資深機長解讀“川航事件”

賈文佳

5月14日，四川航空從重慶飛往拉薩的3U8633航班，在飛行途中駕駛艙右座前風擋玻璃突然破裂并脫落，副駕駛一度被吸出窗外，后在機長的手動駕駛下成功返航落地成都。

近日，本刊記者采訪了山東航空公司廈門分公司總經理、波音客機機長王峰，傾聽這位資深飛行員專業解讀本次川航事件以及中國民航人的莊嚴承諾。

“一次實力和苦難的較量”

5月14日上午9點多，四川航空（下稱“川航”）官方微博發布通報稱，由川航執飛的3U8633重慶至拉薩航班因機械故障備降成都，航班已于7時42分安全落地，旅客已有序下機休息。

消息簡潔，背后卻是一場驚心動魄的殊死搏斗。近幾日，隨著媒體披露的信息越來越多，大眾才逐漸了解到這是一次多么了不起的迫降，堪稱在中國上演現實版的“薩利機長”。

重慶飛往拉薩屬于高原航線，飛機在過雅安后開始爬高，最高時已于早上7點左右達到32000英尺左右（約9800米）的高空中。但就在這時，駕駛艙右側的風擋玻璃發生脫落，整塊飛出，飛機從7：07開始緊急下降高度，7：11左右下降至24000英尺（約7300米），此后再次下降直至7：42平安在成都著陸。

“在三萬多英尺，出現其他任何故障哪怕是發動機故障，應該都不及機體破損，突然釋壓這么緊急，這么危險。”根據王峰分析，從以下細節可以想象當時的險境和困難：萬米高空駕駛艙右側前風擋掉落，瞬間釋壓一度將副駕駛吸出機外；駕駛艙釋壓，氣溫迅速降到零下40多攝氏度；儀表盤被掀開，噪音極大，什么都聽不見，大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作；駕駛艙物品全都飛起來了，整個飛機震動非常大，無法看清儀表；瞬間釋壓和低溫讓人非常難受，每一個動作都非常困難。

“以上只是我們通過知識儲備來想像當時的情況，但是我相信還有很多無法想到的危險。盡管如此，飛機實現安全備降，我倒不覺得是個奇跡。個人認為有80%以上的成功率。另外20%就像劉傳健機長說的，幸虧當天能見度好，幸虧沒有下雨，幸虧事情發生的比較早、還沒有飛入山區太遠。機組把該做的都做到了，安全落地是必然的結果。”王峰告訴記者。

的確，本次川航3U8633航班在緊急情況下實現安全備降，是各個部門機組成員共同努力協同配合的結果。

據機組一名空乘員回憶，當時有乘客害怕得哭起來，他們上前安慰，“請相信我們能把您安全地送到目的地，我們心里有底，因為相信我們的機長，相信我們平時的訓練！”

民航西南空管局終端管制室帶班主任宋源接受采訪時表示：“當時在我們這兒有8架飛機左右，其中有4架與它（川航3U8633航班）有影響。我們以最快的速度把這4架飛機改出去，把空域高度都讓出來，給故障機組開辟了一個綠色的通道。作為我們空管來說，時間是我們最寶貴的資源，所以我們在做這個事情的時候真的是爭分奪秒，一刻也不敢耽誤，搶在它進入我們空域前已經完成了。”

由于無法和機組取得聯系，塔臺在收到遇險代碼后，不到10分鐘，也就是7點20分左右，已經空出所有跑道，并通知成都雙流機場做好醫療、消防等救護準備。

從網傳圖片看，當飛機穩穩落地之后，副駕駛徐瑞辰的衣服已近乎碎片，他本人也住進了醫院，好在并無大礙。除了副駕駛以及另外一個空乘輕傷之外，機上所有人的身體狀況經檢查后都較好。

“這樣的場景，以前只出現在好萊塢大片中。”王峰表示：“機長、副駕駛、乘務員、空管人員、地面輔助人員……這是一個臨時的應急團隊，是一次默契的配合，一次實力和苦難的較量。”

“狹路相逢勇者勝”

與本次川航事件類似的狀況，王峰的一位戰友張建興也曾經遇到過。

2012年5月6日8時21分，時任蘭空某基地副參謀長的張建興帶領所屬航空兵某旅新改裝飛行員朱振華按計劃進行駕機起飛訓練。

8時55分01秒，當戰斗機飛到3000米高度，實施第二次俯沖退出后躍升轉彎時，后座艙蓋突然爆裂。失去座艙蓋保護的后座飛行員張建興瞬間感受到強大的氣流沖擊，氧氣面罩瞬間撕開，座艙蓋碎片也擊中他的面頰。張建興血流滿面，染紅了護目鏡。

此時，戰機以俯仰姿態連續翻滾，倒扣著爬升到了5000米高度。由于前座飛行員只在這種飛機上飛行了一個多小時，對機體性能并不熟悉，所以在張建興的努力下，飛機開始下降高度，并降低速度，直到1900米的高度飛機才從翻滾晃悠的狀態改平，進入返場模式。

