福州至永泰高速公路K60+780～K60+965段左側邊坡水毀應急搶險及處治方案

■陳英毅

（福建省高速公路集團有限公司福州管理分公司，福州 350000）

1 邊坡水毀概況

福州至永泰高速公路K60+780～K60+965段左側邊坡，原設計邊坡三階，高約24m，采用放坡+拱型骨架植草灌防護，邊坡坡頂為村道改路。2016年10月，受連續降雨的影響，K60+882～K60+921段第二、三階出現滑塌，坡頂水泥村道外側路面懸空；K60+870～+882段坡頂村道改路路段，路基外側見張拉裂縫。同時邊坡第一階K60+824～K60+832處出現溜塌；第一階K60+832～+853護面墻段落墻頂平臺、第二階K60+869～K60+882段平臺出現裂縫。該段邊坡坡面潮濕，坡體地下水豐富，水量大，鉆孔揭露該段邊坡風化土層厚，邊坡坡面存在多處裂縫，并有進一步發展的趨勢。為確保邊坡穩定，并保證福州至永泰高速公路工程的正常運營，須對該邊坡進行防護處治。

圖1

2 工程地質條件

2.1 地形地貌

福州至永泰高速公路A12合同段地處戴云山脈東北麓。全區以中低山、丘陵為主，大部分地區海撥80～250m。地形切割深度大，地形由山嶺、河谷、臺地、河流堆積階地等組成，地形波狀起伏。地勢沿大樟溪兩岸向南西逐漸上升，進入莆田游洋鎮的中低山、丘陵地帶。穿越的地貌單元有河流階地、山間谷地、殘坡積臺地及丘陵坡地等。永泰縣梧桐鎮光榮村一帶主要為殘坡積臺地，地形相對平緩，植被不發育，一般種植李樹、橄欖等，殘坡積層廣布。

2.2 地質構造

據區域地質資料、勘探成果及現場地質調查，場區F18 斷層：走向 35～65°，傾向，傾角 60～80°壓扭性；與線路大致平行。揭示該斷裂形成擠壓破碎帶，裂面呈舒緩坡狀，可見構造角礫巖及構造透鏡體，裂面見擦痕，節理發育，巖石破碎，具綠泥石化，葉臘石化，硅化，并有石英脈貫入，部分為閃長巖、正長斑巖脈所充填，破碎帶內見水蝕現象，沿斷裂尚有溫泉出露。

2.3 巖土體分布及特征

根據野外鉆探揭露，現將各巖土體的分布及其特征分述如下：

5-22 坡積粉質粘土（Qdl）：紅褐色，可塑、濕，以粘粉粒為主，粘性較強，捻面較光滑，局部稍含少量碎石，表層可見植物根系，干強度及韌性中等。

6-13 殘積粘性土（Qel）：灰黃色，黃褐色，硬塑、濕，以粘粉粒為主，原巖結構完全破壞，捻面較光滑，粘性一般，干強度及韌性中等。

8-10 全風化石英閃長巖（δο53）：灰黃色，巖石風化強烈，風化裂隙極發育，原巖結構完全破壞，巖體極破碎，巖芯呈砂土狀，泡水易軟化，手捏易散體。屬極軟巖。

8-11 砂土狀強風化石英閃長巖（δο53）：褐灰色，褐黃色，巖石風化強烈，風化裂隙極發育，原巖結構基本破壞，巖體極破碎，巖芯呈砂土狀，泡水易散體，手捏易散體，屬極軟巖，下部16.8～18m夾15%的碎屑狀，手折易斷。

8-12 碎塊狀強風化石英閃長巖（δο53）：褐黃色，褐灰色，巖石風化強烈，風化裂隙發育，原巖結構可辨，巖體破碎，巖芯呈塊狀，碎塊狀，塊徑2～8cm，少量呈扁柱狀，塊徑大于10cm，錘擊易碎，屬軟巖。

