非精密進近程序的飛行安全

魏猛

摘 要：在民航事業不斷發展的今天，航空事故的發生也變得越來越多，根據相關數據統計顯示，有80%的飛行事故是發生在飛機起飛和降落的時候。并且在著陸階段出現的飛行事故又比起飛階段出現事故量要多出幾倍。總結近年來出現于著陸過程中的各種事故，他們大多有個相同的經歷，那就是都是以非正常、不穩定的進近飛行狀態開始為起點的。本文就是針對這種飛行事故背景出發，從非精密進近程序入手，研究其特點，對程序的各個技術點做出討論。

關鍵詞：非精密進近程序；飛行安全；目視下降點

引言

飛機起飛和降落時可能出現飛行事故的概率有多高？近年來多次發生的起降飛行事故給出了讓人驚心的答案，雖然這一概率無法量化，但是這也為我們重視非精密進近程序的探討給出了提醒。實際上非精密進近程序的執行是可以全面地檢測整個機組的飛行技術能力的一項操作活動。從間題出現的一般區域來將，大多是對于垂直下降剖面的管控不到位。垂直下降剖面應該保障以適宜的地形間隔來進行，以讓飛機在達成目視下降點時水平高度、速率和襟翼形態合乎飛機正確穩定著陸的基本要素。既然進近能夠應用別的代替手段來解決，那么下面就將研究一下非精密進近時的基本因素以及這些因素怎樣影響進近剖面的管控。

一、背景

在民航事業的迅速發展的今天，很數機場都安裝了ILS儀表等進近著陸裝置，而且民航局也已經在全國樞紐機場設置ILS-Ⅱ或Ⅲ類儀表，以達成真正的飛機“盲降”。不過，因為非精密進近需要的儀器較為簡易，修理保養成本也低，而小型機場大多只是于主降方向設置ILS儀表進近裝置，次降方向上則只是有非精密進近程序。航班在正常飛行的時候一般都要在非ILS儀表指示下進行進近著陸，一般都不會飛非精密進近程序。這樣看來，熟知非精密進近這種方式，認識到影響安全的要點是極其有必要的。

二、非精密進近飛行特點

非精密進近程序因為無法穩定下滑指導，所以飛行特點是缺少可以幫助參考判別垂直軌跡的儀表來進行指示；自動駕駛的工作模式的還不夠自動化；飛行員的操作負擔較大，易于導致不穩定進近，容易出現CFIT事故（約有六成以上的CFIT事故都始于非精密進近區間內）。與精密進近程序作比較，非精密進近的精確程度是十分低下的，飛機進近降落受到氣候條件影響（云層高度、機場可見度等）的局限性十分大。

三、非精密進近飛行種類

非精密進近指的是應用VOR、NDB亦或是LLZ等地面導航儀器，僅給出方位導向，而沒有真正的下滑引導的儀表進近程序/模式。在中國安裝比較普遍的的非精密進近程序包括NDB/DME程序、LNAV程序、NDB程序、ILSGP不工作程序、VOR/DME程序以及盤旋進近程序等等幾類。

四、下降計劃

下降計劃是非精密進近程序中比較重要的。從巡航高度上往下飛行需要形成一個計劃，以便于可以保持穩定的下降速率以及下降梯度。若是有必要也可以依靠減速板抑或是放出起落架的方式來將下降率調整到正確范圍內，以便與到達起始進近指定點抑或是別的相關定位點時能夠確保精準的高度和速率。如果因為一些其他原因，致使駕駛員無法這樣進行，就要考慮使用別的的動作來進行補益。比如，呼叫請求等待航線飛行或是進行地面索引，來保障有條件可以持續飛行至到適應降落的高度，并且在開始真正進進入到非精密進近程序時，降低到適宜的速度。如果這樣也做不到的話，那么就有可能導致在貼近地面時出現超過預計的下降速率，使得飛機出現以過大的速度著地等令人遺憾的事故發生。

五、進近簡令

一旦判斷著陸需要實施非精密進近程序，就必須明確降落目標機場的概況，即便是機組業已進行過很多次抑或是今天不是第一次飛這個程序，都有必要在進近前觀看進場和進近圖，并且按照標準和規定的模式來完成進近簡令。實施進近簡令的方法不是唯一的，不過無論是應用什么樣的手段，都要包涵下面幾點：①比較準確的推斷進近的類型和電子圖表的有效時間；②機場里最低的扇區之中的安全水平高度；③所應用的導航和通訊頻率；④此進近程序現實著陸航跡。⑤起始、中間進近高度以及MDA；⑥認定復飛點以及復飛程序；⑦其余有關的飛行相關動作，比如：無線電頻率調頻，確定地面給出的航道以及別的特殊要求。

