天津卡車司機工作滿意度現狀及其影響因素

（南開大學 商學院，天津 300071）

1 引言

伴隨著經濟全球化進程的加快和世界經濟的不斷發展，現代物流被賦予了新的內涵，物流作為企業第三利潤源泉，受重視程度逐漸提高，以爆炸式的姿態在世界范圍內蓬勃發展，物流業的經濟影響力也越來越大。

貨運市場作為物流行業的重要市場，其大部分業務仍由公路運輸占據。以天津市為例，2016年，天津市公路貨運量32 841萬t，周轉量372.49億t·km，同比增長超過8%。

隨著新技術的不斷發展，公路運輸業正面臨著產業轉型與升級。未來幾年，我國公路運輸的發展趨勢主要表現在以下兩個方面：第一，公路運輸需求將繼續保持較快增長，基礎設施建設的不斷完善使得公路運輸能力大大提高，但大宗貨物、初級產品所占的份額將呈下降趨勢，對運輸質量和水平的要求日益提高；第二，公路運輸將與現代物流日益結合，市場細分日益明顯，專業化程度逐漸提高，集約化經營、規模化發展是公路運輸的發展方向。隨著公路運輸需求水平的不斷提高，公路貨運中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，對運輸的時間性、靈活性與服務質量的要求也越來越高。因此，公路運輸逐漸出現長途貨運、港口內貨運、短途貨運等一系列細分市場，諸如“貨拉拉”等“互聯網+貨運”模式開始出現。

司機作為貨運市場的主體，其工作態度及工作效率對于整個貨運市場的發展有著重要的意義，本文著眼于卡車司機的工作滿意度，以在天津市工作的卡車司機為研究主體，重點分析天津港內運輸、中遠途運輸及市內短途運輸三個市場的卡車司機工作情況，研究其工作滿意度現狀及影響工作滿意度的因素，研究結果可為租用車隊的人提供參考，為政府制定政策提供借鑒，同時對于司機這一勞工群體也具有一定意義。

2 市場細分

天津市公路貨運市場整體呈現“多、小、散、亂、雜”的特點，整個行業十分復雜，為便于研究，將整個貨運市場進行市場細分，并選擇其中具有代表性的轉站市場、中遠途貨運市場、城市內部配送市場進行研究。

2.1 轉站市場

由于地理位置的特殊性，天津港港內物流衍生出一個新的運輸市場—轉站市場，其業務范圍僅承擔港池到堆場的集裝箱運輸，運輸距離一般不超過10km。其具體流程是船公司把集裝箱從碼頭上卸下來存放在港池內，聯系好相應的運輸公司后，該公司就會調度一定數量的車輛將集裝箱從港池轉運到堆場存放，或者反過來從堆場運輸到港池。堆場會自主安排車輛與全國各地進行貨物交換，但這已不屬于該類公司的業務范疇。

從事轉站業務的司機隸屬于個體公司或者港務局，車輛90%以上歸公司所有，工資模式為固定工資＋績效提成，對于公司所有車輛，車輛的修理費和油費都由公司承擔而不分攤到司機頭上。而對于掛靠于該公司的車輛，這些費用則是車主與公司按比例分攤。

從事轉站業務的公司的貨源相對而言較為固定，主要來自于與公司長期合作的船公司或有集裝箱運輸需求的公司。公司間的競爭主要依靠運輸質量，由于貨船停靠碼頭有時間限制，要求運輸公司在嚴格的時間限制內將貨物全部運達，否則只能空載離港，因此能更快更好的完成運輸業務的公司往往具有競爭優勢。

生活待遇方面，公司負責解決員工食宿，并且嚴格按照國家規定設有五險一金，這意味著員工基本權益有保障。在工作時間方面，為了適應天津港需要，實行24小時輪班制，司機每工作60天可以休息8天。發生碰撞、摩擦等交通事故時，如果賠償金額較小，則由司機自己承擔，如果金額較大，則上報保險。基本來說司機工作穩定，基本權益有保障，工作壓力小，且有專門的調度員指導工作，工作難度低，因此工作滿意度較高，但是工作發展前景狹窄。