8-13 中風化石英閃長巖（δο53）：淺灰色，中細粒結構，塊狀構造，主要成分為鉀長石、石英及云母。節理裂隙較發育，巖體較破碎，巖芯呈柱狀、短柱狀，巖芯長10～55cm，局部巖體較破碎，巖芯呈塊狀、碎塊狀，塊徑 2～8cm，巖質較堅硬，錘擊聲脆，屬堅硬巖。TCR=85%～95%，RQD=20%～45%。為較硬巖（飽和單軸抗壓強度標準值fr=19.40～41.20MPa，平均值為 31.85MPa），較完整，巖體基本質量等級為Ⅲ級，工程土石等級為Ⅴ級。

8-20 全風化花崗斑巖（γπ）：黃褐色，灰黃色，巖石風化強烈，風化裂隙極發育，原巖結構完全破壞，巖體極破碎，巖芯呈砂土狀，泡水易散體，手捏易散體。屬極軟巖。

8-21 砂土狀強風化花崗斑巖（γπ）：黃褐色，巖石風化強烈，風化裂隙極發育，原巖結構基本破壞，巖體極破碎，巖芯呈砂土狀，泡水易散體，手捏易散體，屬極軟巖，局部夾碎塊狀巖核，手折易斷。

8-22 碎塊狀強風化花崗斑巖（γπ）：黃褐色，褐灰色，巖石風化強烈，風化裂隙發育，原巖結構可辨，巖體破碎，巖芯呈塊狀，碎塊狀，塊徑2～8cm，個別呈短柱狀，巖芯長大于10cm，錘擊易碎，屬軟巖，局部稍含砂土狀，手捏易散體。

8-23 中風化花崗斑巖（γπ）：淺肉紅棕色，斑狀結構，塊狀構造，主要成分為長石、石英及云母。節理裂隙較發育，巖體較破碎，巖芯呈塊狀、碎塊狀，塊徑2～8cm，其次呈柱狀、短柱狀，巖芯長10～25cm，，巖質較堅硬、較新鮮，錘擊聲脆，屬堅硬巖。TCR=87%，QD=36%。巖體基本質量等級為Ⅲ級，工程土石等級為Ⅴ級。

2.4 水文地質條件

滑坡區的地下水類型為風化帶孔隙裂隙水，地下水賦存于基巖風化帶的孔隙裂隙中，自東向西排泄。

地下水的補給來源主要為大氣降水，部分來自溝谷溪流的入滲補給，調查期間見有地下水沿巖層層面滲出，其軟弱夾層地下水運移較為活躍。勘察期間測得場地內鉆孔地下水穩定水位埋深1.4～4.0m（晴天）。

場地地下水對混凝土結構具微腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性。

2.5 場地地基土地震效應

根據《建筑抗震設計規范》（GB 50011-2010）及《中國地震動參數區劃圖》（GB 18306-2015）福建省區劃一覽表規定，本場地位于福州市永泰縣梧桐鎮，抗震設防烈度為6度，設計基本地震加速度值為0.05g，反應譜特征周期值為0.45s。高速公路邊坡，抗震設防類別為乙類。

3 水毀應急搶險方案

（1）對道路交通安全進行管制，封閉該段高速公路車輛通行，將車輛從就近站所引導至國省道通行，防止水毀給行車安全帶來影響。同時封閉水毀邊坡二階頂村道，防止通行車輛發生安全事故。

（2）對滑坡段K60+875～K60+925段應急車道位置采用土袋攔擋，土袋頂寬要求不小于2m，高度為4m，土袋堆碼要求其上下層和內外層應相互錯縫，堆碼密度整齊。

（3）對滑坡段溜方進行清理，并疏通K60+882～K60+921段坡腳邊溝，并埋設500mmHDPE波紋管，保證路面排水順暢。

（4）坡面滑塌及裂縫區域采用材料布遮蓋封閉，避免雨水下滲，材料布范圍采用U形釘進行固定，間距為2m。

（5）對三階邊坡進行刷坡，開設臨時便道，并在靠近村道外側進行沙袋圍堰，并設置安全防護警示線，標志牌等，提醒并引導過往車輛，確保村民進出村莊。

（6）對高速公路路面采用防撞桶、水馬、錐形標等材料進行安全防護，設置警示標志，夜間頻閃燈，LED指向標等，確保道路通行安全。清洗路面，并開通高速公路通行。

圖2 工程立面示意圖

4 水毀處治方案

4.1 加固治理措施

（1）清除 K60+882～+921 段滑塌體，同時 K60+890～+925段第二設置13m寬平臺，兩側與現有邊坡坡面順接過渡，第二、三階采用1∶1.25坡率進行刷坡，刷除滑塌體；

