共享經濟下的甩掛運輸設施設備供給

盛玉奎， 熊斌輝

(1.長沙理工大學 智能交通與現代物流研究院，長沙 410114；2.長沙理工大學 交通運輸工程學院，長沙 410114)

甩掛運輸是一種有效的提高運輸效率、降低運輸成本的運輸組織方式，國家大力倡導并積極推廣，經濟效益和社會效益顯著。甩掛運輸在我國發展十分緩慢，本文從甩掛運輸設施設備供給角度分析如何推動甩掛運輸發展。

一、甩掛運輸發展分析

(一)甩掛運輸在我國的發展

甩掛運輸是指牽引車按照預定的運行計劃，在貨物裝卸作業點甩下所拖的掛車，換上其他掛車繼續運行的運輸組織方式[1]。牽引車包括帶牽引裝置的載貨汽車。根據牽引連接方式，掛車分為半掛車和全掛車，包括集裝箱掛車、廂式掛車、罐式掛車等。狹義上甩掛運輸應用在道路運輸中，廣義上應用在公鐵聯運、公水聯運、公鐵水聯運等形式的多式聯運中。

2016年我國社會物流總費用11.1萬億元，其中運輸費用6.0萬億元[2]，占54.05%。社會物流總費用與GDP的比率為14.9%[2]，遠高于許多發達國家。近年來，我國物流行業的競爭日趨激烈，物流行業利潤空間不斷下降，物流企業降低運營成本的壓力越來越大，而且環境保護的要求日益提高，改變傳統運輸組織方式是物流企業降低成本的重要途徑，發達國家早已廣泛開展甩掛運輸。

自20世紀90年代以來，交通運輸部一直積極推動甩掛運輸發展，2011年交通運輸部聯合發改委等五部委推行甩掛運輸試點工作，采用政府補貼的方式資助重點企業，扶優扶強，截至2017年初已經開展了四批試點工作。交通運輸部開展甩掛運輸試點之后，廣大物流企業申報甩掛運輸試點熱情高。但從這幾年的發展情況來看，甩掛運輸試點的示范效應未達到政府大力支持的預期目標，甩掛運輸發展十分緩慢，并未在全社會范圍廣泛開展起來。

(二)甩掛運輸開展的基本條件

甩掛運輸在我國沒有發展起來的原因很多，諸如制度環境、設施設備標準化等問題。物流企業是開展甩掛運輸的主體，從企業的角度，甩掛運輸順利開展必須具備以下五個基本條件：(1)適合開展甩掛運輸的站場及網絡。甩掛運輸站場是甩掛運輸作業的場所，缺少車輛停放、摘掛、換掛作業的站場以及相關設施設備，貨物難以實現有效裝卸、分揀，甩掛運輸的優勢無法顯現。甩掛運輸站場不同于普通的貨運站場，要與甩掛運輸設施設備及運輸工具的規格、尺寸、高度相匹配，不僅僅是一個簡單的場地。甩掛運輸必須在兩點或兩點以上的網絡中開展，隨著甩掛運輸的開展，網絡也將逐漸拓展，甩掛運輸的規模經濟與網絡經濟效應將逐漸顯現。(2)車輛(牽引車、掛車)及相關設備。這些是開展甩掛運輸的工具，實現貨物空間位移、裝卸搬運、集拼、調度以及其它相關操作。(3)有效的貨源組織。開展甩掛運輸對于貨物有一定要求，要求貨物適宜甩掛運輸，且貨量具有一定規模以及穩定性。我國公路貨運實載率低，主要原因是低效的回程配載，回程配載難以有效組織，有時甚至空車返回。開展甩掛運輸首先是貨源組織，物流企業通過有效的方式在起始地將零散的貨物積少成多，通過整車、零擔的方式到達接收地。在接收地返程或去往其它目的地時，貨源通常由企業的辦事處、分公司或與當地企業合作組織。不同地區的物流企業合作有效解決了運輸工具回程配載問題，降低了單位物流成本。(4)基于現代科技、信息手段的甩掛運輸運營管理。開展甩掛運輸的過程中，無論是貨源組織還是車輛組織、調度，無論是設施設備管理還是參與人員的管理，涉及到大量信息，是一個復雜的系統工程，需要依靠現代科技、信息手段運營管理。科學有效的運營管理是甩掛運輸順利開展的基礎。依托網絡化的貨運場站體系，物流企業通過現代科技、信息手段科學高效地集散貨物，對運輸工具合理配載，實現貨物安全、準確、快速到達目的地。(5)相關專業人才。甩掛運輸的任何操作都是由具體的人完成或參與，甩掛運輸的開展需要熟悉甩掛運輸理論及實踐的專業人才。

