老城區交通疏解優化研究

劉 級 邰 昊 李新星

中國市政工程中南設計研究總院有限公司，湖北武漢 430010

20世紀80年代起，我國進入城鎮化建設時期，截至2016年，我國城鎮化率已達到57.4%，進入了城鎮化的第二階段。但隨著城市化進程的加快，老城區舊格局與快速機動化的矛盾日漸突出，城市人口的膨脹、老城區用地緊張、公共交通的相對滯后等因素均導致堵車成為老城區常見的頑疾。如何解決老城區的擁堵問題成為時下急需解決的難題。

1 工程概況

宜昌市勝利三路為西陵區一條東西向的城市主干道，連接長江兩岸的西陵區與點軍區。道路形式為主輔分離，主線為高架橋，接夷陵長江大橋，起點位于沿江大道，在距東山大道東側230m處落地；輔道為地面形式，雙向四車道，道路兩側基本為居民區，存在少量公共建筑和教學建筑。由于西陵區為宜昌市開發最早且最為成熟的市區，道路兩側建筑密布，距離主線橋僅5～17m。

勝利三路主線橋與沿線相交道路均無聯系，僅在東山大道處設置一對上下橋匝道，勝利三路與東山大道交叉口現狀為三層布置：第一層為快速公交和社會車輛直行專用通道，第二層為平面環島，第三層則為夷陵長江大橋引橋。第一層和第三層均通行直行車輛，第二層為勝利三路和東山大道交通轉換層。其中二層環島東側存在一條鐵路，該鐵路隔斷地面輔道交通，導致僅剩一條車行道。總體布置見圖1。

圖1 總體布置圖

作為宜昌城區一條重要的溝通長江兩岸的道路，勝利三路所承載的交通量巨大。東山大道與勝利三路交叉口已成為該片區的交通制約點，在交通高峰期基本陷入滯留狀態。經現場交通調查，擁堵最嚴重的點位于勝利三路主線橋上橋匝道口，除此之外，環島車流也已接近飽和。東山大道交叉口交通流量圖見圖2。

圖2 東山大道交叉口交通流量圖

2 現狀分析

（1）鐵路與東山大道二層環島共面，由于鐵路的阻隔，導致勝利三路輔道在通過鐵路處僅剩下一個車道，且人車混行，成為交通的瓶頸（見圖3）。

圖3 現狀制約因素（一）

（2）夷陵長江大橋引橋在東山大道西側設置一對上下橋匝道，該匝道落地點距東山大道交叉口僅25m，嚴重小于規范允許值[1]。導致下橋車輛過早進入環島交織段，車輛提前減速，在交通高峰期時常導致下橋匝道的擁堵，嚴重時甚至影響主線直行交通（見圖4）。

圖4 現狀制約因素（二）

（3）該段道路位于老城區，道路兩側建筑密布，居住人數眾多，且隨著人們生活水平的提高，出行所使用的小汽車數量也與日俱增，原設計的道路寬度已不能滿足人們出行要求。但兩側建筑貼鄰道路，可退讓空間不大，若強行拆遷，則成本極高，且社會影響較大。此外由于管理問題，現有車行道違章停車，使得原本就不夠的行車空間進一步被壓縮，人行道也被違章占用，行人只能借用車行道通行（見圖5）。凡此種種，均導致該路段擁堵的情況每日發生。

圖5 現狀制約因素（三）

（4）道路交通組織存在先天缺陷。東山大道和勝利三路均為城市主干道，交通轉換通過地面環島實現。先不論是否滿足道路容量，單就交通組織而言，該種方式交通沖突點極多。且夷陵長江大橋引橋的匝道過于靠近東山大道交叉口，進一步導致沖突點的增多。同時，東山大道交叉口未采取人車分流，未實行燈控，行人隨意穿行，加劇了該路口的擁堵狀況。現狀交通組織圖如圖6所示。