（2）K60+780～K60+832 段、K60+853～K60+940 段邊坡第一階設置C20片石砼A型半擋墻；K60+882～+921段邊坡第二階設置C20片石砼護面墻；第一階護面墻墻面增設預應力錨索地梁加固；

（3）K60+791～K60+938段第二階設置預應力錨索框架，K60+884～K60+932段第三階設置預應力錨索框架；

（4）重新修筑該段坡頂村道，與原設計路段平整順接，村道上邊坡采用1∶1.25刷坡，坡面采用拱型骨架植草灌防護。

4.2 截排水措施

（1）邊坡第一、二階平臺及改路上邊坡平臺采用12cm厚C20砼封閉，同時內側設置平臺排水溝（40cm×40cm），排水溝與現有水溝順接；

（2）K60+880～K60+965 段坡頂設置截水溝，并與現有截水溝順接；

（3）K60+780～K60+965 段第一、二階坡腳、K60+891～K60+946段第三階設置排水平孔，排水平孔長20m，間距5m，可以根據現場情況適當調整間距及打設長度。

5 施工注意事項

5.1 施工組織設計

對于該高邊坡工點，應編制詳實、合理、可行并滿足工程進度要求的施工組織設計方案。在高邊坡工程施工前，應對施工中的施工方法、施工工藝程序、勞動力組織和安全質量管理給出詳細的設計，并制訂相應的施工設計書。

5.2 施工放線測量

由于坡體地形的復雜性和前期測設工作的困難因素，難免存在一定的差異和變形，施工過程發現坡級差異或坡率急劇變化，及時上報設計、監理及業主代表，以便進行必要的設計補充完善或修正變更。

對于加固工程結構放線，原則要求在坡面開挖成形后進行，并且，除特殊要求外，一般宜按設計樁號采用坡面拉線尺量結合水準測量放線，嚴禁地梁或框架結構懸空，遇有坡面與設計差異或特殊地形地質情況，及時通告設計、監理及業主代表，必要時進行調整或變更。

5.3 排水工程施工

地表截排水溝要求在路塹邊坡土石方開挖施工前施做，并發揮作用，減少地表水對坡面沖刷和入滲坡體的作用和影響。平臺排水溝排水坡率原則與線路縱坡相同，必要時考慮反坡排水；其排水出路主要為急流槽和截水天溝，最終匯入路基排水系統。平臺排水溝兩側出口要求與截排水天溝順暢連接。急流槽兼人行臺階可據匯水面積調整寬度，可由原寬1m調整至1.5m或2m，當邊坡坡率陡于 1∶0.75時（含 1∶0.75），可在其一側設鍍鋅鋼管扶手。

地下水排水工程主要是指仰斜平孔排水工程，一般設計工程位置和數量均為原則性布設，在具體施工過程中，應根據施工揭示地層及含水狀態等實際情況調整孔位、孔數和孔深，以排水孔正常出水率達50%以上為宜，確保平孔排水工程效果。

5.4 錨固工程施工

由于錨固工程主體為地下隱蔽工程，且工程質量與施工技術密切相關，要求嚴格按照有關錨固工程施工與驗收技術規范和質量檢驗評定標準進行，確保邊坡穩定和結構安全。

對于素噴、錨噴工程需參照現行有關規范或規定執行；對于錨索、錨桿工程參照福建省高指“高速公路邊坡錨固工程施工及驗收技術暫行規定”辦理。

預應力錨索（桿）施工主要包括施工準備、錨孔鉆造、錨筋制安、錨孔注漿、砼結構鋼筋制安、混凝土澆灌、錨孔張拉鎖定和驗收封錨等工作流程。其中有兩個主要環節，一是錨孔成孔，二是錨孔注漿，錨孔成孔的技術關鍵是如何防止孔壁坍塌、卡鉆；注漿的技術關鍵是如何將孔底的空氣、巖（土）沉渣和地下水體排出孔外，保證注漿飽滿密實。

