廣豐凱美瑞、雷凌HV故障兩例

泉州/張志鋒

一、2014年雷凌HV油品不良導致冷車啟動后發出“咔咔”異響

車型：雷凌HV，配置1.8L發動機、ECVT變速器。

VIN：LVGBY80E5HG××××××。

行駛里程：16458km。

故障現象：6月14日客戶來店反映，自上月開始停車比較久，發動機啟動后，經常發出“咔啦咔啦”的聲音，且抖動厲害，此時如掛入D擋，整車嚴重震動；最近更為頻繁；發動機自動停機后再次啟動或人為加油門后，異響消失。6月28日客戶再次來店反映，當擋位位于N時，發動機運轉過程當中，發出了“咔咔”異響，在左前輪處最為明顯，但此時發動機運轉平穩無異常抖動。詢問客戶得知，此車為私人用車，一般在晚上使用，未在外進行過任何維修、改裝、拆裝等。查看維修履歷，均定期進店養護，未發現任何異常記錄。

故障診斷：技師接車檢查，發現異響同客戶描述的一致，檢查車輛未發現有任何事故、改裝等跡象。

根據現象分析可能故障原因：①發動機控制系統故障，導致怠速不穩，引起異響發生；②動力總成減震機架等減震不良所致；③變速器內部部件不良導致異響；④傳動橋減震器減震異常所致；⑤其他相關故障。

┃圖1 部分汽缸缺火數據

6月15日晚上檢查車輛，連接GTS，無任何DTC；查看數據流，未發現異常，異響未再現；6月20日晚上檢查車輛，異響再現，查看數據流，發現“Cylinder #1&3 Misfire Count”1缸、3缸缺火數據，總缺火數22個，檢查缸內未發現太多積炭，對其測量各缸壓縮壓力均在690kPa左右（標準壓縮壓力：813kPa，最低壓縮壓力：617kPa，各汽缸間的壓差：100 kPa），在標準值之內；清洗噴油器后，讓客戶先試用,說明缸壓無異常；6月21日客戶再次反映，異響再現，同樣查看數據流發現，3缸和4缸缺火，總缺火數達255個（如圖1所示），未發現其他異常，于是更換火花塞再次試用，期間客戶依然反映有異響；6月28日客戶再次來店，反映當擋位位于N時，發動機運轉過程當中，也會發出“咔咔”異響，技師聽聲音，來源于變速器前端處；結合之前現象，分析故障原因為：發動機控制系統異常。發動機怠速不穩、抖動導致變速器MG1驅動扭矩波動，而發出異響；導致怠速不穩、發動機缺火的故障原因如下：汽缸壓力不足，點火系統故障，燃油供給系統故障，進排氣控制系統故障；ISC Learning Value為2.4377.0 L/s（標準值小于7.0L/s），Short FT #1 為 -0.782%，Long FT #1為 0.781%（Short FT +Long FT為-15%，或更大，或小于15%）；Active Test / Control the Select Cylinder Fuel Cut，所有汽缸轉速均發生變化，點火開關ON時，MAF為 0.18g/s，怠速時為8.84g/s，說明非空氣流量傳感器故障所致；由于此故障為冷車狀態，EFI控制系統處于開環控制狀態，故而排氣檢測未對噴油量進行調整；檢查進氣未發現有異常泄漏；進行跳火測試，各缸火花塞火花強度良好，說明點火系統無異常；測量燃油系統油壓，在304～343kPa之間，無異常偏差，說明燃油供給系統無異常。

故障排除：清洗節氣門總成后，待冷車，測試，故障依舊。于是通過噴油器座孔用內窺鏡再次檢查各缸進氣門位置，發現有大量的燃燒產物堆積（如圖2所示），燃燒室部分無明顯燃燒產物（如圖3所示）。拆下進氣歧管，同樣發現大量的積炭附著于氣門傘部，轉動曲軸，發現第4缸一進氣門無法開啟。拆下氣門室蓋，發現此氣門的搖臂脫落（如圖4所示）。檢查此氣門已經完全卡死且氣門頭部輕微變形，氣門桿與導管間有膠質物黏附（如圖5、圖6所示）。經以上檢查分析，此故障因為油品不良，在短時間內生成大量的積炭、膠質物卡滯氣門，吸附燃油，導致冷車發動機抖動并進而發出異常響聲。更換氣門、缸墊、氣門油封，清洗缸蓋以及進氣管等所有相關部件，裝車，測試，怠速平穩且異響消失，故障排除。