2.2 中遠途貨運市場

中國交通運輸仍以公路運輸為主，中遠途運輸費用在公路運輸的總費用中亦占有絕大部分比例。國家對于長途運輸的車輛要求越來越嚴格，對于車輛的外廓尺寸、軸荷及質量限值都有著明確清晰的規定，為了謀求更高的利益，司機往往鋌而走險，超速、超載等現象不斷發生，而與交通運輸有關部門的“亂收費”現象亦被媒體所曝光，雖有所整治，但跑長途的利潤也在逐漸下降，“貓鼠游戲”在絡繹不絕的高速公路上依然不斷上演。

但為增加利潤，司機往往需聯系貨運代理，使返程亦有貨物可載，減少運輸成本。為避免超載，部分集裝箱運輸選擇“一實一空”的運輸模式，即來回均載有一個載貨集裝箱和一個空集裝箱，大大減少了運輸成本及交通事故。

生活待遇方面，大多數中長途貨運公司不管吃住，僅為員工提供貨源或車輛，從事中長途貨運的司機往往需連續行駛數十個小時，連續工作數月，工作強度高、工作壓力大、工作內容枯燥，發生碰撞、摩擦等交通事故時，需要保險公司或司機個人承擔。司機工作風險大，五險一金等社會保障不健全，對技術要求較高。且貨源由隸屬公司指派，每單利潤差距較大，工資波動較大，但較轉站及市內配送來說，工資較高，工作時間較為自由。

2.3 城市內配送市場

與傳統貨運市場相比，城配市場具有以下幾個特點：

（1）市場規模巨大，行業發展處于探索階段。據統計，2016年全國城配市場規模有10 000億元，是快遞行業的2到3倍。同城貨運司機1 300萬人，是出租車司機的7倍，城市配送市場未來發展前景廣闊。當前同城貨運仍處于行業發展初期，市場參與者眾多，競爭較為激烈。整體來看，同城貨運市場規模達到萬億，未來同城貨運市場將向有序競爭市場過渡，行業競爭更加規范。

（2）高度碎片化，時間靈活性要求較高。在現實經濟生活中，城市配送貨源并不是集中在某一個區域，而是不規則地在城市中分布。對于物流企業而言，要解決這些散布在全城的配送需求，傳統的通過大量布局運力來滿足市場需求的物流運營模式已經無法支撐物流企業在物流效率及運營成本方面的訴求。依托科技發展而演進的現代物流產業中，出現了一批以物聯網、大數據技術為運營基礎的互聯網車貨匹配的新興同城運力調度平臺，通過技術驅動，深度洞察貨主需求，高效協調、組織社會運力，從而提供滿足貨主需求，同時又能夠有效配置物流資源的城市配送服務。

（3）潮汐現象明顯，運力平均持有成本居高不下。市內貨物配送有著明顯的季節性，例如每年節假日或雙十二期間，市內貨物配送面臨著巨大的壓力，而在淡季則面臨資源閑置的問題，因此城配市場需要向“共享思維、平臺經濟”方向發展，這再次催生了“貨拉拉”等一批新型企業的誕生，為城配行業的發展提供新思路。

同時，處在城配市場內的司機與中長途貨運司機相比，需要緊跟新興市場的發展腳步，因此該市場的貨運司機也隨著市場的不斷規范顯現出年輕化、專業化、認證化的特點。貨運司機在接受更多現代化、專業化技能培訓的同時，其收入水平、工作滿意度也將有所提升。