（1）施工準備

進行預應力錨索（桿）施工前應做好施工組織設計，明確施工方法、施工工藝、工序流程、人員組織和施工設備、材料、試驗、監測安排及安全、質量管理。接著，申請單項工程開工，開工條件包括開工報告、錨筋材料試驗、漿體材料試驗、配合比試驗、相關機械設備等。并應注意張拉設備及有關機具應進行標定。在單項工程開工申請批復后，按設計要求先進行錨索（桿）基本試驗，即抗拔拉破壞試驗。在基本試驗錨孔施工完成后，在錨固漿體達到28天齡期且錨墩砼強度達到80%后進行試驗。

基本試驗的目的在于驗證設計采用的工作錨索（桿）的性質和性能、施工工藝、設計質量、設計合理性以及所提供的安全儲備，同時考慮有關搬運、儲存、安裝和施工過程中抗物理破壞的能力。

圖3 工程斷面示意圖

錨索（桿）施工前，應根據錨固地層、錨固噸位做破壞性抗拔試驗。本次設計每工點錨索（桿）采用3個試驗孔，試驗孔錨索（桿）長度原則為20m左右（具體以全部錨固段深入設計錨固地層1m以上控制），錨固段長度分別為8m、6m、4m，其自由段不注漿，錨固段注漿遇土質或砂土狀強風化巖層且富水時須采用二次高壓劈裂注漿法。試驗孔具體位置由監理和設計代表現場確定，使試驗孔可代表工程孔錨固地層實際情況。試驗孔自由段不注漿，錨固段與自由段之間設置止漿袋，錨固段外側應設引排氣管，排氣管伸入錨固段內5～10cm，其注漿方法與充滿標準和工程孔相同。試驗時應記錄各級荷載及錨頭位移等詳細數據，并在工程錨索（桿）施工前及時向設計單位提交試驗報告，以驗證與調整設計。

安裝錨索（桿）前，應先進行鉆孔深度、鉆孔傾角、錨索（桿）長度的檢驗；然后安裝經現場監理檢驗制作合格的錨索（桿）并注漿；錨索（桿）施工完畢后，按規范要求進行錨索（桿）驗收試驗和長度檢驗。

（2） 錨孔鉆造

按照設計樁號采用拉線尺量，結合水準測量進行放線，并用鐵釬和油漆標記準確定位錨孔位置。鉆機嚴格按照設計孔位、傾角和方位準確就位，采用測角量具控制角度，鉆機導軌傾角誤差不超過±1°，方位誤差不超過±2°。錨索（桿）成孔應根據地層選用相應的錨桿鉆機，且鉆進過程中嚴禁開水沖鉆及沖洗孔壁，同時應嚴格控制鉆進速度，防止鉆孔偏斜、扭曲或變徑。在鉆進過程中要認真作好施工記錄，如鉆壓、鉆速、地層和地下水情況等。鉆孔孔徑、孔深要求不得小于設計值，并超鉆50cm，鉆進達到設計深度后，不能立即停鉆，要求穩鉆3～5min，防止孔底尖滅，同時，及時進行錨孔清理。鉆進過程中若遇到塌孔，應立即停鉆，并通知監理工程師后采用注漿固壁處理，24h后重新鉆進，或采用跟管鉆進工藝。

