津港還積極拓展服務京冀的內陸物流網絡，分別建立了朝陽、平谷、石家莊、張家口、保定、衡水、勝芳、豐潤、邢臺、邯鄲等10個內陸無水港，形成了“2+8”的物流網絡體系，有效吸引了京冀地區貨源集聚。2017年完成集裝箱業務操作量26.3萬標準箱，實現了同比6.8%的穩定增長，為服務促進首都經濟圈發展發揮了重要作用。

此外，天津港還大力推進京津冀海鐵聯運發展，與北京鐵路局合作并開通運營了京津冀地區最大的鐵路集裝箱中心站，推動天津鐵路進港三線全線貫通使用，在天津新港至石家莊之間開行了隔日往返運行的海鐵聯運班列，成功打造了京津冀綠色物流新模式。

梁永岑介紹說，圍繞形成以天津港為核心的現代化津冀港口群，天津港集團公司先行先試、多點突破，主動加快轉型升級步伐，增強服務輻射帶動能力，努力打造高水平的國際綜合性樞紐港。

據悉，天津港集團公司落實天津市港口運營一體化要求，加快推進“一港八區” 管理體制改革，推動形成統一開發、統一管理、統一運營的港口一體化管理機制。同時，拓展港口服務功能，推動南疆27號碼頭、礦石26場牽出線等一批港口功能性建設項目，著力提升集疏運通道服務能力，推動區域航道、錨地等資源共建共享，全面提升港口綜合承載能力。實施智慧港口戰略，完善電子口岸服務功能，推進京津冀通關一體化進程，開通“港口一站通”等信息服務平臺，“京津冀港口智慧物流協同平臺”項目入圍交通運輸部智慧港口示范工程，有效地實現了港口功能的前移，進一步增強了天津港在京津冀通關一體化大趨勢下的輻射帶動能力。

此外，天津港集團公司聚焦郵輪產業發展，先后吸引美國皇家加勒比、意大利歌詩達郵輪、公主郵輪、NYK郵輪、地中海郵輪等知名郵輪公司，在天津港相繼開辟了母港航線和訪問港航線，已覆蓋日本、韓國以及臺灣、香港等地區的多個郵輪港口。2017年接待國際郵輪175艘次，出入境旅客94.2萬人次，分別同比增長23.2%和31.6%，進一步帶動了京津冀旅游市場向高端高質發展。

對接“一帶一路”戰略 充分發揮樞紐作用

2015年3月，國家三部委聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，明確提出加強上海、大連等在內的15個沿海城市港口建設，大連也是東北地區唯一納入該《愿景與行動》的港口城市。

據全國人大代表、大連港集團總經理徐頌介紹，多年來，大連港主動融入“一帶一路”戰略，承擔起打造國際物流大通道的任務。該港以“遼滿歐”為主通道，積極與俄羅斯、德國等國家鐵路公司合作，開通了6條中歐班列，實現了海鐵聯運無縫銜接。經過4年發展，大連港國際班列現在全年開行438列，集裝箱量年均增幅97%，以大連到莫斯科40尺集裝箱為例，單箱運輸成本下降到3200美元，運輸成本下降36%，運輸時間縮短50%。2016年以來，大連港還先后開通了從新西伯利亞、伊爾庫斯克到大連的回程班列，把俄羅斯的木材運回大連集散，通過海運網絡運到國內各地，40尺集裝箱單箱成本下降到2200美元，每個集裝箱為港口帶來了150～200美元利潤。

“一帶一路”國際物流大通道建設不僅實現了大連本地企業及產品的“走出去”，還有效促進了東北地區共同對外開放。在“遼滿歐”的示范作用下，依托在東北建立的四大物流中心網絡，黑龍江、吉林等地客商紛紛表示出濃厚的合作意愿。在當地政府的大力支持下，經過各方共同努力，大連港成功開通“哈歐”班列，從哈爾濱出發到德國、比利時等歐洲國家，去程主要貨種包括汽車配件、電子產品、飛機配件、生活用品等，返程帶回汽車配件、機械設備、板材等，去程平均時間為20天，回程平均時間為18.7天，開行至今共運行675班，運輸40618箱，貨值83.6億元。去年10月，在長期市場積淀的基礎上，該港開通大連-斯洛伐克中歐班列，這是我國首條直達斯洛伐克的中歐班列，為東北腹地高端制造業開辟了全新的物流通道，帶動東北地區對外開放水平再上新臺階。