二、共享模式供給甩掛運輸設施設備

(一)共享理念的提出以及共享經濟分析

共享即“共同擁有”和“共同分擔”[3]。2015年10月29日《中國共產黨第十八屆中央委員會第五次全體會議公報》提出“牢固樹立并切實貫徹共享發展理念”。2017年國家政府工作報告提出“堅持共商共建共享，加快陸上經濟走廊和海上合作支點建設，構建沿線大通關合作機制” 。2016年底2017年初共享單車在我國爆發式增長，繼共享單車之后，2017年相繼出現了共享雨傘、共享充電寶、共享睡眠艙、共享籃球、共享衣服等，共享理念逐漸被大眾接受，并深入人心。

共享經濟也稱合作消費或是協同消費，其實質是使用權的分享[3]。共享經濟產權層面的特點是所有者暫時讓渡使用權，以獲得收入的租賃經濟[4]。共享經濟具有公平性和有償性，人們公平享有，以各自不同的方式受益并支付費用，實現共享經濟的良性循環。共享經濟以互聯網為媒介，整合線下閑散資源，以較低價格對供給方和需求方進行精確匹配[3]，實現對社會資源的有效利用。

共享經濟的本質在于降低了交易成本，擴大了資源的交易范圍[5]，使原來不可交易或難以交易的資源進入交易范圍。交易成本的下降引發以買為主向以租為主的轉變，增加了消費者剩余和社會福利，有利于提升經濟運行效率[4]。共享經濟分享的規模和使用頻次大，并且產權邊界相對清晰，是“一次購買、多次出租”商業(模式)思維在互聯網條件下的體現，共享經濟通過重復利用和高效利用，大大減少了人類對資源的占用和環境的破壞[5]。

(二)甩掛運輸設施設備適于采用共享模式

當今社會掀起“大眾創業，萬眾創新”熱潮，在資本的驅動下，共享大有可以無限擴展之勢，但事實上并不是所有的產品都適合共享。甩掛運輸設施設備適于采用共享模式，可以歸納為以下幾點。

甩掛運輸設施設備對于開展甩掛運輸的企業來說是剛性需求。開展甩掛運輸必須具有牽引車、掛車等設施設備，物流企業主要是自購和租賃兩種方式，以往自購是主流。甩掛運輸設施設備資產專用性強，單個物流企業購置掛車等設施設備，往往囿于貨源組織、業務規模等因素，在掛車等設施設備使用年限期內利用率不高。而且對于牽引車、掛車等設施設備的使用還要受業務淡旺季的影響，需求不均衡，往往業務量大時牽引車、掛車等設施設備短缺，業務量小時設施設備利用率低甚至閑置。專業的甩掛運輸設施設備租賃公司可以將社會上眾多零散的小規模需求集合成大規模需求，設施設備利用率明顯高于單體企業。由于交易中的不確定性降低，交易頻率提高，共享模式又促進了甩掛運輸設施設備租賃公司的發展。

甩掛運輸設施設備的私密性不強。相對于睡眠艙、衣服等產品來說，甩掛運輸設施設備沒有私密性可言，衛生、安全等問題也不突出，客戶均可使用。

互聯網技術、大數據、云計算等有力地支撐了共享模式。方便、快捷、低成本、高效率是共享廣泛發展的根本原因，大數據、云計算、物聯網、移動支付等現代信息技術以及智能手機的普及，使租賃更加方便、便捷。大數據、云計算、物聯網、移動互聯網等技術大大降低了租賃交易的信息成本，減少了信息不對稱，使原本不可能達成的租賃交易成為可能[4]。

我國逐漸完善社會信用體系。近些年我國信用體系建設初見成效，個人、企業之間的信任逐漸增強。在現代社會，個人、企業的信用容易查詢，基于大數據下的信用記錄客觀上加強了對市場主體的約束，市場主體因此提升了誠信意識和信用水平。共享經濟具有“提高誠信、有利自己”的正向激勵特點，將會通過在個體之間重建、新建信用關系，逐步在全社會形成信用意識，不斷提升整個社會的誠信水平，平滑因信用缺失造成的經濟摩擦，最終促進市場經濟運行效率的提升[4]。2016年9月25日中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《關于加快推進失信被執行人信用監督、警示和懲戒機制建設的意見》，提出加快推進失信被執行人信用監督、警示和懲戒機制建設，推進社會信用體系建設，從法律層面上加強了對個人、企業信用的監管。