錨孔鉆造結束后，使用高壓空氣將孔中巖（土）粉及水全部清除出孔外，經現場監理檢驗合格后，方可進行錨筋體安裝。

（3）錨筋制安

錨筋下料應整齊準確，誤差不大于±50mm，預留張拉段鋼絞線長度1.5m，鋼筋錨桿0.5m；對鋼絞線不同單元和鋼筋錨接頭進行醒目可靠的標記。下料還應注意各單元錨索長度是不同的，鋼絞線一律采用機械切割下料。錨筋的制作應搭建高于地面50cm以上與錨筋設計長度相適應的的制作臺及簡易防曬防雨棚，受地形限制，需在邊坡平臺上進行錨筋制作的，也應搭架制作，同時應做好防曬防雨措施。

擠壓頭的組裝，擠壓套、擠壓簧安裝準確，擠壓頂推進應均勻充分，施工中應嚴格控制鋼絞線擠壓套擠壓工藝，并抽樣3%進行檢測，確保單根擠壓強度不低于200kN。

組裝承載體時應定位準確，擠壓套通過螺栓在承載體和限位片之間栓接牢固。架線環間距為1.0～1.5m，應準確定位、綁接牢固，錨孔孔口位置必須設置一個架線環。注漿管穿索安裝準確定位，綁扎結實牢固，應深入導向帽5～10cm。導向帽可點焊固定于最前端承載板上，并應留有溢漿孔，保證孔底返漿。所有的鋼質部分均應均勻涂刷防腐油漆。

對于高強精軋螺紋錨桿，錨固段對中支架若點焊不當，將損傷桿體強度，故應與自由段一樣，用套筒觸角支架綁接定位。并對其自由段按設計要求進行防腐和隔離措施處理。

錨筋體擺放順直，不扭不叉，排列均勻。錨筋體經檢驗合格后，方可運輸至相應孔位進行安裝。水平運輸時，各支點間距不小于2m，且轉彎半徑不宜太小；垂直運輸時，除主吊點外，其它吊點應使錨筋體快速安全脫鉤。錨筋體安裝時應按設計傾角和方位平順推進，嚴禁抖動、扭轉和串動，防止中途散束和卡阻。安裝完成后，不得隨意敲擊錨筋或懸掛重物。錨筋體的安裝，必須在現場監理旁站的條件下進行。

（4）錨孔注漿

錨索（桿）注漿采用水灰比0.4～0.5的純水泥漿，其中錨固段遇土質或砂土狀強風化巖層且富水時應采用二次高壓劈裂注漿法來提高地層錨固力。

注漿材料要求嚴格按照經試驗合格的配比備料，注漿漿液應嚴格按照配合比攪拌均勻，隨拌隨用，漿體強度不低于40MPa。錨孔注漿必須采用孔底返漿方法（注漿壓力一般為2.0MPa左右），直至孔口溢出新鮮漿液，嚴禁抽拔注漿管或孔口注漿；如發現孔口漿面回落，應在30分鐘內進行孔底壓注補漿2～3次，確保孔口漿體充滿。在注漿作業開始和中途停止較長時間再作業時，應用水或水泥稀漿潤滑注漿泵及注漿管路。注漿過程應認真做好現場施工注漿記錄，每批次注漿都應進行漿體強度試驗，試件不得小于兩組。漿體未達到設計強度的70%時，不得在錨筋體端頭懸掛重物和拉綁碰撞。

錨孔鉆造完成后應及時進行錨筋體安裝和錨孔注漿，原則上不得超過24h。當采用二次劈裂注漿提高地層錨固力時，以漿體強度控制開始劈注時間（一次注漿體強度為5MPa），需在二次注漿管的錨固段內設花孔和封塞，二次注漿的高壓注漿管應采用鍍鋅鐵管或鋼管。注漿材料加入聚丙烯腈纖維（PAN），摻入量為每方1.8～2.0kg（纖維抗拉強度不小于700MPa），其技術指標詳見表1聚丙烯腈纖維技術指標表。

對錨孔注漿施工，應嚴格執行有關施工規定和設計要求，監理應全過程旁站，確保錨固工程質量。

表1 聚丙烯腈纖維（PAN）技術指標表

（5）錨筋張拉鎖定

在注漿漿體與臺座混凝土強度達到設計強度80%以上時，方可進行張拉鎖定作業。如為選定進行驗收試驗的錨孔，應在達到設計強度的條件下，待驗收試驗結束并經檢驗合格后再進行。驗收試驗的錨孔應由監理工程