幾年的具體實踐，讓徐頌深刻體會到，“一帶一路”倡議的實施，不僅為港口企業發展帶來一條效益之路、一條轉型升級的創新之路，也為東北老工業基地振興提供了一條開放之路。因此，本次全國兩會，他帶來了題為《主動融入“一帶一路”建設 進一步擴大對外開放》的議案，建議國家進一步加強對大連港國際物流大通道建設的支持力度，把以大連港為核心的“遼滿歐”通道定位為 “一帶一路”主通道，培育構建東北地區開放型經濟新架構、新優勢。他還建議，加快推動多式聯運海關監管中心驗收，解決海關“三轉”問題，助力“一帶一路”過境班列業務快速發展。

瞄準世界一流 山東港口建設再提速

3月8日上午，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平參加十三屆全國人大一次會議山東代表團審議時強調，山東海岸線約占全國的1/6，海洋經濟總量約占全國的1/5，擁有一些重量級的海洋科研機構和創新平臺，有條件把海洋開發這篇大文章做深做大。“希望山東充分發揮自身優勢，努力在發展海洋經濟上走在前列，加快建設世界一流的海洋港口、完善的現代海洋產業體系、綠色可持續的海洋生態環境，為海洋強國建設作出山東貢獻。”

3月9日，山東省委發出《中共山東省委關于印發習近平總書記在參加十三屆全國人大一次會議山東代表團審議時的重要講話的通知》，其中明確要求，更加注重經略海洋，充分發揮海洋綜合優勢，加快建設世界一流的海洋港口、完善的現代海洋產業體系、綠色可持續的海洋生態環境，加快推進港口資源整合，強化科技人才和基礎設施支撐，努力在發展海洋經濟上走在前列。

近年來，海岸線超過3300公里的山東省，堅定走向海洋，服務國家戰略，培育高質量發展新動能。進入2018年，山東步伐不斷加快。國內外貿易往來港口增至700多個；“煙臺造”海洋牧場平臺開建；海洋裝備類國家質檢中心投入試運行，填補了國內空白。山東海域面積近16萬平方公里，港口年吞吐量超過15億噸，為海洋強國建設交出山東答卷。

按照十九大提出“陸海統籌”發展思路，山東將整合沿海港口資源，優化口岸布局，謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團建設，同時打造全國深遠海開發戰略保障基地。

習近平總書記的重要講話在齊魯大地引發強烈反響。青島港圍繞黨的建設、全球競爭力、智慧港口、綠色港口、人才建設、港航金融、現代企業制度等方面明確了戰略規劃和行動方案。青島港表示，將認真學習貫徹落實習總書記講話精神，不辜負總書記的期望、不辜負黨中央的期望，加快建設世界一流的海洋港口，為山東省加快新舊動能轉換、為國家經濟發展做出青島港最大的貢獻。

“習近平總書記關于海洋強國的重要論述立意高遠、思想深邃、內涵豐富，為我們帶來了巨大動力和堅定信心。”煙臺港集團黨委書記、董事長周波表示，下一步，煙臺港集團將以學習貫徹習總書記重要講話為契機，狠抓落實，凝心聚力，高質量推動港口發展，加速邁向國際一流強港，為煙臺市建設全國一流海洋強市而貢獻港口力量。

日照港集團黨委書記、董事長蔡中堂表示：“習近平總書記要求山東加快建設世界一流海洋港口的重要指示，令人鼓舞，催人奮進。作為港口人，我們感到既有壓力，更增添了加快港口發展的動力和責任感。我們將迅速行動起來，認真學習貫徹習近平總書記重要指示精神，把建設世界一流大港強港作為日照港的發展目標。”日照港圍繞黨的建設、深化改革、從嚴治企、誠信港口、智慧港口、高效港口、綠色港口、人才培養、集成服務等方面明確了發展規劃及行動方案，努力把日照港建設成“一帶一路”綜合性樞紐港，全球重要的能源、原材料和集裝箱中轉基地。

自由貿易港、國際航運中心成為熱議詞

今年的政府工作報告明確提出，全面復制推廣自貿區經驗，探索建設自由貿易港，打造改革開放新高地。“自貿區”、“自貿港”成為代表委員熱議的關鍵詞。

“在當前全民熱議、地方踴躍的情勢下，國家戰略的下一步應重點考慮：如何建設符合中國國情又具有對接國際最高水平意義的自由貿易港，在哪些區域可以率先建設，如何統籌布局？”全國政協委員、民進上海市委會副主委胡衛介紹，目前國際上典型的自由貿易港有兩類：第一類是中國香港和新加坡，關境內沒有廣闊的腹地，但周邊有著廣闊的制造業腹地和市場，該類港口以轉口貿易為主營；第二類是以歐洲、美國和韓國等靠近生產制造地的一些自由貿易港，如荷蘭鹿特丹港和比利時安特衛普港，腹地有生產和加工中心能獨立完成簡單加工部分，再通過自由港轉運向歐洲、美國或世界的其他地方。