三、甩掛運輸設施設備發展共享經濟空間廣闊

(一)共享經濟在我國有很大的上升空間

我國經濟體量龐大，近幾年我國供給側結構性改革初見成效，經濟平穩健康發展。共享經濟的價值在于釋放增長潛能，改變需求結構，降低均衡利率[4]。據統計，2015年共享經濟在全球市場交易量約8 100億美元，美國共享經濟總量為0.3萬多億美元(占美國GDP的3%)，中國為0.1萬億美元[5]。以美國占GDP的比例3%計算，2015年我國共享經濟總量約為0.31萬億美元，2016年約為0.33萬億美元，共享經濟在我國有很大的上升空間。

(二)甩掛運輸在我國有很大的發展潛力

我國物流市場空間巨大，2016年我國貨物運輸總量440.4億噸，公路貨物運輸量為336.3億噸[6]。2011—2016年我國貨物運輸總量及公路運輸量見表1。

表1 2011—2016年我國貨物運輸總量及公路運輸量 億噸

注：資料來源于中華人民共和國2011—2016年國民經濟和社會發展統計公報。

我國通過甩掛運輸完成的貨運量占總貨運量的比例很低，而在北美、西歐等發達國家，以牽引車拖帶掛車組成的半掛汽車列車的運輸量占總運輸量70%～80%。以甩掛運輸量占總運輸量50%比例計算，我國2016年甩掛運輸量將有220.2億噸，甩掛運輸在我國有很大的發展潛力。

(三)我國經濟社會發展需要大力發展甩掛運輸

當前，我國經濟發展進入新常態，正在形成以“一帶一路”為基礎的中國經濟結構轉型和布局全球的新思路[7]，而“一帶一路”大物流很大比例需要通過多式聯運完成。多式聯運可以充分發揮鐵路、水路運輸優勢以及各種運輸工具的技術經濟性能，實現運輸方式之間的合理分工、有效協作[8]。我國多式聯運的量非常小，以港口集裝箱為例，國際上的比例通常在20%左右，美國為40%，我國只占2%左右，同為發展中國家的印度為25%[9]。甩掛運輸是多式聯運有效開展的基礎，減少了諸多損耗性的拆裝、裝卸、搬運、掏箱等作業，提高了效率，降低了成本。而且掛車(集裝箱)作為一個運作單元，如果沒有甩掛運輸(包括甩箱)，滾裝運輸和駝背運輸難以發展起來[9]。甩掛運輸促進集約利用交通運輸資源，可以充分發揮鐵路、水路運輸優勢，強化鐵路運輸、水路運輸在干線運輸中的地位。隨著甩掛運輸的不斷發展，多式聯運所占的比例將逐漸提高[8]。

(四)甩掛運輸設施設備共享空間廣闊

我國擁有世界上最大的公路貨運市場，但公路貨運規模化程度低，個體戶單車運輸比例很高，甩掛運輸發展嚴重滯后。2016年我國擁有載貨汽車1 351.77萬輛，其中普通貨車946.03萬輛、專用貨車47.56萬輛[10]。2011—2016年我國營運載貨汽車擁有量見表2。

表2 2011—2016年我國營運載貨汽車擁有量

注：資料來源于中華人民共和國2016年統計年鑒、2016年交通運輸行業發展統計公報。

依據以上數據計算可以得出，2011—2015年載貨汽車平均噸位只有6～7噸，2016年為8.0噸。2011—2016年普通載貨汽車平均噸位只有5噸左右。

物流企業是開展甩掛運輸的主體，在切實感受到甩掛運輸帶來的經濟效益之后，逐漸從被動接受轉變為主動開展[8]。開展甩掛運輸的物流企業降低成本之后，價格機制會不斷促使物流市場達到新的價格均衡點，由此會促使未開展甩掛運輸的物流企業開展甩掛運輸。在美洲、歐洲等發達國家，牽引車和掛車的數量之比在1：2.5以上，而我國牽引車和掛車的數量之比大約在1：1.3左右。以前物流公司大多采用重資產模式，企業負擔重，近些年許多物流公司采用輕資產模式，甩掛運輸設施設備發展共享經濟的空間非常廣闊。優良的甩掛運輸設施設備供給方式必然會促進需求的增加，需求增加后會反過來促進供給的發展。

四、以共建掛車池為支點組建甩掛運輸聯盟

(一)共建掛車池

共享經濟是通過共享平臺來匹配供求雙方，從而降低交易成本，實現資源的最佳配置[5]。共享經濟中的共享平臺實際上是一種匹配程序，是供給者與需求者之間的中央派位制度，它大大地降低了交易費用[5]。共享平臺既有市場的功能，但又超出了傳統的市場。在當前的“互聯網+”時代，它突破了傳統市場的時空限制[5]，使潛在的交易變成現實的交易，潛在的需求變成現實的需求[5]，通過市場對資源進行了更加合理、有效的配置。

