“小車之王”的偏執(zhí)與喜悅

江德洲

我對(duì)鈴木是有感情的。

小時(shí)候，家中的第一輛汽車便是長(zhǎng)安鈴木生產(chǎn)的奧拓都市貝貝。這輛省油、耐用的小東西給我的童年帶來了無(wú)數(shù)歡樂，也為家人的生活創(chuàng)造了便利。后來，叔叔把這輛都市貝貝轉(zhuǎn)手給了一個(gè)親戚。換車之際，一家人考量著：都市貝貝雖好，但畢竟太過簡(jiǎn)陋，是時(shí)候買一輛看起來更氣派更豪華的汽車了。于是，深思熟慮后的我們選擇了奧拓快樂王子。

這是我對(duì)“品牌忠誠(chéng)度”一詞最早的理解。

鈴木與中國(guó)市場(chǎng)的結(jié)緣還要追溯到80年代。彼時(shí)，鈴木通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式將Carry車型引入中國(guó)，并由長(zhǎng)安汽車投產(chǎn)。乘著改革開放的早班車，鈴木Carry與同時(shí)期引進(jìn)國(guó)內(nèi)的三菱L100、大發(fā)Hijet一道構(gòu)成了中國(guó)微型車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)體系，時(shí)至今日仍深刻影響著哈飛、昌河等商用車們的命運(yùn)。可以說，今天中國(guó)微面市場(chǎng)的雛形就是由這些日系先驅(qū)者們勾勒出來的。

1993年，長(zhǎng)安與鈴木正式合資。隨著奧拓和羚羊的推出，這位“小車之王”終于有了大展拳腳的機(jī)會(huì)。在21世紀(jì)的頭幾年，中國(guó)的汽車市場(chǎng)剛剛脫離萌芽階段。長(zhǎng)安鈴木憑借精準(zhǔn)的用戶定位與價(jià)格策略（當(dāng)然要以過硬的產(chǎn)品力為前提），在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)以精品小車先行者的角色拓荒著中國(guó)家轎市場(chǎng)，圓了許多中國(guó)家庭的汽車夢(mèng)。我想，能夠有幸成為這個(gè)偉大進(jìn)程的參與者，我的家人一定也和我一樣倍感光榮吧。

如果放眼全球，你會(huì)發(fā)現(xiàn)鈴木在小車上的造詣和熱情遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此。

1991年，在本田Beat發(fā)布6個(gè)月后，鈴木正式推出Cappuccino。這兩位選手與次年登場(chǎng)的Autozam AZ-1一道，組成了至今仍為車迷們津津樂道的“平成ABC”。重點(diǎn)在于，Cappuccino是“平成ABC”當(dāng)中唯一一款前置后驅(qū)車型。要知道，日本交通省對(duì)于K-car的尺寸規(guī)格是有嚴(yán)苛要求的，要在滿足這些要求的同時(shí)造出一臺(tái)能合法上路的FR跑車，可想而知鈴木對(duì)于挖掘小車潛力有多么強(qiáng)烈的執(zhí)念。

劍走偏鋒的鈴木致力于把小車玩出花兒來，也因此催生了許多只有鈴木死忠粉才聽說過的怪奇車型。比如早在2003年就被推出卻一直默默無(wú)聞的鈴木Twin，它的頭銜其實(shí)是“世界上第一臺(tái)采用混動(dòng)系統(tǒng)的K-car”。鈴木開發(fā)它的目的在于，要在油耗本就不高的K-car上追求更佳的燃油經(jīng)濟(jì)性（可以，這很鈴木）。再如馬力只有64匹，卻以610公斤車重獲得優(yōu)異推重比的高性能原廠“奧拓王”——Alto Works。雖然這車也鮮有人知且從未引進(jìn)國(guó)內(nèi)，但看起來似乎有些眼熟？沒錯(cuò)，我家那輛快樂王子出廠即送的外觀套件，就是長(zhǎng)安鈴木從這款車上照搬來的。

更高級(jí)別的市場(chǎng)上也留下過鈴木的“傳奇”故事。2009年，鈴木在美國(guó)發(fā)布全新車型凱澤西。該車是鈴木第一次涉足中型車領(lǐng)域的作品，也是鈴木有史以來造過最“大”的一臺(tái)乘用車。把小車做大是汽車廠商們的必修課，但愿意把大車做小的廠商，天下只有鈴木獨(dú)一家。作為在北美同大眾帕薩特對(duì)標(biāo)的車型，凱澤西的尺寸卻與思域相近，可想而知其市場(chǎng)表現(xiàn)會(huì)是怎樣。但在日本本土，鈴木卻意外地收到了來自日本警方的大量訂單，原因令人捧腹——?jiǎng)P澤西不俗的動(dòng)力性能、底盤調(diào)校以及四驅(qū)系統(tǒng)的加持，使它十分適合作為公路警察的隱形戰(zhàn)車。于是，一輛被設(shè)計(jì)用來馳騁于美利堅(jiān)大地上的中型轎車，卻“淪落”到在東京高速路上鳴著警笛追擊飛車黨……不得不說，這個(gè)品牌真是荒誕得令人著迷。