┃圖2 進氣門周圍大量膠質物黏附

┃圖3 汽缸內部狀態

┃圖4 4號汽缸進氣搖臂脫落

┃圖5 氣門桿表面有膠質物

┃圖6 氣門桿與氣門導管間的膠質物

故障總結：通過以上檢查分析得知，混合動力車輛同其他動力車輛由于系統原理構造的差異，故障現象同樣不盡相同，充分理解系統原理構造尤其重要。

二、2006年凱美瑞發電機調節器損壞導致多個故障燈點亮

車型：配置2.4L發動機、AT變速器。

VIN：LVGBE40K47G××××××。

行駛里程：156500km。

故障現象：客戶來店反映，其車最近VSC和發動機故障燈常亮，氣囊燈有時會點亮，如圖7所示。詢問客戶得知，此車為私人用車，一直在其他維修廠保養，期間從未進行過相關維修。

故障診斷：技師試車檢查發現VSC故障燈、發動機故障燈常亮，SRS故障燈行駛時有時點亮（SRS系統無任何DTC）；停車，發動機熄火，點火開關置于IG，充電指示燈有時閃爍微亮；空調控制面板黑屏（其他空調功能無明顯異常）。連接GTS讀取DTC為P0500車速傳感器電路、C1336減速傳感器零點校正未完成。

根據現象分析可能故障原因：①車速傳感器或其線路故障，導致VSC及發動機故障燈點亮；②氣囊系統故障，導致SRS燈點亮；③減速傳感器或相關信號失準，導致無法進行零點校準，而點亮VSC故障燈；④充電指示燈相關線路存在虛接或電阻過大等現象，導致此燈閃爍；⑤空調控制面板相關接地或電源斷路。

連接GTS讀取車速信號相關數據流，發現只有ECM未接收到車速信號；對減速傳感器進行零點校準，發現依然無法校準；查看減速傳感器零點校正相關數據，在水平地面上時，減速傳感器為-1°；當轉向盤居中時，轉向角度信號為“346.3°”（正常為0）（如圖8所示）。 測量空調控制面板線路，發現當點火開關置于IG位置時，F16-8與車身電壓為0（標準值為蓄電池電壓）。原地轉向，發現角度傳感器可以在±360°之間自由轉變，說明其相關線路及部件無異常損壞。拆下轉向盤檢查轉向角度傳感器發現裝配錯誤，重新復位后，此信號與實際位置無任何偏差。再次進行減速傳感器零點校準，依然無法校準。查看電路圖分析車速信號傳輸路徑，在ECM無法接收到車速信號的情況下，只有3號接線器3B-10與A24-8間線路斷路、ECM內部故障、3B-10與3P-3間斷路三種情況。同樣查看電路圖分析，其空調控制單元IG電源信號傳輸路徑，可能原因如下：F16-8與3L-1間存在斷路。由上述檢查分析故障的可能節點在3號接線器，于是檢查3號接線器，發現其部件已經損傷開裂，晃動此連接器，發現空調控制面板點亮，說明此連接器異常。于是更換連接器，測試，發現ECM內有車速信號輸入，空調控制面板也恢復正常。再次進行減速傳感器零點校準，發現依然無法完成。檢查ABS泵總成及其線路未發現任何異常后，決定更換ABS泵總成。再次進行減速傳感器零點校準，校準完成，DTC可以刪除。多次試車發現，SRS燈有時依然會點亮且馬上又熄滅，接著VSC及發動機故障燈有時也會常亮，同時儀表上車速會瞬間下降又恢復正常（查看DTC，依然是P0500），說明故障真因依舊未排除。

┃圖7 VSC 發動機等故障燈點亮/行駛時車速瞬間歸零

┃圖8 轉向角度及橫擺率數據

鑒于以上檢查分析，查看P0500停幀數據（如圖9所示）發現，蓄電池電壓在故障發生時，竟然達到了19V左右（標準值13～15V之間），說明系統電壓出現了異常。于是再次試車，查看數據流，發現當系統電壓達到16.4～18.5V間的峰值時，SRS燈會同步閃爍點亮一下（如圖10所示）；當達到18.9V時，VSC及發動機故障燈點亮，并設定P0500，說明以上故障為系統電壓過高所致。于是停車熄火，點火開關置于IG，充電指示燈常亮；時間稍微長點后，當充電指示燈出現虛亮、較暗，測量C18-4針腳與蓄電池負極間的電動勢，C18-4針腳產生了高電位5.8V（正常為低電位 0）。

┃圖9 P0500停幀數據

┃圖10 SRS指示燈點亮時的系統電壓

通過以上檢查可以確定故障真因為發電機調節器內部元件故障，導致長時間通電發熱后，電阻變大，而發生充電指示燈微亮的故障。當行駛時，處于發電工況中，由于調節器故障，無法調整其電壓峰值，使得發生SRS故障燈瞬間點亮，當其峰值繼續升高，由于電磁干擾，發生了車速信號傳輸中斷的故障。于是更換發電機總成，裝車測試，多次試車，故障未再現，系統電壓維持在標準值之內，故障排除。

故障總結：通過此故障，說明日常診斷應充分利用診斷儀、維修資料等資源，方能達到事半功倍的效果。由于維修廠人員對其原理未能充分了解，導致診斷上發生嚴重錯誤，甚至損壞其他部件。