城市軌道交通網絡化運營管理和組織研究

陶 濤 馬 麗

（深圳市地鐵集團有限公司，深圳 518000）

城市內多條軌道交通線路相互銜接后，將實現網、線、站之間的互聯、互通和資源共享，繼而形成規模更大、可達性更強、覆蓋面更廣的客運網絡。城市軌道交通線網規模的快速擴張，給運營單位帶來了發展機遇，同時也帶來了如何提高網絡化運營管理質量、提升運營生產組織水平、強化線網應急搶險救援能力等問題，這是所有城市軌道交通運營單位應當正視和思考的課題。

1 網絡化運營基本概念

城市軌道交通進入網絡化運營階段，至少開通3條及以上線路，運營車站超50座且有換乘關系的車站不少于3座，運營里程一般不少于80km。滿足上述條件后，才能基本形成網格狀和互聯互通，實現軌道交通線路覆蓋城市主要區域。

伴隨運營線路數量、車站數量和運營里程等剛性指標參數的不斷增長，城市軌道交通可達性、線網復雜性和換乘便利性也隨之增強。網絡化運營規模依據上述三項指標可分為大型、中型和小型等三級線網，結合我國部分城市已開通運營軌道交通的實際情況（截至2017年12月31日）說明見附表：

附表 中國城市軌道交通網絡化運營規模一覽表

2 網絡化運營的壓力和挑戰

隨著城市軌道交通網絡化運營從小型線網依次向大型線網過渡，線網組成結構的復雜程度越來越高，給運營管理帶來的壓力和挑戰也越來越大，主要表現為：

一是整個網絡的客流疊加效應愈發明顯，線網總客流量出現跳躍式增長，運營安全保障和客運服務壓力與日俱增；

二是任何一條線路出問題都將“牽一發而動全身、牽一點而動全線、牽一線而動全網”，應急處置面臨嚴峻挑戰；

三是公眾對于城市軌道交通出行的依賴性和關注度日趨增強，對服務質量的要求日益提高，輿情應對壓力也越來越大；

四是管理區域和跨度不斷增大，不同線路間的設備制式不一、系統新舊混搭、技術標準新老交叉等問題日益凸顯；

五是線網運營安全生產組織和服務產品交付質量難以聚焦明確的主體責任單位，運營管理轉型升級需求迫切。

3 網絡化運營管理的改善思路

城市軌道交通網絡化運營的本質轉變是由量到質的線性過渡，該過程促使運營單位必須全面革新管理思路、管理體制、管理層次，這是一個系統性強、復雜度高、延續性長的全局性問題，應著眼于網絡化運營管理的統一性和聯動性進行統籌謀劃。

在管理思路方面，要強化網絡化思維和資源共享理念，運營單位應徹底顛覆以往從“站點、局部”入手的思維定勢，而是以“線路、網絡”視角開展經營管理和運營生產，廠段、裝備、設施、人力、信息等運營資源均具備網絡共享屬性的可能。

在管理體制方面，運營單位應優先明確服務交付的主體責任單位，以“服務乘客為導向”予以充分授權，形成責權關系清晰對等的組織機構[1]。同時，以線路為單位對各授權機構轄區的服務質量、安全管控、經營效益等指標進行考核評比，促進形成良性競爭格局。

在管理層次方面，運營單位應大力施行扁平化管理結構，嚴格控制影響網絡各線聯動和運營服務輸出的中間部門，進一步強化線網管控和調度指揮等中心機構的職能權限，盡量減少接口界面并適度增大管理幅度，進而有效提升網絡化運營管理和組織效率。

4 網絡化運營生產組織優化思路

4.1 行車組織

城市軌道交通處于單線運營和小型線網階段，一般在每1至2條線路設置一個控制中心（OCC）。但進入中、大型線網階段，應建立城市軌道交通指揮中心（一般稱NOCC或COCC），作為網絡化運營協調、監管、統計和應急等功能一體化中心，以適應多條線路交織運輸的行車組織保障和信息共享要求[2]。各線路OCC集成在軌道交通指揮中心內，仍然負責本線的行車組織和施工作業。

網絡化運營行車組織呈多樣化和復雜化特征，列車共線運行、Y字和大小交路等方式疊加運用，對運營單位制定運輸方案和編制列車運行圖提出更高要求[3]。根據線路功能和分布、客流大小和出行特點、設備系統參數和車輛車型編組等要素，要著眼全網統籌謀劃運輸方案，周密考慮市區線、郊區線的運能匹配；在編制列車運行圖時可研究采用非平行圖等模式，并按工作日、雙休日、節假日和特殊運營日編圖，重點加強首末班車的有效銜接，最大限度利用全網正線備車功能，提高OCC加開削峰列車的機動性和靈活性。

4.2 客運組織

隨著網絡化運營日益進階，若干條線路交匯的換乘樞紐客運組織壓力和管理難度不斷增大，如深圳地鐵車公廟站（1、7、9、11號線）、上海地鐵世紀大道站（2、4、6、9號線）等已實現四線換乘。為適應網絡化運營管理需要，便于統籌協調資源和提高運作效率，建議線網換乘樞紐站點實行一體化管理，將不同線路的運營管理主體組成一套班子，按“集中領導、統一指揮”原則，由一位站長全面負責該樞紐轄內人力資源、設備設施的運作管理，以此實現資源統籌、信息共享和行政管理效率最大化，也特別有利于突發事件應急處置。

