超前還是滯后？
——各國自動駕駛政策盤點

文 AO記者 張靜

智能駕駛汽車離上路還有多遠？近些年，各國政府相繼推出一系列的鼓勵性政策，如果能夠制定出比較靈活有效、可操作性強的法規和政策，且可以促進自動駕駛盡快進入實用階段，則對產業的初期發展非常有利；但如果法規過于嚴苛，則很有可能會限制產業的發展速度；而一旦法規過于粗放，又有可能造成社會安全隱患，讓剛剛發展起來的產業走向更大的彎路。看來，無人駕駛這一新世紀的黑科技，同樣在考驗各國政府部門的智商。

德國作為大眾、奔馳、寶馬等多家全球知名汽車廠商的故鄉，也是世界上較早重視自動駕駛汽車并對其進行測試實驗的國家之一。早在2013年，德國就允許博世的自動駕駛技術在國內進行路試，之后又有梅賽德斯-奔馳等公司相繼得到政府批準，在德國高速公路、城市交通和鄉間道路等多環境開展自動駕駛汽車的實地測試。

2016年7月，德國交通部長表示該國計劃立法，要求汽車制造商為旗下配備了自動駕駛模式的汽車安裝黑匣子，記錄自動駕駛模式是何時激活的，駕駛員何時參與駕駛，以及自動駕駛系統何時要求駕駛員接管駕駛，幫助確認事故責任人。2016年10月，有消息稱，德國交通部長已經致函美國電動車業者特斯拉，要求該公司停止以自動駕駛（Autopilot）字眼宣傳其車輛配備的先進駕駛輔助功能，以免誤導駕駛人疏忽路況而發生危險，該消息得到了德國聯邦運輸管理部（KBA）的證實。

2014年2月，法國公布無人駕駛汽車發展路線圖，計劃投資1億歐元在接下來三年進行無人駕駛汽車實地測試，法國政府表示，在2016年年底實現全國數千公里的道路聯網，并推動道路交通法律法規的修訂，滿足無人駕駛汽車上路的要求，并且向全球汽車生產商開放道路進行無人車試驗。經過兩年的努力，2016年8月，法國政府正式批準外國汽車制造商在公路上測試自動駕駛汽車，在此之前，法國政府只允許本土汽車公司在道路上 測試自動駕駛系統技術。

2016年3月，英國財政大臣George Osborne宣布，英國政府于2017年開始在高速公路上測試無人駕駛汽車。

2016年7月11日，英國商務部和運輸部大臣公開表示，該國將清除束縛自動駕駛車的法規，其中包括交通規則，以及駕駛員必須遵守的政策法規。同時，英政府還指出，高速交通法律法規將得到適當的修改，以確保在高速路上改變車道、遠程遙控停泊車輛的先進的駕駛輔助系統被安全使用。

目前，關于英國制定自動駕駛法規的最新消息是，英國正在就保險條例和汽車法規等方面進行各方商討修訂，以期在2020年之前實現自動駕駛汽車的上路行駛。而自動駕駛商業運作方面，英國Adrian Flux已經率先推出了針對自動駕駛汽車的保險政策，里面包含了多條自動駕駛汽車專屬的保險條款。

2018年1月，據英國運輸部Darren Handley博士介紹，英國政府希望在2021年在英國公路上看到完全自動駕駛的汽車，并打算對監管框架作進一步修改，包括更新測試規程以及允許開發人員在全國范圍內測試無人駕駛車輛，并與法律委員會合作，為自動駕駛的長期監管提出建議。

荷蘭是自動駕駛汽車的天堂。2014年荷蘭就已在審視交通法律，以便在公路上展開大規模的自動駕駛卡車測試，從而在五 年之內讓自動卡車在荷蘭公路上送貨。2016年1月，全球首輛自動駕駛擺渡車在荷蘭上路，使其成為第一個自動駕駛巴士上路的國家。2016年7月，奔馳自動駕駛大巴在荷蘭上路展開測試，該大巴成功完成了約20公里行駛路程，創下新的測試記錄。而對于備受爭議的特斯拉的Autopilot半自動駕駛系統，同年7月荷蘭政府認可了其安全性，允許其作為輔助駕駛系統的使用，但與此同時，他們也會繼續關注美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉車禍事故的調查。