標準地進行好進近簡令，不但可以適當地預習需要進行的進近程序，并且也可以保持駕駛員間的協同性。其它更深層的意義在于它能夠強調要求，而且在某些狀況下，不飛的駕駛員可以按照進近圖的剖面數據來指出飛行上的絕大都市偏差，尤其是高度偏差。

六、保障非精密進近飛行安全的技術點討論

（一）預設目視下降點

按照一般的非精密進近下降模式，飛機在飛過最后一個進近定位點之后后，再自主下降到MDA后盡快將飛機調整到平飛，保證能在進近航跡上搜索目視參照。直到飛機行進到復飛點若是無法找到目視參照，就要進行復飛程序。若是在復飛點的區域找到了目視參照，這種情況下飛行員可否執行著陸？實際上飛機在此區域著陸下降率肯定是要大于之前任何一點的，安全隱患十分明顯。這樣的情況可以通過引入進近圖上沒有進行標注的點來協同判斷是否著陸，那就是目視下降點。通過目視下降點能夠預防在地面可見度低下的前提下，接近復飛課時跑道著陸時，高下降速率導致的不穩定進近。另外，目視下降點也能夠幫助飛行員進行復飛亦或是繼續進近的判斷。

目視下降點處于跑道進口3°下滑線和MDA的相交處。也就是：

此時進近可能會導致兩類狀況出現：當飛過目視下降點才可以找出了目視參照，飛行員應該進行復飛；若是在目視下降點以前找出了目視參考，則允許飛過目視下降點后仍舊進行下降著陸。

（二）從儀表飛行往目視飛行過渡的策略

從儀表飛行往目視飛行過渡的最好機會應該確保達成兩大要素：第一，應該處于最后一個進近定位點之后；二是應該找到夠多的目視參照。

合適的策略：在天氣狀況較佳之時，1000英尺高即可看到跑道可以按照儀表來操作。高度降低到1000英尺以下時，確定好跑道漸漸轉向目視飛行，參照儀表進行降落。在氣象狀況不佳時，則要嚴格依照儀表來飛行，可以看見跑道后，高度沒有到達MDA時，也不可完全忽略儀表，在找到足夠多的目視參照后轉到目視飛行上，進行操作著陸。在邊緣氣象狀態下，嚴格依照儀表來飛行，以防太早盲目就去搜索跑道而失去飛行狀態。

七、正常喊話和機組配合

在完成進近簡令并已經就怎樣進行確立一致之后，就必須在考慮所有可能情況的前提下飛行。切不可簡化程序。有些高度需要進行標志。不飛的駕駛員需要在飛行進近實施時全程進行標準的喊話，以便于地面對飛機飛行形態的掌握。所有的航空公司都會應用標準的喊話，標準喊話不光是要涵蓋一些正式項目比如“航向道移動”或“1000英尺”等常見的喊話動作，也應該喊出和預計達成的速度、水平高度、下降速率和儀表顯示的重大誤差等等。并且，若是正操作飛行的的飛行員對影響到安全的某些偏差情況沒有使用有效方式予以糾正時，例如下降到最低安全高度或飛行區域規定的高度之下，也有必要實施動作提示。通俗來講，就是不可發呆愣神，不進行任何挽救措施，別讓正在操作的駕駛員將所有飛機上的乘客和自身置于死地。

八、隨時準備復飛并構建復飛意識

復飛并不是在進行非精密進近情況下時常出現的情況。但是，對于機組而言還是要時刻準備復飛并加強自身的復飛意識。這樣會能幫助在一定條件下依照過程來執行正確的復飛。整個機組要確保在如下條件時進行終端進近：云底和地面可見度小于需要的最差天氣標準；未能到達穩定的進近標準；判斷飛機位置出現較大偏差；在最低下降高度下仍未達成穩定；在最低下降高度下丟失目視參照。

九、總結

非精密進近之所以這樣稱呼，來源于進近所需要的設備不夠精密，而在飛行員角度來講，應該在飛行中注重更多的細節，減少設備數據不精確導致的一些影響，進而提升進近的成功概率。

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