“中國內地的自由貿易港應當定位于第二類港口，事實上海已經具備這類自由港的貿易流和貿易形式方面的條件，現在的劣勢則在于監管制度仍然不能承擔自由貿易港的全部功能。”胡衛說。

他認為可以分三個階段實現自由貿易港基本功能：第一階段是實現貨物的自由進出，第二階段是資金的自由進出，第三階段是實現價值鏈全覆蓋式監管改革。“第一階段功能的實現，在很大程度上依賴于現有貿易量和功能的拓展，因此只有經過國家認定具備國際航運中心資質的沿海城市才可以申請并獲得批準。”但從媒體報道和胡衛實地調研情況來看，從自由貿易港概念被提出后，各地爭相表示要向自由貿易港邁進，無論是否具有相應港口條件，都將之作為政策紅利積極謀劃爭取。“如果在推進自由貿易港的戰略中，又加入區域平衡的考慮，將可能會扭曲自由貿易港的功能定位。”

因此，胡衛建議，自由貿易港建設要“少而精”，要目標明確、措施有力、推進迅速。“在目前中國深度參與全球價值鏈分工的背景下，確有需要建設一個可能同時滿足國際、國內市場需要，提升可以整合國際中轉和國內輻射的供應鏈管理能力的自由貿易港。而具有相應基礎和潛力的，僅限于以上海為首的一些地區，必須統籌安排、重點突出、有所取舍。”

廈門港，歷史上海上絲綢之路的始發港，自古就是通商裕國的主要口岸。2016年初，國家“十三五”規劃綱要明確提出大力推進廈門國際航運中心建設，廈門國際航運中心成為繼上海、天津、大連之后的第四個國家規劃標準建設的國際航運中心。全國政協委員、廈門海事法院院長夏先鵬建議，國家在相關領域加大政策扶持力度，進一步優化口岸營商環境、加快航運要素的集聚，為廈門國際航運中心建設“添把火”。

“近兩年來，國內外航運業持續低迷，廈門港港口生產卻逆勢增長。”夏先鵬介紹，2017年，廈門港集裝箱吞吐量增長8%，突破千萬標箱，在世界集裝箱港口排名升至第15位；構筑海峽兩岸、東南亞、東北亞三大郵輪圈，共接待郵輪77航次，郵輪旅客吞吐量16.2萬人次。在對臺方面，廈門港與臺灣隔海毗鄰，最具地緣優勢，連續十年開通對臺海上直航，已經成為大陸對臺航程最近、航行時間最短、營運成本最低的港口。“但對標國際航運中心的建設要求，廈門港還存在一定的差距和不足。”夏先鵬舉例，如國際集裝箱中轉量占比低、廈門郵輪母港國際影響力不夠、口岸通關水平有待繼續優化，以及港航領域的投資、貿易便利化水平需要提升等等問題，都制約著廈門國際航運中心建設更進一步發展。

夏先鵬認為，解決上述問題，需要響應行業產業的需求，在完善包括船舶注冊登記、船舶物供、船舶融資、航運交易、航運金融、進出境通關在內的航運服務上下功夫，為業者開拓更寬松、更公平、更便利的國際營商環境。“但是，在制訂相關規劃、方案時，外籍船舶登記、海關和出入境管理、金融許可和金融監管等內容均涉及國家層面的政策調整。”

夏先鵬建議，國家能從政策上考慮，出臺相關規定，予以廈門國際航運中心建設專門支持。“如出臺相關政策推動廈門郵輪、游艇等出行便利化，可以試點實施外國旅游團郵輪入境免簽政策，加快廈門郵輪母港建設。”夏先鵬指出，還可以設立海上保稅燃料油供應倉庫，探索加海供油模式，對國際航行船舶開放保稅燃油供給。“還要支持境內外企業開展航運金融、航運保險、航運仲裁、航運交易、船舶融資租賃等高端航運服務，打造國際航運服務平臺。利用現有方便旗船政策，促進符合條件的船舶在自貿試驗區落戶登記。優化沿海捎帶業務監管模式，提高中資方便旗船沿海捎帶業務通關效率。”夏先鵬在提案中建議。