瑞典有關自動駕駛公共道路測試規范初稿已于2016年3月完稿，并進入政府審議和議會審議過程，完稿適用于各個自動駕駛水平的車輛，包括半自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自動駕駛車輛，瑞典交通局負責監管所有自動駕駛車輛的公共道路測試。此外，瑞典國會也已啟動自動駕駛相關法律分析工作，確保2020年之前自動駕駛能夠合法銷售和使用。

法律方面，首先在自動駕駛公共道路測試上瑞典已經有比較完善的法規，即自動駕駛汽車在瑞典上路測試需先獲得測試許可，才能進行公共道路測試，測試單位必須遞交公共道路申請，提出有可能的安全隱患都要包括在里面，并且確保測試數據采集和保存要符合國際相關法規、個人隱私信息都要受到保護。

2016年7月15日，芬蘭交通安全局批準無人駕駛公交車在芬蘭上路，因為芬蘭法律并沒有特別要求機動車必須有駕駛員，這就為無人駕駛車合法上路掃除了障礙。

新加坡是一個在政策上對無人駕駛技術非常友好的國家，目前新加坡不僅允許無人駕駛車在允許范圍內進行測試，

2016年8月，世界首個無人駕駛出租車nuTonomy在新加坡正式開始營運載客，乘客可以用智能手機免費預約體驗。據悉，未來新加坡還將在國內測試自動駕駛公交車，并計劃從近期開始試點自動駕駛輪椅項目。

為推動自動駕駛汽車商用化，早在2015年時，韓國政府就已計劃為自動駕駛汽車劃定試運行特別區域，并在2017年開通

專用試驗道路，以及允許自動駕駛汽車在試驗階段搭載自動調向裝置，同時計劃制定相關零部件測試標準，開發專用保險商品。

2016年11月，有消息表示，韓國相關道路交通法規的修訂已經正式開始實施，修訂后的新法規允許自動駕駛汽車在韓國范圍內的公路上進行路試，現已有8輛自動駕駛汽車通過韓國交通部登記，獲準在特定條件下上路測試。

2018年1月，據韓國國土交通部汽車管理局局長Chae Gyu Kim介紹，韓國從2015年推出智能駕駛發展計劃，并著手車輛的路試和地圖工作，2017年則開放了7.7公里的測試基地，并打算把測試公路逐步擴展到全國范圍，參加路試的除了交通部門外，還有電信公司等。而韓國的目標是爭取到2020年完成安全標準、保險辦法和檢查系統等相關工作。

早在2015年10月，日本政府就已醞釀針對自動駕駛汽車啟動立法。2016年年初，日本經濟貿易產業省成立一個研究小組，決定聯手車企在地圖、通信、人類工程學及其他領域展開合作，以實現到2020年在公共道路上測試自動駕駛汽車。2016年5月，日本已經制定自動駕駛普及路線圖，表明自動駕駛汽車將在2020年允許上高速公路行駛。

法規方面，日本將放寬無人駕駛汽車與無人機的相關法律法規，在2017年允許純自動駕駛汽車進行路試。而日本國土交通省則決定于2017年秋季制定有關在高速公路同車道行駛的自動駕駛安全法規。

目前，針對自動駕駛汽車引發事故的責任所屬問題，日本警視廳已經開始進行法律層面的探討，同時日本政府正在著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等相關法規，并計劃展開關于自動駕駛汽車發生事故的賠償機制的討論。提到自動駕駛汽車發生事故的賠償機制，日本的東京海上日動火災保險已經明確，從2017年4月起，把自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象，據悉，這是日本國內首例以自動駕駛為對象的保險。

2018年1月，日本道路運輸局環境政策司司長Hidenobu Kubota提到，日本計劃2020年至2025年實現L4級別的自動駕駛。目前，日本已把自動駕駛列入國家跨部門戰略創新促進計劃之中，并成立了一個由學術部門、廠家、相關部委（內閣辦公室、國家警察局、內務及通信部、經貿及工業部、國土交通部等）組成的自動駕駛促進委員會。