3 研究過程與文獻綜述

本文中研究數據信息等的獲取，主要來源于實地企業走訪及問卷調查，走訪對象包括位于天津的愛蘭德物流有限公司、地海堆場（天津）物流有限公司及天津中輝物流華北集團物流園區分公司三家公司。通過四次實地走訪及與領導者、司機座談的形式，初步了解天津市市場環境及工作環境；兩次問卷調查，第一次面向領導者，了解司機群體的工作環境及工作模式，第二次面向司機工作群體，調查司機工作滿意度現狀及影響工作滿意度的因素，并在此基礎上以三個市場的貨運司機為總體，通過問卷的形式進行抽樣調查，并對抽樣結果進行統計與分析，得出最終結論。

信息處理部分，主要依賴于Excel的統計功能及SPSS的數據分析功能，對已經收集到的數據進行回歸分析，求得各個問題對滿意度的影響程度排序，結合相關結果得出對卡車司機工作滿意度現狀的調研結果。

工作滿意度是員工在工作過程中產生的感覺，是員工對其工作滿意的程度。對工作滿意度最早的研究始于美國的Hoppock，但對工作滿意度概念的界定從其誕生以來便充滿了爭議。以Vroom為代表的總體滿意型概念認為，工作滿意度是泛稱工作者對自己在組織中所扮演的角色的感受或情感反應；以Locke為代表的學者則提出了期望差距型概念，認為員工滿意度取決于工作者期望所應得的價值與實際獲得的價值之間的差異，差異越小，滿意度越高；此外，還有參考架構型概念，其重點在于工作者對其工作參考構架的情感反應，這一類概念更能從影響根源上給出滿意度的概念，因此目前受到最為廣泛的接納。本文著重研究工作滿意度的影響因素，因此在參考架構型滿意度概念的基礎上，將其具體化到卡車司機這一勞工群體，研究卡車司機工作滿意度的內涵。

在工作滿意度度量方法方面，也有很多研究。典型的有單一整體評估法，即只要求被調查者回答對工作的總體感受，該方法較為直觀但難以進行定量分析；工作要素綜合評分法，即將員工滿意度分為多個維度，包括薪酬、晉升、管理、工作本身和公司群體的滿意度等，來評定得出員工滿意度。出于科學研究的嚴謹性、準確性，本文采納了以因素評分法為基礎的滿意度調查方法，在具體滿意度刻畫維度上，結合卡車司機這一群體給出了全新的具體解釋。此外，明尼蘇達滿意度量表（MSQ）是由明尼蘇達工業大學工業關系中心的研究者編制的滿意度量表，包括長式量表和短式量表，涵蓋影響最終滿意度的各個方面要素，此后又經過多次修改，在諸多滿意度研究中得到了廣泛應用，其科學性已經得到了充分的印證。在同類型研究中，謝江岳[7]使用了以此為基礎設計的滿意度調查問卷，最終得出研究結果，進一步證明了此類量表式滿意度調查問卷在司機群體中的適用性。因此，本文以修改過的明尼蘇達滿意度量表為基礎，結合卡車司機這一具體職業群體，設計了相應的滿意度調查問卷。

綜上，在工作滿意度的內涵以及度量方法上，國內外學者分別從各個方面進行了深入細致的分析研究，而卡車司機則是鮮有人關注的一個底層勞工群體，其工作滿意度情況長期以來未受到足夠的重視，相關研究沒能深入進行，因此本文在前人研究理論基礎上，聚焦卡車司機，探究其工作滿意度狀況及其受到各類因素的影響。

4 問卷設計與發放

根據對天津港、愛蘭德物流有限公司、地海堆場（天津）物流有限公司及天津中輝物流華北集團物流園區分公司的實地調研情況，針對卡車司機群體進行問卷設計。

問卷共設計14個問題，分為基本情況了解及工作滿意程度調查兩部分。基本情況了解共四個問題，通過性別、年齡、婚否情況、從事運輸類型對卡車司機進行分類，便于多維度多角度進行分析；工作滿意程度調查采用1-5分打分制，通過座談、調研，總結出車輛質量、工作生活環境、工作與休息時間安排、同事關系、薪酬、個人福利保障、公司總體形象、工作未來發展機會八個影響司機工作滿意度的因素，并以此設計10個問題對司機工作滿意度現狀進行調研。