加強法治建設 為水運事業發展保駕護航

《港口法》自2004年施行至今，在加強港口管理、維護港口安全與經營秩序、促進港口建設發展等方面發揮了重要作用。全國人大代表、江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉指出，隨著港口發展形勢變化，《港口法》的一些條款已經不能適應新時代發展需要。

《港口法》出臺時，側重于解決政企分開、港口下放屬地管理問題，未明確省級交通運輸主管部門在行業管理上的法律地位及職權，未體現交通運輸行業分級管理，上下協調不暢。“隨著港口一體化改革試點工作開展，浙江、江蘇等省級層面整合而成的港口集團相繼組建，其他多個省份也在積極籌備。根據《港口法》現有的設定，省級港口行政管理部門的職權有限，難以與當前省級港口管理部門擔負的任務相匹配，港口的管理職責層級不明。”陸永泉指出。

同時，《港口法》與《環境保護法》缺少銜接，也不適應生態優先綠色發展的需要。“習近平總書記多次強調，必須走生態優先、綠色發展之路，長江流域‘不搞大開發、共抓大保護已形成共識。”陸永泉介紹，江蘇省政府組織開展了“兩減六治三提升”專項行動，省交通運輸主管部門積極落實，在港口粉塵綜合防治、水污染防治、船舶污染物接受轉運處置、港口岸電、港區綠化、油氣回收等方面均取得明顯成效。“但在具體工作的推進中，交通運輸主管部門更多依靠地是行政手段，缺少法律的有力保障，亟需通過修法進一步明確地方政府、交通運輸主管部門、港口企業和其他行政管理部門在港口生態保護和能源節約方面的權利義務和監管責任，推動港口全面加強資源節約和循環利用，助力港口領域打贏污染防治攻堅戰。”

“再比如港口管理方面，《港口法》的內容也不適應‘放管服改革的要求。”陸永泉介紹，當前港口管理工作中，有關建設審批程序復雜、審批時限長，個別作業審批量巨大。“比如當前內河航道等級普遍提升，但內河千噸級碼頭建設項目的審批、核準手續在市、縣發展改革部門辦理，而碼頭使用的港口岸線需要轉報交通運輸部審批，不僅造成行政資源浪費，也增加了相對人行政成本。”

存在相似問題的還有“港口危險貨物作業審批”。“這其實是港口企業經營的日常作業行為，但也要審批，極大增加了企業負擔。就以江蘇為例，危險貨物作業審批每年超過了11萬批次。”對此，陸永泉建議，通過系統研究開展《港口法》的修訂工作，進一步深化簡政放權，對能用市場機制代替行政審批的內容進行調整，系統建立事中事后監管體系，完善港口建設程序規定，為港口的科學發展、安全發展提供法律保障。“鑒于這些種種不適應，我建議將《港口法》修訂納入十三屆全國人大常委會立法規劃，加快推進修訂工作，為我國港口事業發展提供堅強法律保障。”陸永泉說。

推進長江黃金水道的綠色低碳發展是落實《長江經濟帶發展規劃綱要》的重要組成部分。全國人大代表、中國長江航運集團有限公司董事長張銳通過大量現場工作及走訪調研分析發現，現階段長江內河航運污染難以得到有效遏制，除長江內河航運綠色發展統籌規劃有待進一步加強，全民對長江環保意識有待進一步提高外，還存在法律法規執行不嚴、船舶設備老化、船舶燃料質量不高、港口配套設施還不完善、部分航運企業忽視環境保護等原因。

張銳提出，要從系統性的規范長江內河航運，防治環境污染。一是綠色低碳發展，戰略規劃先行。主管部門要統籌研究出臺長江航運綠色發展戰略規劃，用規劃來引領長江航運污染防治及綠色發展。同時加大規劃宣傳力度，以保護母親河的高度提升全民長江環保意識。二是完善法規體系，增強政策扶持。近年來，我國陸續頒布實施《中華人民共和國水污染防治法》《大氣污染防治法》《防止船舶污染管理條例》等一系列法規，張銳建議，結合長江航運防治污染的特點，研究出臺相應細化的操作管理規定，如《長江船舶大氣污染物排放清單》《船舶污染排放物排放的監測方法和標準規定》《長江港口岸電布局方案》等。三是強化監管機制，提高能力建設。張銳建議，要嚴格執行實施船舶與港口污染防治專項行動實施方案，推動建立港口和船舶污染物排放的部門間聯合監管機制，建立與完善船舶污染“防、治、賠”的綜合治理機制；依法依規加強監督檢查，可強制要求礦石、煤炭類運輸船舶百分百建設防風抑塵等設施，強制要求長江主要港口的港作船舶、公務船舶靠泊時使用岸電。同時建立長江航運船舶準入機制，加快淘汰長江內河高污染、高能耗船舶。