如果換乘樞紐站點分屬不同的運營管理單位，則建議分清主輔、劃清邊界，在管理界面、設備設施兩個維度做好切分[4]。由主站負責牽頭做好樞紐運營生產組織、資源配置和信息交互，并與輔站依據職責共同開展換乘客流組織、指引服務和限流疏導等工作。尤其是要加強應急協調聯動，避免突發事件處置不當而將影響波及全網。

4.3 維修組織

城市軌道交通維修組織一般分為自主修和委外修，前者適用于專業化程度高、可靠性和安全性要求高的設備系統，主要包括信號、車輛、接觸網等；后者則適用于市場化程度高、不涉及運營單位核心技術的設備系統，主要有電梯、扶梯、自動售檢票系統等[5]。這兩種模式與城市軌道交通網絡化規模并無直接關聯，無論是單線運營還是大型線網，運營單位都可以從沉淀關鍵技術、培養人才梯隊、經營成本效益等不同維度綜合考量，普遍采取自主修與委外修相結合的維修組織模式。

進入網絡化階段后，運營維修組織將更強調資源配置。常規設備系統的計劃修、故障修和日常維護保養資源，可以下沉至正線站點和工班，其職責主要在于保持設備正常工況，一旦出現故障能夠快速出動、快速響應、快速排除，最大限度維持運營服務水平，普遍采用委外修組織模式；重要設備系統的大架修、發生故障后必要的離線修等一般采用自主修，運營單位根據設備系統屬性、種類和分布線路等要素，在線網不同車輛基地內配置獨立的維修資源，其職責主要在于對離線故障設備進行徹底修復，同時能鍛煉、培養和儲備核心技術力量。

4.4 服務標準

城市軌道交通網絡化運營的產品是為公眾提供的出行服務。運營單位應以年度或半年為周期組織乘客滿意度調查，了解全網乘客結構及其需求特征，通過提升運能、優化換乘、改善設施、美化環境、加強誘導等措施，持續提高線網服務滿意度[6]。同時也要調查和搜集非城市軌道交通乘客的意見，分析其不選擇城市軌道交通出行的原因，以此改善城市軌道線網規劃設計，強化客流吸引力度。

另外，運營單位要突出研究網絡化條件下的服務標準改善，重點提升換乘服務標準，保障乘客在各種情況下能夠有序流動實現換乘或進出站。要建立健全線網服務質量評價標準，以乘客視角定期開展運營現場服務監督檢查，并結合網絡正點率、運行圖兌現率、設備可靠度和乘客最大等待時間等客觀指標，搭建全面的、有效的、立體的網絡化運營服務評價機制，促進全網各線不斷提升服務水平。

4.5 應急搶險

城市軌道交通在單線運營和小型線網階段，普遍以“線路為單位、按專業劃分”為指導建立應急搶險體系。進入網絡化階段后，建議運營單位按照“區域組團、網格輻射”原則創建線網應急搶險中心，由車輛、信號、供電和軌道等專業組織，依據有效覆蓋半徑對全網區域統籌布局下設應急分隊，配備高水平救援器材、專業設備和機動車、搶險車，其日常工作職責聚焦于線網應急搶險訓練，不斷組織演練并檢討完善預案。一旦線網某處發生突發事件，對應區域就近的應急分隊能立即趕赴現場啟動救援程序，并承擔應急搶險處置總指揮角色。

如果運營單位認為養兵千日、用兵一時的代價實在太高，一種解決方案是賦予線網應急搶險中心及其下設分隊相關消防管理和安全監察等職責，負責指導運營單位轄內站點、樞紐建立健全微型消防站，常態化組織突擊檢查和運營演練；第二方案是考慮將部分區域的應急分隊與維修專業一體化，適度參與正線站點和工班的日常維保工作，進一步強化該組織平戰結合功能和人力資源效能。

5 結語

隨著城市軌道交通行業快速發展，深入研究和持續改進網絡化運營管理和生產組織，對進一步提升線網整體效益、確保安全運營和優質服務具有重要意義。依據運營線路數量、車站數量和運營里程等指標，并結合當前我國主要城市軌道交通運營實際情況，本文將網絡化規模分為大型、中型和小型三級線網。通過研究城市軌道交通在網絡化進程中面臨的挑戰和壓力，提出運營管理改善總體思路，分析網絡化運營行車、客運、維修、服務組織和線網應急搶險救援提升方案，為城市軌道交通運營單位謀劃和實施網絡化升級轉型提供參考。

[ 1 ] 何霖,方思源,梁強升.城市軌道交通網絡化運營的挑戰與對策[J].都市快軌交通,2015,28(02):1-5.

[ 2 ] 何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究[J].鐵道運輸與經濟,2008(08):51-54.

[ 3 ] 邵偉中,吳強.上海城市軌道交通網絡化運營特征分析[J].城市軌道交通研究,2009,12(02):1-5.

[ 4 ] 陶濤.城市軌道交通兩線換乘形式及便捷性研究[J].城市交通,2017,15(06):57-62.

[ 5 ] 周淮,朱效潔,吳強.上海軌道交通網絡化運營管理問題研究[J].城市軌道交通研究,2006(06):1-5.

[ 6 ] 汪波,陳德愛,楊杰.北京城市軌道交通網絡化運營探討[J].現代城市軌道交通,2010(04):14-17+89.