問卷發放采用線上與線下結合的方式，面向天津港內、天津市區貨運站、京東（天津）集散中心的卡車司機進行問卷發放，對天津市卡車司機工作滿意度進行調查，問卷發放及回收用時7天，共發放問卷182份，回收182份，有效問卷173份。

5 數據分析

研究收集到的173份有效問卷，將其分為港內運輸、短途運輸、中長途運輸三類，分別對三類問卷使用SPSS進行統計分析。

（1）對樣本數據進行描述性統計。利用SPSS求得各問題的極值、平均值、標準差和中位數，見表1。

表1 樣本數據的描述性統計結果

對于有五個選項的問題，其平均值都在3以上，表明卡車司機對這個行業的整體滿意度良好，其中最大的標準差值是1.54，對應的問題是對福利保障的滿意情況，說明卡車司機并沒有受到一致的福利待遇，間接說明這個行業對于卡車司機的福利情況沒有給予充分的重視。其余的標準差都較為接近，說明卡車司機們對工作中各個方面的認知較為一致。另外值得注意的是，滿意情況最小值1的存在也反映了存在對當前工作極不滿意的卡車司機。

（2）對各個問題進行顯著性檢驗。利用SPSS的結果繪成表2。

表2 顯著性檢驗

由表2可以看出，除了婚姻狀況外，各個問題對我們要研究的目標而言都有很好的顯著性，因此分析得出的結果具備一定說服力。

（3）對樣本數據進行因子分析。在選擇自變量時，由于性別和未來是否會長期從事此項工作這兩個問題難以量化，因此將其剔除，并且卡車司機對工作的整體滿意度是我們要比較的對象，所從事的運輸類型是要篩選的條件，因此將這兩項也一并剔除，除此之外，由于婚姻狀況不具備顯著性，被拋棄，于是采用余下的問題作為自變量進行因子分析。

表3-表5是中長途運輸的因子分析過程及結果。表3中的KMO和巴雷特檢驗顯示樣本數據非常適合作因子分析。

由表4可知，一共只提取了一個因子，該因子對整體滿意度的解釋率達到了65.587%。

表3 KMO和Bartlett的檢驗

表4 方差解釋率表格

表5 成分得分系數矩陣

由表5可知，該因子的得分公式為：因子1=0.147*“對公司車輛質量的滿意情況”+0.159*“對目前工作生活環境的滿意情況”+0.159*“對工作與休息時間安排的滿意情況”+0.145*“對同事關系的滿意情況”+0.163*“對目前工作薪酬的滿意情況”+0.141*“對個人福利保障（五險一金）的滿意情況”+0.154*“對公司（或車隊）的總體形象的滿意情況”+0.165*“對公司（或車隊）未來發展的滿意情況”。

根據獲得的問卷可以得到在中遠途運輸的情況下，各個問題的平均得分情況，見表6。

表6 各問題平均得分情況

最終算出在中長途運輸的情況下卡車司機的整體工作滿意度為3.802。

對另外兩種類型的運輸進行同樣的分析可以得到，市內短途配送的最終滿意度得分為3.95，港內運輸的最終滿意度得分為3.74。從最終結果可以看出，從事市內短途配送的卡車司機對工作的滿意度遠高于另外兩類司機。從事長途運輸和港內運輸的滿意度相差無幾，但長途運輸要稍優一點。

（4）對樣本數據進行回歸分析。同樣地，將樣本數據按照具體的市場不同分為港內運輸、中遠途運輸、市內短途配送三種，然后將倒數第二個問題，即卡車司機對工作的整體滿意度作為因變量，其余問題作為自變量，探討他們之間的關系及影響程度。以港內運輸為例，對其進行回歸分析，求得結果見表7。

