高效化 智能化我國廂式運輸車將在未來干線運輸中舉足輕重

本刊記者 寧文祥

隨著我國經濟的飛速發展，物流業興起的速度也越來越快。作為公路運輸的主力，廂式車的技術發展速度也越來越快。越來越多國家先進的產品理念被引入到中國，使得中國的干線物流更為高效、快捷。未來，廂式車還將在我國干線物流中發揮重要作用。在2018廂式車技術研討會上，我們邀請了眾多嘉賓集中討論干線運輸廂式車的未來發展方向和前景，內容精彩紛呈！

他山之石可以攻玉

在本次研討會上，有多名專家給與會觀眾介紹了國外先進的技術。這些先進的技術是我國未來廂式車發展十分有益的借鑒。來自中集車輛的高級工程師宋延文發表了《借鑒國際先進技術，探索我國主要廂式車產品及發展趨勢》的演講。他表示在美國，廂式車產品技術發展伴隨著廂體材料技術不斷進步而創新。廂體材料從鋼板、不銹鋼板發展到鋁波板、厚鋁板、鋁板+立柱，再到薄鋁板+立柱+內襯板，以及2000年后的鋼塑復合板。宋延文透露，無縱梁廂體承載技術是美國廂式掛車的主流技術，從發明廂式掛車一直應用到現在。與此同時，輕量化技術始終貫穿廂式掛車的發展?？諝鈩恿W已經廣泛應用于廂式半掛車的側面、前端墻、車廂底部導流和后部擾流裝置，其中加弗里尼亞州已經頒布法律要求所有廂式半掛車必須安裝這些裝置。

歐洲在上世紀五六十年代主要以“欄板掛車+帆布”的形式開展公路物流運輸，掛車欄板材料從鋼板發展到鋁合金材料，70年代后期誕生側簾半掛車及相關配套技術。80年代后隨著復合材料板技術發展，復合材料廂式掛車技術開始進步。歐洲的冷藏車發泡技術在全球領先，環保理念也十分先進。

來自約斯特的姜玉飛和楊勁松分別從“如何增加車輛的有效容積”和“連接技術”的角度給大家介紹了國外的先進經驗。姜玉飛認為通過充分利用車輪周邊設計，從而提升30%空間, 或結合雙層車廂設計實現額外60%載貨空間，大幅增加載貨能力。同時使用獨立懸掛車身設計能減少25%底部阻力，且在不增加額外成本上降低油耗。他還認為減少了底盤的獨立懸掛設計可以把掛車重心降低，轉彎時有效地提高防側翻能力。楊勁松則為大家介紹了中置軸掛車的產品包括從安裝支架到專用支腿在內的一系列產品，使主車與掛車間的連接配合達到最優化。包括了采用全球唯一的挺桿觸發式閉合方式的RO*50E 50mm標準牽引鉤等產品。

對于我國廂式車的發展，宋延文也提出了自己的意見，他認為我國今后廂式掛車會替代倉柵欄板半掛車。他表示GB 1589-2016已經明確指出，平板、欄板、倉柵式半掛車的最長尺寸為13m，而其他半掛車最大長度為13.75m。宋延文認為國家從頂層設計上限制了平板車、欄板車、和倉柵半掛車的長度尺寸，意味著該類車型列入淘汰產品系列。同時，將廂式半掛車等半掛車長度限值放寬至13.75m，也是意在鼓勵其發展。、

除了GB 1589-2016外，新GB 7258對欄板、倉柵版半掛車的配置提出了更高的要求。該標準要求三軸欄板式半掛車和三軸倉柵式半掛車都必須安裝盤式制動器、空氣懸架、EBS和制動間隙自動調整裝置。這些要求無異于增加了購買這種車型的成本，將會削弱產品市場競爭力。而對于廂式半等掛車產品沒有此要求，也相當于鼓勵廂式半掛車的發展。

張宇

宋延文

余歡

智能運輸是潮流

“智能”二字如今已經滲入到我們生活的方方面面，廂式車也不例外。一汽解放智能網聯感知技術負責人張宇詳細講解了智慧物流在卡車上的應用。他認為智慧物流應該形成一條完整的裝備鏈。從智能城際物流車、智能城市物流車到智能倉配中心、外城供應商和快遞終端選擇等，應該形成一條完整的智能裝備鏈。智能物流云的服務，將可以將貨車人三者的信息完美匹配；智能的停車系統，將能讓車輛實現自動的能源管理；智能的倉配中心，將能實現自動貨品的管理。當這些智能系統完整地結合在一起的時候，一輛廂式車就可以在這個體系下發揮出最大的潛能。