飛機艱難著陸后，醫務人員立即將張建興抬出座艙，經診斷，張建興面部裂傷7處，頭、面部大面積挫傷，傷口最長達6厘米，深達顴骨，并有骨質暴露，最后面部縫合了30余針。

“俗話說，狹路相逢勇者勝。面對突發的緊急情況，機長的個體能力和意志力顯得尤為重要。”在王峰看來，空中飛行有兩個問題是相對比較嚴重的：一個是空中停車，另一個是空中釋壓。但都是可以處置的。

“鳥兒一個翅膀不可以飛，但對于我們的飛機而言，一個發動機也是杠杠的。我們駕駛員都可以向大家保證萬無一失，再說發動機意外停止工作的幾率微乎其微。”王峰表示：“空中釋壓，也就是增壓系統故障或者機體有些地方漏氣等等，就是內外出現巨大的壓差。針對這種問題的訓練要求每個機長必須做到不差毫厘，六七道工序，一氣呵成。”

據了解，一般航空公司每年要進行至少兩次的模擬機訓練，在模擬機上要演練各種突發情況，以此來鍛煉飛行員的能力、技術、心理承受力、意志力、資源管理能力等等。“模擬訓練的復雜及危險程度比這次事件要嚴重的多，而且是復合性的故障，比如在機體破損之前就有一些故障，破損之后備降的過程中再模擬一些故障，例如一臺發動機失效、操縱系統卡阻、飛機遇到火警等等。要求是不管出現什么情況，都必須安全落地。”

王峰給記者講述了一條墨菲定律：如果事情有變壞的可能，不管這種可能性有多小，它總會發生。而衡量一個國家航空安全水平的指標是事故萬時率（每百萬小時的重大事故率）。據介紹，“目前中國民用航空運輸百萬小時航空事故率十年滾動值大概是0.016（世界平均值為0.217），和美國比肩，世界一流。因為我們的管理標準就是參考美國FAA的升級版，而且在它的基礎上更加嚴厲、細致。如果說問題一定會發生，那么，我們可以控制到大家可以接受的程度，非常非常安全的程度。”

“空中詩人”的安全承諾

王峰平時比較喜歡迪克牛仔的那首經典歌曲《三萬英尺》，“悠揚，豪邁，又有隱隱的傷感。喜歡它，不只是音樂本身的原因，更多的是自己的工作使然吧。”

從部隊飛行員到民航客機機長，王峰大大小小也開過五六種飛機，安全飛行記錄達一萬多小時。他表示自己也有不少的藍天情懷和歷險經歷。

在部隊的時候，年僅19歲的王峰就曾有駕駛飛機遇險的經歷。“某次訓練的時候起落架沒有放下來，油量也快要耗光了，轉了很多圈沒辦法安全降落。當時指揮員非常冷靜，指導我用信號槍把冷氣系統砸出一條縫，最終化險為夷。若是在戈壁灘上迫降，飛機和石頭摩擦起火會很危險。”王峰告訴記者：“當時也沒覺得有什么可怕，作為軍人應該有一種不怕犧牲的精神，聽從指揮、冷靜處理。”

“作為機長，一只手是旅客的出行安危，一只手是國家的巨額財產，飛行安全是職業操守的底線。所以，在任何情況、任何情緒、任何困難下，安全都是第一位的。”

嚴肅、嚴謹、認真到苛刻，這些是很多人給民航機長這份看似神秘的職業貼上的標簽。實際上，這群沉默的戰鷹，也都是有血有肉的普通飛行從業者，有著他們的七情六欲、煙火人生。

機長身份之外，王峰還是福建作家協會會員，出版詩集《睡在溪邊的魚》和《三萬英尺》，另有《王峰文集》待出版。

在“空中詩人”王峰看來，“每個人都有多面性。詩歌創作也是人類心理歷程的寫照，藍天、大地就是我們心中的江湖和生活中的另一種情懷。”

生活中的王峰和“書”是分不開的。“我平時比較喜歡看書。讀哲學、歷史、國學等書籍。弗洛伊德說過，精神健康的人，總是努力的工作及愛人，只要能做到這兩件事，其它的事就沒有什么困難。”王峰說，現代社會我們想做的很多、想要的更多，其實能做好自己的本職工作，善待身邊親人與朋友，作為普通人就已算成功。而為了要成就更好的自己，則應如《周易》中所述——“天行健，君子以自強不息；地勢坤，君子以厚德載物。”

王峰在散文詩集《睡在溪邊的魚》中這樣寫道：“人與人的情緣，人與物的情緣，最長不過百年。在世間走了一趟，哪怕過了奈何橋，喝了孟婆湯，再見，亦會似曾相識。我和飛機，藍天醉舞二十多年，一樣的機翼，一樣的熱血，一樣地熱愛著廣袤的無際藍天。”

飛行于他而言與其說是事業，不如說是已經相伴20多年的摯友。王峰堅持要飛到飛不動為止。用他的話說：“飛行，我們是認真的！飛行安全是我們每個人，永恒不變的追求，也是每個民航人向旅客們最莊嚴的承諾。”