此外，張銳強調要加大資金投入，探索發展新模式。建議盡快推出中央及地方兩級財政加強長江流域生態保護轉移支付管理辦法，對于長江航運中運用新型能源、環保設備、標準船型的航運和港口企業，給予納入中央財政長江經濟帶生態補償節能環保轉移支付的專項獎勵政策支持范圍。同時，建立行業標準，加快環保技術運用。行業主管部門及船舶檢驗部門要強力推行船舶制造及運輸方面的標準化及新型節能環保技術應用。推行船型標準化，研究推廣低阻高效船型、新型節能減排設備和技術；大力推廣使用LNG等新型能源代替傳統石化能源，實施污染處理新技術，如燃燒控制法、廢氣后處理法等。

加強海上搜救體系建設 筑牢海上安全防線

“隨著21世紀海上絲綢之路、長江經濟帶和‘海洋強國‘交通強國戰略的實施，對海上搜救工作提出了新的更高要求。”3月4日，全國政協委員、交通運輸部副部長何建中接受采訪時表示，要進一步加強海上搜救體系建設，筑牢海上安全最后一道防線，切實提升人民群眾的獲得感、安全感，履行好我國搜救責任區的義務，維護好我國海洋權益。

海（水）上搜救是國家突發事件應急體系的重要組成部分，擔負著為人民生命財產安全、海洋環境、涉海用海活動提供安全保障的重任。何建中介紹，“當前，我國海上搜救已形成以國家海上搜救部際聯席會議和國家重大海上溢油應急處置部際聯席會議為制度保障，以專業救助力量、國家公務和軍隊力量為中堅力量，以社會力量為補充的較為完備的國家海上搜救體系。”僅在2017年，全國共組織協調海上搜救行動2063次，成功搜救1462艘遇險船舶，15046名遇險人員，日均成功搜救42人，人命搜救成功率96.3%。

何建中認為，目前海上搜救任務日益繁重，海上搜救難度越來越大，尚未做到全方位覆蓋、全天候運行，特別是深遠海搜救能力不能滿足需要。“在東海發生的‘桑吉輪碰撞燃爆事故，在世界航運史上沒有先例，極大考驗著我國海上搜救能力。”

加強海上搜救體系建設任重道遠。他建議，一是加快海上搜救立法進程，推進國內法規和國際相關公約的接軌，賦予海上搜救工作應有的法律地位和責權邊界。二是提升海上搜救和溢油處置能力，加大建設資金的投入，加快新技術研究與應用，優化完善海上搜救保障體系建設布局，構建精干實用專業的海上搜救和溢油應急處置隊伍。三是地方各級人民政府加強對海上搜救的領導，落實屬地責任，確保搜救機構、人員、經費、裝備有效落實。四是加強海上搜救國際交流合作，堅持共商共建共享，加強溝通協作，提升合作層次，以開放的態度與東盟國家建立搜救合作機制。

針對當前國家立法資源有限的情況，何建中建議，可先行研究出臺關于加強水上搜救工作的意見，對各方搜救職責、工作程序、保障措施等予以規范指導。

“海上救助人員的待遇與其高難度、高風險、高強度救助工作不相匹配，特別是高級技術人才和特殊崗位人員（船員、飛行員、潛水員等）要求高、待遇低，引進難、留住難，影響著這支隊伍的穩定和事業的發展。”全國政協委員、交通運輸部安全總監成平接受采訪時建議，增加專業救助訓練經費和專業救助特崗人員的風險津補貼項目，建立海上救撈立功獎勵機制，通過提升人員待遇，加強海上救助隊伍建設。

成平告訴記者，實戰化日常訓練是全面提升救助能力、保障復雜環境下實施高效救助的關鍵，但目前國家核定的救助訓練經費嚴重不足，直接影響著專業救助實戰能力。她建議，從救助工作的特殊性、風險性、實戰性出發，補足專業救助和飛行單位日常訓練經費缺口，使必要的救助實戰訓練得以保證。