圖6 現狀交通組織圖

3 設計方案

由于勝利三路主線橋已使用18年，主梁存在大量裂縫，需要進行定期維修加固；且東山大道交叉口內的鐵路近期將實施輕軌化改造，存在多個項目交叉的問題。考慮到建設時序以及項目報建時間較長等因素，現將該段道路設計方案調整為近期和遠期。

3.1 近期設計方案（圖7）

勝利三路與東山大道作為市區內重要的城市主干道，承載的交通量巨大。在相關程序及手續完善之前，對交通現狀不做大的改變，同時打通二層環島處鐵路對地面輔道的阻隔，將原來僅剩的一條車行道拓寬成雙向四車道，同時新建人行道，人車分流。該方案施工周期短，不影響交通，可快速打破輔道瓶頸。現場實施后，輔道交通得到明顯改善。

圖7 近期設計方案

3.2 遠期設計方案（圖8）

東山大道的直行交通通過下穿通道疏解，勝利三路的直行交通通過主線橋疏解，均無信號燈和行人等干擾因素，交通極為順暢，但勝利三路主線橋在該路口僅為雙向兩車道，需拓寬至雙向四車道，以保證與主線前后段交通量匹配。本路口交通干擾最大的地方在于二層環島處，西陵區內部的交通轉換以及進、出城交通在此層交織，如何快速疏解二層環島交通是解決本路口擁堵的關鍵所在。

為快速疏解出城車流，在東山大道上增設兩支匝道，使得出城車流不需要匯集到路口處便可直接疏解；同時增設一支左轉定向匝道，減少東山大道左轉交通對二層環島的壓力；并拆除原上、下橋匝道，重新新建下橋匝道，下橋匝道的落地點按照規范要求遠離東山大道交叉口。

從技術角度分析，這些改造措施消除了原路口瓶頸，并有效改善了原設計不合理之處，使得環島的交通量和交通沖突點劇減。

圖8 遠期設計方案

從非技術角度分析，老城區人口密集，車輛眾多，相關部門還應結合城市布局，合理地布置停車設施；加強對違停亂建的管理，增加市民安全出行意識[2]，多措并舉，方可打通老城區“血栓”。

4 結語

我國城鎮化方向更多的是城市外擴，導致很多城市都存在老城區。這些區域存在一些共性問題，比如擁堵，出行不均衡等。造成這些現象的原因既有歷史因素，也有存在的不足。針對這些問題，本文提出幾點建議，供各位參考。

（1）城市布局要合理、公共預留用地要充分。盡量制定多個城市中心，圍繞該區域完善相關配套設施，使得居民就近工作、生活，避免出現“潮汐式”出行；在用地上，除考慮車輛、行人用地外，還應預留公共設施用地。近年來出現的“共享單車”就是一個典型。未來的社會將更加以人為本，各種公共服務設施將層出不窮，城市管理者應以跨越式的眼光合理規劃用地。

（2）城市規劃要先行，要具有充分的前瞻性，根據城市的發展擴張程度，及時地補充完善，同時要把握一個原則，對已經完成的規劃成果不可隨意修改。目前很多城市存在斷頭路，交通未閉環，究其原因，不是前期規劃工作不到位，就是后期頻繁修改所致。

（3）老城區用地本就緊張，車輛違停、人行道亂搭亂建的現象使得擁堵的交通進一步惡化；同時老城區開發成熟，人們過街需求較大，而過街設施要么數量不夠，要么設計不便利，導致部分行人穿行道路，也增加了交通壓力。相關部門應增設過街設施，增加人們安全出行的宣傳教育，定期清理亂搭亂建設施，給城市一個文明的出行環境。

（4）設計要具有前瞻性，人車分流是基本。特別是重要道路交叉口，不能單純的依靠信號燈和現場管理進行交通控制，要從設計階段就全盤考慮，通過路網或者匝道提前分流，盡量減少道路沖突點，實在不能避免，應使沖突點均勻化，不可過度集中。此外，合理規劃道路兩側構筑物，避免匯入匯出點過多，干擾交通。

[1] CJJ 37—2012，城市道路工程設計規范[S].

[2] 段耀文.城市道路改造工程施工過程中的交通疏解[J].科技傳播，2011（3）：158.