再來看看更加專業(yè)的細(xì)分領(lǐng)域。 1970年，第一代鈴木吉姆尼橫空出世。雖然尺寸依舊是鈴木風(fēng)格，但作為一款正兒八經(jīng)的越野車，它的外觀造型48年來都沒有太大變化。吉姆尼前后歷經(jīng)三次換代，卻始終堅(jiān)持使用H型底盤、前后硬軸等硬派越野車的標(biāo)準(zhǔn)配置。正因如此，這款迷你越野車曾在2008年榮獲日本設(shè)計(jì)振興會(huì)頒發(fā)的“長(zhǎng)壽設(shè)計(jì)獎(jiǎng)”。經(jīng)典的延續(xù)、偏執(zhí)的保留，造就了這位在越野愛好者群體中地位頗高的四驅(qū)小將。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展與汽車消費(fèi)升級(jí)的到來，中國(guó)人需要一輛“簡(jiǎn)單大車”的訴求不言自明。從奇瑞QQ到哈弗H6，銷量榜上幾番洗牌的爆款車型史，幾乎可以看作中國(guó)人對(duì)大車的精神崇拜史。而作為“復(fù)雜小車”代表的鈴木，已然陷入了極大的困境。特別是前幾年的SUV大潮中，維特拉的引進(jìn)本該有機(jī)會(huì)成為長(zhǎng)安鈴木的轉(zhuǎn)機(jī)，只不過長(zhǎng)期生產(chǎn)廉價(jià)小車的刻板印象，很難在中國(guó)人心中支撐起鈴木的品牌號(hào)召力。

遲緩的產(chǎn)品迭代速度、不見成效的市場(chǎng)推廣手段、合資方飽受詬病的硬件做工……這些都是長(zhǎng)安鈴木走向被動(dòng)之地的幕后推手。但究其根本原因，則是鈴木對(duì)中國(guó)市場(chǎng)環(huán)境與用戶心理研究的淺嘗輒止。它一廂情愿地以為自己造出了全世界最好的小車，就一定會(huì)被全世界用戶所接受。

不難想象，曾經(jīng)的掌門人鈴木修一定有不少次在深夜里責(zé)問過自己：為什么中國(guó)人就是不喜歡小車呢？而有趣的是，這種責(zé)問好像在一夜之間就會(huì)被負(fù)氣情結(jié)所稀釋，轉(zhuǎn)而化作一句自我安慰的信條：他們可能根本就不懂車吧。我腦補(bǔ)了一下老爺子說出這句話時(shí)的語(yǔ)氣——頑固，也有些可愛。

在產(chǎn)品投放和宣傳上的偏安一隅，讓鈴木錯(cuò)過了中國(guó)汽車市場(chǎng)飛速擴(kuò)張的近十年光景，很難界定這是愚昧還是執(zhí)著。不過令人咋舌的是，在我們隔壁的印度市場(chǎng)，瑪魯?shù)兮從痉炊L(zhǎng)期開掛，年銷量甚至拼到了百萬(wàn)輛級(jí)別。不僅如此，鈴木還懂得機(jī)敏地迎合當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)與風(fēng)土人情，適時(shí)推出過印度特供版的三廂雨燕等車型（雖然看上去很獵奇）……這至少說明，鈴木并不像中國(guó)人以為的那樣，是一家在商業(yè)能力上捉襟見肘的車廠。至少在印度不是。

而小車其實(shí)也不如人們想象的那般好造。早在七十年代，鈴木便領(lǐng)先業(yè)界開始進(jìn)行整車輕量化的研究，并投入大量精力在小型車上應(yīng)用四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)。這些艱苦奮斗得來的技術(shù)成果，廣泛應(yīng)用于今天的速翼特、吉姆尼等車型上。這不僅值得欽佩，也讓鈴木有足夠的實(shí)力占領(lǐng)細(xì)分領(lǐng)域的一座座橋頭堡。但以上成就在中國(guó)市場(chǎng)的接受程度，甚至還不如鈴木品牌在消費(fèi)者眼中的附加值高。好東西不斷被埋沒，是這個(gè)市場(chǎng)里重復(fù)上演的悲劇。畢竟在中國(guó)，有些觀念一旦扎根，的確難以改變。

面對(duì)最近的“退市”風(fēng)波，不跟風(fēng)、不煽風(fēng)是媒體的基本素養(yǎng)。我想說的是：商業(yè)行為有它自身的必然規(guī)律，但有些偏執(zhí)的喜悅是不會(huì)被資本磨滅的。就像銳志停產(chǎn)，它的日本姊妹Mark X依然可以在故鄉(xiāng)粉絲們的支持聲中繼續(xù)堅(jiān)挺

我所希冀的，是一個(gè)高度發(fā)展的差異化市場(chǎng)，是一種是兼容并包、多元多樣的文化氛圍。在那樣的環(huán)境里，最偏執(zhí)的廠商也能擁有一席之地，最小眾的消費(fèi)者也可以自由地選擇愛車，不論是車還是人，都不必忍受誤解與排擠。

況且對(duì)那些鐘情于精妙小車的人來說，如果這世界只剩下簡(jiǎn)單的大車，那該多么無(wú)趣啊。

戴上耳機(jī)，聽到樸樹在歌中輕輕地唱，“是不是生活太艱難，還是活色生香。我們都遍體鱗傷，也慢慢壞了心腸。”

我想我會(huì)再買一輛快樂王子的，開回老家的小巷里去。

即便那時(shí)大家都不認(rèn)得它了。