通過大量調研走訪，成平發現，專業救助人員人均年收入標準遠低于社會同類人員的平均水平，救助船長、輪機長、救助直升機機長等主要專業技術人才年均收入僅為社會同類人員的50%；但這些又屬于艱苦高風險崗位，執行救助搶險任務大多在惡劣氣象海況條件下進行，直接威脅其生命安全和身心健康。對此，她建議，綜合考慮社會同行業收入水平的基礎上，提高專業救助人員工資水平，并在國家現有的風險作業津補貼范圍內，增加專業救助船員、飛行員、潛水員、救生員等特崗人員的風險津補貼項目。

此外，成平還建議，參照軍隊立功授獎管理規定，建立海上救撈獎勵制度機制，讓這些以高難度、高風險為常態的特崗人員，流血流汗的同時得到應有的尊嚴獎勵，進一步激發他們干事創業的動力，也使奉獻行為得到弘揚。

發揮黃金水道優勢 加快三峽新通道建設

長江，素有“黃金水道”之稱。長江航運也是長江經濟帶實現經濟協調發展的重要紐帶和支撐，黨中央、國務院高度重視長江航運，2014年出臺《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，2017年出臺《長江經濟帶發展規劃綱要》，確立“一軸、兩翼、三極、多點”的發展新格局，其中“一軸”就是要以長江黃金水道為依托，構建沿江綠色發展軸。據長江航務管理局公告，2017年，長江干線貨物通過量達25億噸，規模以上港口貨物呑吐量24.4億噸。代表委員們經過調研，已處于飽和運行狀態三峽船閘，成為扼住長江航運的“咽喉”，極大制約了長江航運的發展。

據調查，三峽船閘正常運行情況下，每天最多能安排140艘左右船舶過閘，而過閘需求平均每天在130～170艘次，運輸繁忙季節超過180艘次。若遇不良氣候、長江流量超限、船閘檢修等情況，待閘船舶數量就會迅速增加。

破解“扼喉”難題，提高黃金水道的運輸效率，兩會上代表委員紛紛提出自己的建議。全國人大代表、中國長江航運集團有限公司董事長張銳建議相關部門盡快啟動三峽樞紐船舶過壩新通道的論證建設，從根本上解決三峽通航能力不能滿足過壩運量發展需求的矛盾，破解制約長江航運發展瓶頸。同時，還應配套改造葛洲壩3#船閘。

“現在葛洲壩船閘通過能力為三峽船閘的1.3倍，目前還不礙航，當三峽樞紐另建設過壩新通道后，葛洲壩樞紐應與之匹配，將3#船閘閘室120×18×3.5 m改造為與1#、2#船閘尺度280×34×5m相同。完成以上工程，將使三峽通航能力滿足未來多年過壩貨運量的需求，進一步充分發揮長江黃金水道優勢，為國民經濟建設再作貢獻。”

全國人大代表、三峽旅游職業技術學院信息技術中心主任楊德芹也提出相似的建議。他認為，從長期來看，破解“腸梗阻”需建設三峽工程第二通道。他建議在長江左岸太平溪至樂天溪之間布置水運新通道，新建雙線五級船閘，同步對三峽船閘及葛洲壩船閘進行擴能。“經過估算，項目周期約十年，屆時可提高三峽樞紐水運單向貨運能力7000～8000萬噸，將較為徹底的解決三峽船閘貨物通過壓力。”

擴大三峽樞紐通過能力迫在眉睫，若國家決策開辟三峽水運新通道、建設三峽第二船閘，建設實施周期至少10年以上，短期內無法解決燃眉之急。兩會上，不少住鄂委員們建議，應急與謀遠相結合， 建設多式聯運體系。

楊德芹代表呼吁，將翻壩轉運體系支撐項目全部納入國家重點工程，重點支持壩上壩下太平溪港區、茅坪港區、白洋港區、紅花套港區及物流園建設，支持江北、江南翻壩鐵路建設，支持江北翻壩高速公路建設。同時加大政策補助力度，支持鐵水公管多式聯運。

“三峽翻壩轉運體系構筑完善后，將實現長江左右兩岸、壩上壩下港口、鐵路、高速公路、管道的無縫對接，每年將分流貨物近5000萬噸，將有效緩解近期三峽船閘貨物通過壓力。”楊德芹指出。

全國政協委員、湖北省社會主義學院院長黃利鳴則建議，建立國家引導機制，給予翻壩運輸車輛適當補貼，發揮政策導向作用；同時加快推進多式聯運在三峽地區的高效對接，提高運輸綜合效率。