現階段日本的推進時間表是：在2020年左右達到相當于SAE的L2、L3水平的半自動和自動個人駕駛，以及相當于L4水平的特定區域里客運的無人駕駛；2022年實現卡車在高速公路上編隊行駛；到2025年實現相當于L4的個人在特定區域里和卡車在高速公路上的完全自動駕駛。另外，日本政府部門、個人機構和大學也在合作進行技術研究和測試，以解決最后一公里的自動駕駛交通服務。日本認為，他們在自動駕駛國際規則的討論中扮演著領導者的角色。

2016年9月，美國交通部發布了《美國自動駕駛汽車政策指南》，從自動駕駛汽車性能指南、州政府法規模型、

NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）現有的監管方式和新的監管方式四個方面，針對高度自動駕駛的安全設計、開發、測試和應用等，為生產、設計、供應、測試、銷售、運營或者應用高度自動駕駛汽車的傳統汽車廠商和其他機構提供了一個具備指導意義的前期規章制度框架。

例如《指南》中提到的自動駕駛技術分級，一直是汽車行業的一大熱議話題，而該指南則正式確立采用美國汽車工程師學會（SAE）的定義作為評定汽車自動駕駛水平的標準，從最低到最高為L0 到 L5，并且根據有人操控還是自動駕駛系統主要監控駕駛環境，劃定L0到L2與L3到L5（HAVs）之間存在清晰的界線。

該《指南》還規定了新的自動駕駛汽車或技術都應滿足15個要點的安全評估后才能上路，這15個安全要點包括數據記錄和共享、隱私、車輛網絡安全、耐撞性能、消費者教育和培訓、碰撞后表現、聯邦/州以及地方法規、操作設計、物體和事件的探測及響應等。

以外，美國加州車輛管理局（Department of Motor Vehicles）在2016年9月30日公布的法規草案中還提到，汽車廠商不應該在廣告宣傳中使用包括self-driving、automated或auto-pilot等“自動駕駛”詞匯，除非其車輛產品確實能在無須人類駕駛干預的情形下自己行駛。

而眾議院則于2017年9月6日，通過無人駕駛汽車監管提案，并加快無人駕駛汽車部署，禁止各州自行獨立立法頒布無人駕駛相關禁令，同時授予汽車廠商豁免權，使其在第一年部署最多2.5萬輛尚不符合當前汽車安全標準的無人駕駛汽車，3年內每個汽車廠商的配額將增至每年10萬輛。

中國對智能網聯汽車的總體規劃始于2014年10月，當時，工信部委托中國汽車工業協會、中國汽車工程協會、全國汽車標準化技術委員會（以下簡稱汽標委）分工展開研究。其中，中國汽車工程協會負責技術路線圖的制定，而汽標委則負責標準體系的規劃。

2015年，國務院印發《中國制造2025》，將智能網聯汽車列入未來十年國家智能制造發展的重點領域，明確指出到2020年要掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，到2025年要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術。同一年，《中國智能網聯汽車標準體系建設方案》（第一版）出臺。2016年8月，工信部網站發布“三部門”關于印發《裝備制造業標準化和質量提升規劃》的通知，《規劃》要求開展智能網聯汽車標準化工作，加快構建包括整車及關鍵系統部件功能安全和信息安全在內的智能網聯汽車標準體系。同年10月底，《中國智能網聯汽車技術發展路線圖》發布，以引導汽車制造商的研發以及支持未來政策制定。

除上述外，另由工信部組織起草的智能網聯汽車標準體系方案已形成標準框架體系，該標準體系框架包括基礎、通用規范、產品與技術應用、相關標準四個主要部分。其中，基礎和通用規范涉及網聯化共性的基礎標準；產品與技術應用涉及具體的設計標準，是該框架的主干部分，包含信息采集、決策報警、車輛的控制等方面的細則；而相關標準則涉及到信息交互、通訊協議、接連接口等。同時，智能網聯汽車分技術委員會也在申請成立，計劃吸納相關領域專家共同研究制定相關技術標準；智能輔助技術信息安全等具體標準制定工作也在加快推進。 2017年，中國“兩會”直接將人工智能上升到國家戰略層面。同年6 月，工業和信息化部形成《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2017 年）》（征求意見稿）；12 月，工信部印發《促進新一代人工智能產業發展三年行動計劃 (2018年～2020 年)》，將智能網聯汽車列為頭等培育目標。