師、設計代表現場確定。

錨斜托臺座的承壓面應平整，并與錨筋的軸線方向垂直。錨具安裝應與錨墊板和千斤頂密貼對中，千斤頂軸線與錨孔及錨筋體同軸一線，確保承載均勻。錨筋的張拉必須采用專用設備，設備在張拉作業前應進行標定，錨具、夾片等檢驗合格后方可使用。

錨索正式張拉前，應取10%～20%的設計張拉荷載，對其預張拉1～2次，使其各部位接觸緊密，鋼絞線完全平直。

對于壓力分散型錨索，因各單元錨索長度不同，張拉應注意嚴格按設計次序分單元采用差異分步張拉，根據設計荷載和錨筋長度計算確定差異荷載，并根據計算的差異荷載進行分單元張拉。

壓力分散型錨索各單元差異伸長量和差異荷載增量計算公式（以三單元共六束壓力分散型錨索為例）如下。

差異伸長量：

差異荷載增量：

其中：L1,L2,L3——分別為第一、二、三單元錨索的長度，且L1＞L2＞L3；

ΔL1,ΔL2,ΔL3——各單元錨索在給定最終張拉（設計鎖定）荷載作用下的伸長量；

ΔL1-2,ΔL2-3——各單元錨索在給定最終張拉（設計鎖定）荷載作用下的差異伸長量；

σ——給定最終張拉（設計鎖定）荷載作用下鋼絞線束應力；

P——給定最終張拉（設計鎖定）荷載作用下單根鋼絞線束荷載；

A——單根鋼絞線束的截面面積；

E——鋼絞線的彈性模量；

ΔP1,ΔP2——分步差異張拉之第一、二步級張拉荷載增量。

錨索的預應力在補足差異荷載后分5級按有關規范

或規定施加，即設計荷載的25%，50%，75%，100%和

110%。在張拉最后一級荷載時，應持荷穩定10～15min后卸荷鎖定。錨索鎖定后48小時內，若發現明顯的預應力損失現象，則應及時進行補償張拉。

錨索（桿）預張拉方法一般是采用軌枕或槽鋼等構件作為坡面反力抑制結構，預張拉宜在錨孔注漿施工完成7日后進行，預張拉力值不超過設計拉力值的30%。框架和地梁砼施工時，應按設計框架或地梁間隔分批解除預張拉，嚴禁大面積一次性解除。逐片解除，逐片澆灌框架或地梁混凝土，并及時按設計要求進行張拉鎖定，必再時在地梁或框架混凝土澆灌完成7d后進行預張拉，預張拉力值不超過設計拉力值的50%。

（6）錨孔驗收封錨

驗收試驗的目的是檢驗施工質量是否達到設計要求，也稱現場驗收試驗或質量控制試驗，它是針對所有工程錨索（桿）進行的；通過驗收試驗，可獲知錨索（桿）受力大于設計荷載時的短期錨固性能，以及滿足設計條件時錨索（桿）的安全系數。將驗收試驗結果與基本試驗結果進行恰當的對比，可作為錨索（桿）長期性能評價的參考。

驗收試驗設備和方法：

①試驗設備包括張拉千斤頂、油壓表、油泵和用于連接它們的高壓油管，以及相關變形量測系統和固定設施。張拉設備投入正式使用前，應由具有相應資質的計量單位進行標定，且在有效期內，并應繪制壓力表讀數與系統出力曲線。