掛車池提供甩掛運輸設施設備租賃，以及摘掛、裝卸、汽車加油、維修、保養等服務，減少物流企業自行購置所帶來的資金壓力。掛車池是甩掛運輸設施設備的共享平臺，將眾多企業、廣大有需求的客戶聯系起來，是租賃雙方建立合作關系并分享甩掛運輸設施設備資源的網絡。共享經濟平臺規模效應明顯，只有建立在一定體量的基數之上，通過信息交互、系統撮合，需求的匹配才能達成[5]。共享平臺的規模效應和范圍效應大大降低了共享成本，降低了共享價格[5]。掛車池的建設、運營必須是建立在資本之上的多方參與。參與方在資金上提供支撐，各自的網點集合起來，依托掛車池的各方參與者所形成的網絡，掛車由掛車池網點盟員企業管理，通過掛車信息管理系統共享掛車池網點所有信息，在全國各網點通借通還。掛車使用者可以就近借還，靈活、方便，同時減少了物流企業的維護、保養成本。在滿足參與方各企業的掛車服務需求之外，面向社會，通過平臺對外出租，承租雙方通過相應流程在平臺上簽訂租賃合同，完成設施設備出租。廂式半掛車還可以作為客戶企業的臨時倉庫，為客戶企業降低倉儲成本。眾多企業共同參與建設掛車池，面向全社會開展甩掛運輸業務，其專業化、規模化效益必將不斷顯現。掛車池是掛車資源集中管理平臺、掛車資源共享租賃平臺、掛車資源信息共享平臺、甩掛運輸平臺，是商業模式創新與現代科學技術創新在交通運輸領域內的制度創新，是甩掛運輸專業化分工的結果，是規模經濟的產物，將加快促進運輸組織與服務形式的專業分工，從而提升甩掛運輸企業以及從業者的投入產出效率，推動甩掛運輸快速發展。

(二)掛車池構建方式

共享平臺是結構資本的創新，為社會資本的運行建立了框架[5]，甩掛運輸設施設備共享可以采用開放發展范式。掛車作為甩掛運輸中使用率最高的設備，掛車池的發展應從掛車共享開始，逐漸擴展到其它設施設備及服務。以掛車為例，采用“互聯網+”思維打造掛車池，通過投資購掛、眾籌購掛、帶掛入池、融資租賃共建共享掛車池。

投資購掛是企業或個人投資購買掛車進入掛車池，掛車由聯盟公司平臺統一運營管理，投資的企業或個人享受收益。眾籌購掛是企業或個人購置掛車進入掛車池，享受掛車池股權，掛車由聯盟公司平臺統一運營管理，名義上歸屬聯盟公司，實際歸屬購車企業或個人。帶掛入池是企業或個人直接帶掛車進入掛車池，掛車所有權及管理權均歸屬于企業或個人，通過掛車租賃平臺對外出租，并可以共享平臺其它掛車。融資租賃是為購掛入池的企業或個人提供融資租賃服務，對有資金困難的企業或個人通過以租代售的方式減輕費用，降低購車風險。

掛車池還可以通過內部加油站、股權收益、金融保險等其它形式增值收益。隨著掛車池的不斷發展，將涌現出更多的商業形式，構成一個完整的商業生態系統。

(三)組建物流聯盟

近些年，我國物流行業內的競爭日趨激烈，利潤空間持續降低，物流企業降本增效的壓力越來越大。物流企業尤其是中小微物流企業如何走出困境，企業實踐和學術研究均表明組建聯盟是選擇之一。近幾年我國各地組建了多個物流聯盟，呈現蓬勃發展之勢。但我國物流聯盟的總體發展情況一般，有盟無聯、聯而不盟現象普遍，沒有真正實現合作共贏。

歷史上任何一種新的經濟形態或商業模式產生并能普及的關鍵在于能否通過制度、組織的創新使交易成本最小化[5]。掛車池將是推動甩掛運輸發展的突破口，以共建掛車池為支點組建物流聯盟，通過良好的合作以及利益共享、分配機制，參與共建掛車池的各方企業組成目標一致的利益共同體，才能夠實現掛車池與物流聯盟的共同發展。

綜上所述，我國應采用共享模式供給甩掛運輸設施設備，通過投資購掛、眾籌購掛、帶掛入池、融資租賃共建共享掛車池，并以共建掛車池為支點組建物流聯盟，推動甩掛運輸快速健康發展，為中國物流業降本增效。

參考文獻：

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[10] 交通運輸部.2016年交通運輸行業發展統計公報[EB/OL].(2017-04-17)[2017-06-15].http://zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201704/t20170417_2191106.html.