張宇透露解放J7智能車的研發進展。解放J7涵蓋了ACC自適應巡航控制系統、胎壓監測系統、ESC電子穩定程序、L3級自動駕駛、AEBS主動緊急制動系統、智能人機交互技術。同時在港口智能車領域，解放已經有了十分快速的發展。根據張宇介紹，解放的L4級港口智能車已經獲得了“智能網聯道路測試的牌照”。根據介紹，這款港口智能車安裝了環境感知系統、自定位系統、電驅動系統、整車系統、決策控制系統和線控執行系統等，是中國最先進的港口智能車之一。解放的卡車智能編隊技術曾經被央視報道，解放的智能編隊擁有編隊請求與應答、隊列形勢、編隊避障和編隊制動停車等技術，在我國卡車智能編隊領域處于領先的地位。張宇還向大家介紹了解放的預見性巡航功能，這款系統可以自動識別當前道路坡度，可以讓車輛提前加速沖坡。同時預見性巡航功能還是事先整車載荷識別技術、發動機附件控制技術、智能動力控制技術。節能化形控制技術和定速巡航技術，還能對駕駛員實行駕駛提醒和駕駛評價。

甩掛運輸將是未來的方向

東方驛站運營總監余歡發表了主題為《干線運輸市場特點及車輛需求變化——開啟道路運輸新時代》的精彩演講。余歡首先總結了我國公路干線市場環境，她認為，快遞、電商、快運物流迅速崛起的大勢已定，未來的競爭聚焦在核心競爭力，資源整合能力和成本控制成為關鍵。但在公路干線市場，資本蜂擁而入，跨界者、攪局者眾多，同時“互聯網+物流”的興起，對傳統模式形成劇烈沖擊。余歡表示行業整合是大勢所趨，今后公路干線市場集中度越來越高，細分市場競爭格局逐漸清晰。而資本風口過后，行業將逐漸回歸本質。

對于當前公路干線運輸的市場格局，余歡表示物流公司干線運輸業務大多采用外包模式。供應商可分為以下幾種模式：有規模的專業車隊、掛靠車隊、個體司機等。供應商普遍存在缺乏資金或資金成本高、稅負成本高、管理不規范等問題。而傳統運輸企業面臨越來越大的競爭壓力，普遍干線業務招標降低成本，導致供應商低價格競爭，服務質量下降。與此同時，干線運輸市場集中度低，缺乏有效的資源整合手段。最近興起的甩掛運輸雖然發展迅速，但因為標準不統一、供應商分散導致效率提升空間有限。

姜玉飛

楊勁松

余歡認為，銷售渠道、資產使用、網絡資源、運營組織，運力支配端正進行大規模的整合。低效的運輸承載端——車輛該如何應對？余歡認為全社會化的甩掛運輸是完美的解決方案。在傳統的甩掛模式里，牽引車參與半掛車整個使用過程，包括等貨、裝貨、卸貨、維修等全環節，半掛車的低效降低了牽引車利用率。而甩掛運輸模式采取運輸與接駁分離，不僅能節省裝卸貨時間，還可以提高運作效率，降低資產投入，節省等貨時間，優勢十分明顯。余歡表示甩掛運輸在歐美和日本等發達國家和地區早已成為主流運輸方式。目前發達國家的甩掛運輸的貨物周轉量占到公路貨物周轉量的70%～80%，甩掛運輸的拖掛比普遍達到1:2.5以上。這也是我國未來物流發展的方向。

對于甩掛運輸的發展，余歡將中國和美國目前的發展情況進行了對比。她表示美國的掛車已經實現了高度標準化。美國聯邦公路局（FHWA）將車型分為13類，其中6類（8～13類）都可用于甩掛運輸，有完善的車輛安全技術標準體系，主力貨運車型是53英尺廂式半掛車。但在中國半掛車的標準化程度比較低，半掛車的尺寸、連接裝置、控制裝置等不相匹配。同時美國的掛車池是不可或缺的。在美國，掛車池的掛車數量按1:3配置，根據客戶需要確定掛車類型進行儲備入掛車池，還配備轉運空掛的設備（如場內小型拖車、拖力架）。但在中國，卻缺少有服務能力的掛車場站，運輸設備共享程度低。除了硬件設施支撐外，軟件設施也十分齊全，美國甩掛運輸的發展有高度發達的信息化支撐，半掛車及集裝箱基于GPS進行實時監控，實現全網絡的半掛車動態調配、計算機智能路線規劃和自動路線報價、資產的全程實時可視化。但在中國資源和信息化程度均不足，道路運輸保險制度不健全，市場需要規范競爭，并提升信息化服務支持。