②驗收試驗對張拉系統的精度要求一般較高，試驗時對錨索施加應力和變形需要幾種設備同時進行測定，如精度較高的油壓表、壓力傳感器、千分表、油標卡尺、撓度計等。

③驗收試驗可選擇下述兩種方式之一進行試驗：a.業主委托具有相關試驗經驗業績的邊坡錨固工程專業單位或部門進行驗收試驗。

b.在有關業主、監理和設計代表的指導和監督下由施工單位組織進行驗收試驗。

④驗收試驗應按有關規范和規定要求認真做好記錄，并提交試驗報告，供工程驗收使用。

驗收試驗的規定和要求：

a.驗收試驗錨索（桿）數量不少于工程錨索（桿）總數的5%，且不得少于3根。驗收試驗錨索（桿）孔位應在指定邊坡或項目工程全部工程錨索（桿）范圍內由業主、監理和設計代表根據普遍性和代表性的原則進行隨機抽樣。

b.驗收試驗應分級加荷，起始荷載宜為錨索（桿）設計荷載的30%，分級加荷值分別為設計荷載的0.5、0.75、1.0、1.2、1.33和1.5倍，最大試驗荷載不能大于錨筋承載力標準值的0.8倍。對于壓力分散型錨索，要求以設計最大試驗張拉荷載計算補足差異伸長量（張拉荷載）后同步張拉至錨索（桿）設計荷載的30%作為起始荷載。如果最大差異張拉荷載大于設計荷載的30%，則以最大差異張拉荷載作為起始荷載。

c.驗收試驗中，當荷載每增加一級，均應持荷穩定10min，并記錄位移讀數。最后一級試驗荷載也應維持10min。如果在歷時10min內位移超過1mm，則該級荷載應再維持 50min， 并在 15、20、25、30、45 和 60min 時記錄其位移量。

d.驗收試驗中，從50%設計荷載到最大試驗荷載之間所測得的總位移量，應當超過該荷載范圍內錨筋自由段長度的預應力筋理論彈性伸長量的80%，且小于自由段與1/2錨固段長度之和的預應力筋的理論彈性伸長值。對于壓力分散型錨索，錨固段應視為零，其自由段應分單元按實際全長計算。大量的工程實踐表明，對于土質或類土質及破碎錨固地層，考慮錨孔軸向壓縮與錨固段孔壁剪切變形特性，其實測上限值一般比理論上限值偏大5%～10%，應具體情況具體分析。

e.在最后一級荷載作用下的位移觀測期內，錨頭位移穩定，即在歷時10min內位移不超過1mm，或者2h蠕變量不大于2mm。

f.如果試驗結果同時滿足上述d、e兩款條件，則認為驗收試驗錨索（桿）合格；如發現一孔試驗錨索（桿）不能同時滿足上述d、e兩款條件，則需增加抽樣三孔錨索（桿）進行驗收試驗，直至驗收試驗錨索（桿）全部同時滿足上述d、e兩款條件，方可認為驗收試驗錨索（桿）合格。不合格錨孔數不得超過工程錨孔總數的5%。

如果發現驗收試驗錨索（桿）不合格，則應及時上報有關部門并調查分析產生原因，根據實際情況具體分析，對指定驗收工程錨索做如下處理：

①報廢或重新安裝；②降低錨固力使用；③進行補救性重新張拉等其它特殊處理措施。

（7）在全部工程錨索（桿）經抽樣進行驗收試驗并符合上述有關規定和要求條件后，方可按照有關設計要求張拉鎖定程序進行張拉鎖定和封錨工作。對驗收試驗錨索（桿）一般應從1.50倍設計荷載全部退荷至零后，再重新進行張拉鎖定作業。

錨索 （桿）張拉完成后應及時對錨頭進行補漿和封錨，外錨頭應用與錨梁同標號的砼封頭，以防銹蝕破壞。對于錨具和錨梁等空隙的補漿應作為錨頭防腐的一項關鍵工序在現場監理旁站的條件下認真進行，補漿管應插入錨梁底面以下進行返式補充注漿，直至補漿孔溢漿為止。對于錨具及錨筋外露部分應嚴格進行去銹除油后并及時采用與錨梁同標號混凝土進行封錨。

以上未盡事宜應遵循 《錨桿噴射混凝土支護技術規范》（GB50086-2001）有關要求及省市高指有關邊坡錨固工程施工與驗收暫行規定辦理。

預應力錨索（桿）工程屬于隱蔽性強的巖土工程，其施工工藝復雜性及技術難度使得非專業施工隊伍難以保證其施工質量，故應安排具有巖土工程專項資質或地質災害防治施工資質與相當施工經驗和良好業績的專業隊伍承擔。

