2012年一汽奧迪Q5不能行駛

北京/薛慶文

一輛2012年一汽奧迪Q5城市越野車，該車搭載2.0T FSI發動機，同時匹配使用ZF公司生產的型號為8HP55A（奧迪型號是0BK）型全時四驅8前速自動變速器（AT類）。

故障現象：維修前是因變速器進水，導致車輛倒擋有時不能行駛，于是將變速器抬下來送我們廠（專修廠）維修。可是大修后倒擋還會出現有時不能行駛的故障現象，經過多次檢修也未見好轉。

故障診斷：車輛初次進廠用戶報修故障是車輛有時出現倒擋不能行駛的現象，關閉發動機并重新啟動后還可以行駛一段距離，但最后還是不能行駛。進廠后維修人員做基本檢查時發現是變速器里進水了（如圖1所示），而且很多都成了乳白色，經檢查是車輛涉水導致變速器進水的。因此不得已只能抬下來解體維修。就這樣在征得用戶的同意下把變速器抬下來交給專修廠進行維修。

┃圖1 變速器進水

我們廠接到變速器及了解相關情況后直接進行拆解，考慮到變速器內進水情況嚴重，而且需要更換的部件也比較多，所以在不增加維修成本的前提下直接將一臺事故變速器（只是殼體、油底殼及機電控制單元有損壞）進行拆解，結果發現除了事故撞損部件外其他所有部件特別新。就這樣直接將這臺變速器內部機械元件全部安裝在進水變速器當中，組裝過程也都經過了相關的測試，剩下的變矩器進行切割維修即可，閥體部分也只能進行解體清洗，同時還更換了一些密封件和濾清器等。維修后交給送修廠自己安裝，而且還要求他們安裝前一定要徹底清洗冷卻系統，裝車完畢之后使用原廠專用ATF，試車后還要利用專用診斷儀進行變速器的靜態匹配等工作，一切沒有問題后再交給車主。

裝車后試車一切正常，大概跑了30多千米都沒有任何問題，可是第二天上午準備交車時發現變速器倒擋又不能行駛，同時前進擋出現1-2擋打滑，隨即變速器報警并鎖擋行駛（跟當初進廠時故障現象幾乎沒有大的變化）。沒有辦法該維修廠只能把車拖到我廠進行二次返修（因擔心單獨送變速器的話怕找不出問題來）。

接車后首先連接專用診斷儀進行電控系統檢測，結果讀到兩個故障碼；分 別 是：030CB（12491）／ P072100變速器輸出轉速傳感器，不可信信號；05643（22083）／ P073600倒擋錯誤的傳動比（如圖2所示）。刪除故障碼后試車，確實像之前所說那樣掛倒擋出現不能行駛的現象，如果繼續踏加速踏板的話儀表報警燈點亮，變速器再次進入故障運行模式。可是關閉發動機重新啟動后就又正常了，這充分說明變速器內部機械元件離合器和制動器是沒有問題的。大概行駛20～30km后沒有問題就回到廠里。

┃圖2 讀到的故障碼

回到廠里通過基本檢查并沒有發現ATF油量有缺少情況，同時根據ATF顏色及氣味狀態說明變速器離合器等部件沒有燒蝕情況。大概停放兩個小時左右，再次試車時故障就又出來了，當倒擋不能行駛且還沒有報故障碼時，決定試一下前進擋看看如何，結果發現1-2擋存在嚴重的打滑現象，緊接著儀表故障燈開始報警，變速器進入故障運行模式，而且電控系統故障存儲器當中還是記錄同樣的兩個故障碼。可是奇怪的是我們發現倒擋不能行駛后根本就沒使用倒擋，明明是1-2擋打滑為什么報倒擋傳動比錯誤的故障碼呢？不過關閉發動機稍等片刻再次啟動就又正常了，跑著跑著放一段時間就又不正常了，憑經驗告訴我們應該是變速器濾清器堵塞了。

在這種情況還是先更換了一個濾清器，而且在檢查車上濾清器時確實發現里面有很多臟東西，同時重新更換變速器ATF而且用動態設備邊清洗邊更換的。再次試車變速器表現一切正常，而且跑了30km左右都一點問題沒有，為了保險起見我們并沒有急于交車。而是停放一個晚上看看第二天是否還表現正常，可是第二天再次試車時同樣的故障現象又出現了，不解的是我們在不使用倒擋時為什么報倒擋傳動比錯誤，明明是1-2擋打滑為何不報2擋傳動比錯誤呢？因為輸出速度傳感器信號不可信的故障碼容易理解，它有可能是變速器打滑后控制單元得到錯誤的輸出轉速信息后，認為是傳感器的信號是有問題的。維修到此陷入僵局。