表7 港內運輸樣本數據回歸分析結果

由表7可以看出，在港內運輸的情況下，只有對公司車輛質量的滿意情況、對工作與休息時間安排的滿意情況、對同事關系的滿意情況、對公司（或車隊）未來發展的滿意情況對工作滿意度產生了影響，由此可得到回歸方程：對目前工作的整體滿意度情況（港內運輸）=0.308*“對公司車輛質量的滿意情況”-0.312*“對工作與休息時間安排的滿意情況”+0.235*“對同事關系的滿意情況”+0.289*“對公司（或車隊）未來發展的滿意情況”。注意到第二個系數是負值，可能是由于樣本量不夠或者是填問卷時沒有保持一致性造成的。因此政府和企業可以考慮從另外三個方面來增加從事港內運輸的卡車司機的工作滿意度，從而提高其工作積極性。

對中遠途運輸和市內短途配送進行同樣的分析可以分別得到它們的回歸方程為：對目前工作的整體滿意度情況（中遠途運輸）=0.271*“對目前工作生活環境的滿意情況”+0.259*“對工作與休息時間安排的滿意情況”+0.309*“對公司（或車隊）總體形象的滿意情況”；對目前工作的整體滿意度情況（市內短途配送）=0.334*“對公司車輛質量的滿意情況”+0.482*“對公司（或車隊）未來發展的滿意情況”。

6 結論及建議

經過對以上問卷調查結果的分析，可以看出不同市場影響卡車司機工作滿意度的因素不同，因此不能一概而論，需要分別制定針對措施。與天津港內貨運市場與傳統中長途公路貨運市場相比，城配市場這一新興市場內的司機滿意度相對較高，可以通過第一部分所陳述的該市場中司機的專業化、認證化等因素加以解釋；此外，市場內影響司機工作滿意度的諸多因素的影響程度也與市場特點緊密相連：對于中長途貨運市場，影響最明顯的是對目前工作生活環境的滿意情況、對工作與休息時間安排的滿意情況、對公司（或車隊）總體形象的滿意情況這三個方面；對于港口內轉站市場，公司往往負責解決員工食宿，福利也相對有保障，司機工作相對穩定，因而影響最明顯的是車輛質量、同事關系和未來發展等涉及日常工作體驗的方面；而對于相對年輕的城配市場，影響最明顯的是對公司車輛質量的滿意情況以及對公司（或車隊）未來發展的滿意情況，其可能的原因是城內配送工作環境以及報酬等方面都相對較好，因而司機們將注意力放到其他方面上。根據這個結果，政府以及企業可以對癥下藥，從不同的方面提高工作滿意度。

本項研究聚焦于天津口岸卡車司機工作滿意度，對影響滿意度因素及卡車司機的工作現狀做了較為清晰的闡述，研究結果可為租用車隊的人提供參考，為物流整合商及政府制定政策提供借鑒，同時對于司機這一勞工群體具有一定意義。

在項目研究方向上，整個貨運行業“多、小、雜”，難以針對整體進行研究，只能選擇具有代表性的市場進行探索。天津港內多數業務由港務局把控，針對卡車司機的研究難以開展，所以此項研究涉及的群體為私企中的司機群體。且為了更高效的回收數據，發放問卷的方式選擇為網絡發放，所涉及到的司機群體可能是生活條件為中等及中等以上的群體，他們具有一定的文化水平，能夠獨立完成問卷，研究結果與真實情況可能有所偏差。

未來可擴大研究范圍，研究與轉站、市內配送市場等平行的市場，不斷清晰卡車司機的工作形象。同時可以與港務局合作，真正描摹出富有天津特色的卡車司機群體，為口岸建設提供可參考意見。研究方法上可多注重實際調研，問卷發放應盡可能覆蓋多層次的卡車司機，不應僅局限于網絡這一方式。

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