無人駕駛，有人競賽

周舟

興許沒有哪個產業比無人駕駛汽車更讓人眼花繚亂。互聯網企業大舉進軍制造業，傳統汽車公司轉型人工智能，產業鏈上下合縱連橫，優步與“出行新方式”公司因商業機密被竊鬧上公堂……為爭奪未來十年自動駕駛產業這塊“巨大的蛋糕”，各方可謂鉚足了勁。

無人駕駛汽車的火爆程度只需看看2018年美國消費電子展上琳瑯滿目的發布會就可見一斑：芯片制造商英偉達推出自動駕駛平臺，宣布英偉達進入“自動駕駛”紀元；剛上任不久的福特總裁韓愷特把福特定義為一家智能出行公司；豐田汽車總裁豐田章男干脆把對手鎖定為谷歌、蘋果和臉譜。

大腦與身體的競賽

汽車制造業是一條長產業鏈，有著成熟的生態。基于人工智能算法的無人駕駛卻是個新興產業，雖然還談不上生態，但其產業鏈也不算短：芯片、算法、傳感器、激光雷達、數字地圖、交互系統……能搭上彩車、湊個概念的公司著實不在少數。

按產業起點不同，無人駕駛領域的參與者可以分成兩大陣營：懷著“汽車夢”的新興互聯網企業對壘不甘被時代拋棄的傳統汽車制造企業———一個手攥著核心算法，一個有著制造業的產業鏈資源，可謂大腦與身體的一場競賽。

在美國風頭最勁的可能是“出行新方式”公司，谷歌母公司字母表旗下的自動駕駛汽車企業。2018年年底，“出行新方式”公司的無人駕駛出租車有望在亞利桑那州太陽城運營，使用克萊斯勒太平洋商務車。

事實上，除了特斯拉等特立獨行的品牌，多數互聯網企業并不自己造車，而是選擇傳統車企的某些車型進行測試。

傳統車企轉型的方式剛好相反，它們更傾向于買一家初創企業。美國通用汽車買下了“巡航自動化”，而福特公司則收購了谷歌和優步前高管創辦的“阿爾戈人工智能”。

迄今為止，起點相反卻向著同一個終點沖刺的兩大陣營難分勝負。美國機動車輛管理局的數據顯示，2017年“巡航自動化”和“出行新方式”公司是在加州路測里程最多的兩家公司。

加州機動車輛部2月公布的自動駕駛汽車數據報告顯示，通用汽車和“出行新方式”公司拔得頭籌，福特、本田和梅賽德斯-奔馳公司緊隨其后，特斯拉公司僅排在第十四名。從榜單看，傳統汽車公司并未在這場競爭中敗下陣來。

一邊是換了個大腦的身體，另一邊是裝了身體的大腦，似乎是一回事，但不同的起點，無疑會造就迥異的公司文化，而為了克服產業間的“水土不服”，兩大陣營間的合縱連橫也成為一種常態。

2017年，來自谷歌、特斯拉、優步的三名老將組建了極光（Aurora）公司，該公司不久前宣布與拜騰汽車聯手開發自動駕駛汽車，而落戶南京的拜騰汽車也是一家初創企業，其兩位創始人出身寶馬公司。

雷聲雖大，山雨未至

無人駕駛可謂山雨欲來風滿樓，但真正意義上的無人駕駛汽車尚未露面。按照美國高速公路安全管理局的分類，無人駕駛分為四個等級，分別是L1輔助駕駛、L2部分自動駕駛、L3條件自動駕駛和L4高度自動駕駛或完全自動駕駛。

推出L4級汽車是各大公司最渴望搶到的“彩頭”，他們紛紛定出時間表。福特、沃爾沃、寶馬和菲亞特-克萊斯勒定在2020年，現代汽車計劃2020年在高速公路上實現無人駕駛，2030年實現城市內無人駕駛。但這些產品能否算L4級還存在很大不確定性。

無人駕駛背后隱藏的問題正是關鍵技術尚未完全成熟。仔細觀察各大公司的時間表，基本和5G網絡應用同步，這并非簡單的巧合，數據傳輸速率和穩定性對于自動駕駛而言關乎存亡。

5G有三大應用場景，國人熟知的華為方案取得“勝利”實際上是“增強移動寬帶”場景中的控制信道方案，而“大規模物聯網業務”和無人駕駛所需的“低時延、高可靠連接業務”等兩個場景還勝負未分。

業內人士將“低時延、高可靠連接”視作完全自動駕駛面臨的最大挑戰之一，即在無線信號覆蓋弱的地區也不能“大腦空白”。

另外，激光雷達等關鍵設備造價居高不下也制約了自動駕駛汽車短期內實現大規模商業化。這是埃隆·馬斯克拋棄激光雷達的原因之一。

特斯拉曾計劃于2017年年底獲得全自動駕駛能力，實現跨美國東西海岸路上測試，顯然這個目標還沒有實現，“硅谷鋼鐵俠”埃隆·馬斯克說還要三到六個月。

實際上，各個公司都有自己不愿明說的折中方案，即部分自動駕駛和條件自動駕駛。舊金山初創企業Embark近日宣布完成自動駕駛卡車長途上路測試，橫跨東西海岸，但在駛入和駛離以及在城鎮行駛時，還需有安全人員監管。

許多業內人士甚至傾向于采用人工補臺的方式，在復雜路段或特定情景中由人在遠程“像玩游戲機一樣”操縱汽車。

李開復在《麻省理工技術評論》上發文說，自己在美國參加一個人工智能會議時，優步司機問他，自動駕駛何時會搶走他的工作。李開復回答：“15到20年。”優步司機松了一口氣說：“那時我就退休了。”

中國速度

李開復的故事還沒結束，他接著說，幸好那個司機不在中國。他給出四個理由：中國從事人工智能的年輕人多，中國可供訓練的數據量大，中國人工智能企業不再走山寨路，另外還有政府的支持。

百度公司首席運營官陸奇1月在美國消費電子展上也表達了類似觀點。陸奇在拉斯韋加斯宣布，最早2019年，百度與江淮、北汽和奇瑞合作的自動駕駛汽車將進行量產，并已在北京和雄安新區等地與當地政府開展了測試及后續商業化落地。陸奇說，無論是量產還是落地，都是名副其實的“中國速度”。

消費電子展期間，百度在Apollo自動駕駛平臺的發布會上進行了一場跨國直播，中美無人車隊在百度總部“大閱兵”，并特別展示了搭載阿波羅平臺的林肯SUV車，表達出百度進軍美國市場的信心。

百度美國在加州自動駕駛排行榜上排名第十，但它還不是排名最靠前的中國公司，排名第六的是NIO，后者計劃推出的蔚來系列汽車可謂大名鼎鼎，4.37秒百公里加速、續航里程500公里，并將電動汽車和無人駕駛概念打包在一起。

加州大學戴維斯分校一項研究稱：不采用電力驅動的無人駕駛汽車會導致溫室氣體排放大幅增加，但如果采用共享、電動的無人駕駛車輛，溫室氣體排放則會下降80%。目前，自動、電動和共享，正是各家公司優先推動的領域。

百度的無人駕駛生態也并非“獨樂樂”，它與英偉達、英特爾、博世等國外公司均展開技術合作。百度原副總裁鄔學斌曾說：“企業打造各自的產品生態，合作大于競爭。”不過，2018年美國消費電子展落幕不久，鄔學斌就離開了百度，擔任寶能汽車副總裁，加入到新一輪合縱連橫的大潮之中。