再次分析為什么總是先出現沒有倒擋？然后緊接著就是1-2擋打滑，難道倒擋和2擋存在著某種意義上的關系？從換擋終端執行元件分配表中得知：倒擋時參與的元件有A、B制動器和D離合器（如圖3所示），1擋時參與的元件有A、B制動器和C離合器，2擋則是A、B制動器和E離合器。可以肯定的是由于1擋是正常的，因此A、B制動器是沒有問題的。倒擋不能行駛應該跟D離合器有關系，但1-2擋參與的又是E離合器，很顯然倒擋不能行駛和2擋打滑沒有任何關系。另外在這個8擋0BK變速器當中3個元件完成一個擋位的動力傳遞過程，因此一個元件至少要參與5個擋位。因為有正常的時候，所以說無論是D離合器還是E離合器，它們本身肯定不會有問題的，頂多在于電磁閥、閥門或控制單元方面。通過這樣的分析，再結合實際的故障規律（跟停放時間和溫度還是有點關系的），問題又落在機電控制單元總成方面了，一個是電磁閥有時偶爾發卡或離合器閥門偶爾發卡，再就是控制單元的胡亂指令等。

┃圖3 倒擋動力傳遞簡圖

再次將機電控制單元拆下來檢查和清洗（如圖4所示），同時為確保內部終端離合器和制動器的密封性，我們又重新進行加壓試驗（如圖5所示），結果一切正常。打開閥體后既沒有發現磨損情況也沒有發現卡滯情況，擔心電磁閥問題于是將控制D和E離合器的兩個電磁閥（N218和N233）與其他同控制類型的電磁閥進行對調，然后再次裝車試車。

┃圖4 電磁閥分配位置

┃圖5 離合器和制動器加壓測試孔位置

裝車后試車，開始一切正常，可是等停放時間長了且變速器溫度低的時候，原來的故障現象又再次出現。通過前面的分析及本次的調整，充分說明故障根源并不在電磁閥N218和電磁閥N233上，所以僅剩下閥門或控制單元了，閥門除非就是因閥體安裝力矩不均，而形成輕微的卡滯情況，但最后這次安裝我們是按照閥體固定螺絲的順序和扭矩要求進行的，所以幾乎不太可能有卡滯的情況。變速器修到這個地步為了確認閥體沒有問題，也只能通過更換一塊閥體再看結果了。就這樣更換了一塊舊閥體用原車控制單元裝車試車，結果故障依舊，看來真的是控制單元故障了（因為也就剩下控制單元沒換了）。

在訂購控制單元沒到之前，大家又把原車的閥體和控制單元裝車了，準備從數據中看是否能得到一些答案。刪除學習值試車，當車輛在正常運行時只看到B制動器自適應值的充油壓力值變化幅度大一些（如圖6所示），其他的都比較正常（注意：刪除學習值之后僅行駛20km左右B值就變大了）。在不斷的試車中終于有了重大發現，那就是即便有故障現象出現也不斷地進行試車，結果試著試著我們發現故障碼（如圖7所示）有變化，那就是又出現了輸入轉速傳感器信號不良和A離合器不可信。輸出速度傳感器信號不可信的故障碼卻沒有出現，這充分說明一定是控制單元壞了，因為輸入信息在變速器前端，即監測輸入軸（渦輪轉速的），跟終端離合器或制動器狀態沒有關系，它不像輸出速度傳感器信息，一旦離合器打滑也有可能會引起控制單元報輸出速度傳感器信號不可信的故障碼。

┃圖8 維修后的正常自適應值

故障排除：更換控制單元，解除防盜，經過匹配，試車一切正常。為了安全起見試了兩天車都沒有問題后交車，到此故障徹底得到排除。

故障總結：針對機電液一體化（控制單元集成在變速器內部的）的智能型變速器，一旦進水后我們不得不去考慮控制單元損壞的可能性。另外就是故障的整體分析和邏輯分析能力不足，以及對數據分析的掌握。就本案例來說，當倒擋不能行駛時，我們完全可以通過診斷數據來驗證變速器控制單元對參與倒擋的3個終端元件的驅動指令信息，如果控制單元已經對A、B、D3個元件的執行器N215、N216和N218發出工作指令，那么相信A、B和D就會正常工作，因此倒擋就會有效傳遞動力，因此在初期維修診斷時就可以判定控制單元是否存在問題的。希望本案例能夠給更多技術人員帶來實實在在的幫助。