(8)高邊坡、滑坡監測及預應力錨桿（索）應力監測

路塹高邊坡施工期監測主要采取地表位移監測，必要時采用深孔位移監測（見各立面布置圖），以坡體變形數據來修正設計，指導施工，以確保施工安全，并且檢驗工程效果。運營期的監測有地表位移監測、地下位移監測、地下水位監測及錨桿（索）預應力監測等，監測周期為坡體開挖至建成營運后不少于一年。根據坡體地質情況及穩定程度，由業主會同監理和設計代表根據具體情況制定相關邊坡、滑坡監測和錨固工程應力監測方案并組織安排專業單位實施，監測內容及項目等詳見表2及表 3。

表2 路塹邊坡或滑坡監測

對于重要、復雜、特殊且穩定性差的高邊坡，錨索采用液態防腐外錨頭，并進行預應力監測。根據預應力損失情況進行二次張拉。

地表位移監測可在地表設置監測點，也可結合深孔位移孔口監測進行；地下位移監測及地下水位移監測應設置監測鉆孔；錨桿（索）應力監測可選取關鍵、易測部位進行長期監測。

表3 預應力錨固工程原位監測內容和項目

若進行深孔位移監測，可根據坡高、坡長及巖體土體情況，宜布設1～5個監測斷面，每個斷面孔數宜為2～3孔，具體可據實際情況適當調整。監測孔深根據坡高及坡體地質情況確定，深度以15～40m為宜，以進入穩定地層不小于2～5m為宜。

6 注意事項

（1）因邊坡變形及滑坡病害受地下水影響較大，故原則上要求在雨季之前施工完畢，以確保邊坡穩定和結構安全。

（2）邊坡刷坡卸載應嚴格按照從上至下的開挖施工順序逐級載，若上級邊坡有錨固工程，應待錨固工程全部實施并產生加固作用后方可進行下級邊坡的土石方開挖作業，逐級開挖，逐級加固。

（3）因錨索孔成孔過程中會吹出大量的泥、砂和地下水，部分可能會飛濺到道路上，影響道路安全施工，要求采用彩條布等材料，設置臨時防護網，可結合防墜落安全措施一起實施。

（4）施工過程中應加強滑坡變形監測，若變形較大，應及時告知業主、監理、設計及施工單位，采取措施，保持坡體穩定。

7 水毀處治情況

該水毀點位于2017年12月10日完工并通過驗收，質量達到合格以上，截止2018年4月20日通過監測部門反饋，目前邊坡穩定，未發現該段邊坡有滑移跡象，表明上述水毀處治方案效果顯著。

8 總結

通過對該水毀點位的應急搶險處治及后期邊坡加固處治施工，我深刻認識到以下幾點體會：

（1）高速公路水毀的產生往往是施工過程中對排水系統未設置到位所致，水對邊坡的穩定起到至關重要的影響，應加強對邊坡施工排水系統的設計完善，施工落實。

（2）高速公路運營后，水毀發生第一時間應封閉交通，確保高速公路行車安全，再認真分析水毀成因，進行應急搶險方案實施后，再行開通高速。

（3）水毀處治方案一定應進行現場實地勘察，摸清地形情況，水毀成因，再行確認維修加固方案。

（4）高速公路進入運營期，應采取“預防為主，防治結合”的管理方針，以降低高速公路運營養護成本。

[1]福永高速公路（K60+900）改路塌方巖土工程勘察報告.福州：福建省交通規劃設計院，2016.

[2]JTG D30-2015，公路路基設計規范[S].

[3]GB 50021-2001（2009年版），巖土工程勘察規范[S].

[4]GB 50010-2010，混凝土結構設計規范[S].

[5]GB 50011-2010，建筑抗震設計規范[S].

[6]GB 50086-2015，巖土錨桿與噴射混凝土支護工程技術規范[S].[7]福州至永泰高速公路工程A12合同段路基設計資料.