Uber退出東南亞，到底是贏是輸？

在軟銀CEO孫正義的謀劃下，一場席卷新加坡、印尼、馬來西亞和印度等出行市場的收購與整合大戲，正在上演。

在這些市場，Uber成為軟銀指揮棒下的配角，在一片退潮聲中按部就班地撤離，但是市場退潮后的“滿地狼藉”卻很少有人關心。

前不久，數百輛閑置車輛突然涌入新加坡二手車市場。其中，以馬自達3 Sedan和本田Vezel Crossover居多，且均為去年購置（幾乎是8成新）。而顧客只需支付約7萬新幣，就能開走一臺馬自達3，價格比新車市場價足足低了近2萬新幣。這種“超值”情況，在以往的二手車市場是幾乎看不到的。

這些車是從哪里來的呢？一邊，新加坡的汽車市場觀察者和消費者正憂心這些價格相對便宜的車輛，即將對當地二手車與新車市場造成沖擊；另一邊，Uber可能正躲在某個角落里捂著胸口喊“肉疼”。是的，這些車全部來自Uber旗下的新加坡出租車公司——Lion City Rentals。

2018年3月，Uber宣布退出東南亞市場，并將該地區所有業務出售給新加坡企業Grab。但是，Uber所謂的“所有業務”卻并沒有包括Lion City Rentals，而Grab也明確表示不會接盤。

誰也沒有想到，5月13日，就在Uber正式退出新加坡市場后的第一個周日，突然約50輛Lion City Rentals旗下的馬自達3在新加坡汽車交易網（sgCarMart）上，超值開售。

都說資本的狂歡后，是滿地狼藉。與新加坡二手車市場熱鬧的景象呈鮮明對比的，是Uber抽身離去的身影。這一次，它撤出的市場包括東南亞8國：新加坡、印尼、泰國、菲律賓、馬來西亞、越南、緬甸以及柬埔寨。

Uber退出東南亞市場 實則三贏

5月7日，Uber正式退出新加坡市場，這標志著其在東南亞的打車和優食（Uber Eats）業務將全部歸屬新加坡企業Grab，Uber則以此換取后者27.5%的股份。在擁有約6.4億人口的東南亞地區，這筆交易成功打破紀錄，成為該地區打車行業史上金額最大的一筆并購案。

而在這筆交易中，軟銀、Uber和Grab都不是輸家。其中，軟銀是Uber和Grab的股東，Grab最新一輪約25億美元的融資，也是軟銀領投。而經過軟銀的多次加持，接收Uber業務的Grab目前最新估值已經達60億美元；而對于Uber來說，雖然退出了東南亞市場，但擁有Grab 27.5%的股份，意味著之前在整個市場近7億美元的投入，已經換回了近17億美元的股權。至于軟銀，更應該心滿意足。

為了在這些市場與Grab和另一家印尼初創公司Go-Jek對抗，Uber每年要投入約2億美元資金。隨著Uber撤出，Grab已穩居東南亞打車行業頭把交椅，此舉同時也給Go-Jek帶來不小壓力。

目前在東南亞市場，Grab的打車業務覆蓋了190多個城市，遠超Uber和Go-Jek的市場總和。從股東情況來分析，Go-Jek的背后是谷歌和騰訊，下一步Grab究竟是繼續開戰還是會出現更多變化，要看谷歌和騰訊的態度了。

不過，Grab和Go-Jek應該不會立刻感到孤獨，因為此時此刻許多行業新兵正摩拳擦掌、躍躍欲試。

3月份，當Grab宣布收購Uber東南亞業務后，菲律賓、新加坡和馬來西亞的反壟斷機構幾乎在同一時間出動，調查這筆交易是否會導致該地區打車市場出現壟斷情況。在調查的同時，筆者發現相關政府部門也在積極推動市場的競爭。例如，菲律賓、馬來西亞、新加坡、印尼以及緬甸均向多家新成立的出行服務創業企業發放了經營許可。

僅菲律賓就冒出了6家初創企業，緬甸有3家，新加坡2家，印尼1家。如此看來，在未來很長一段時間里，東南亞打車市場仍會面臨激烈的競爭。

回想2016年，Uber以出售其在中國全部業務為代價換取滴滴20%的股份，撤出方式與這次幾乎如出一轍。更有文章指出，Uber在2017年離開俄羅斯市場的手法也與此如出一轍。

Uber“全球大撤退”，軟銀背后支招

針對近期撤離東南亞這一決議，Uber首席執行官（CEO）達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在給員工的信中曾這樣描述：“Uber全球戰略中一大潛在的危險是，我們在太多地方與太多競爭者進行了太多戰斗。”

此外，在Uber官網上的另一則消息里，他寫道：“通過出售這些業務，我們可以加碼我們的核心市場，并在這些市場與對手進行競爭。與此同時，在那些我們未參與運營的大型重要市場，我們也擁有價值不菲且日益增值的股權。”

事實上，Uber計劃在2019年首次公開募股（以下簡稱IPO），這也是新任CEO引入軟銀后的承諾。在那之前，它亟需向資本市場證明其盈利能力和業務的可持續發展性，這意味著它不得不“壯士斷腕”、精簡業務，以改善公司的盈利情況。可以說，Uber背后的重要股東——軟銀，對其在東南亞的戰略性撤退發揮了很大影響。

據全球數據研究機構PitchBook的數據顯示，軟銀在全球各大市場投資了諸多打車企業，斥資已達數百億美元。如果將其在Uber的投資看做是量級“一”，那么其在99（巴西打車企業）的投資可以視為“二”，在滴滴和Grab的投資均為“四”，而在Ola（印度打車企業）的投資則為“五”。

對于軟銀而言，最讓其喜聞樂見的是某個國家或地區的打車業務處于單一企業掌控之下。就目前的情況看來，這樣的企業好像只有滴滴一家，軟銀也似乎表現出了對滴滴的偏愛，這對于Uber來說稍微有點糟心。

一直以來，軟銀都在督促Uber專注于自己的核心市場。2018年1月，軟銀高層拉吉夫·米斯拉（Rajeev Misra）在成為Uber董事會成員后不久，曾向媒體表示：“Uber應減少其在不盈利市場的損失并專注于其在美國、歐洲、拉丁美洲以及澳大利亞的業務。”

有趣的是，在將東南亞業務出售給Grab之前的一個月，Uber首席執行官科斯羅薩西還在表示會繼續在該地區進行“積極投資”。如此看來，Uber撤出東南亞的確與軟銀的施壓不無關系。

不過，具體到市場運營層面，或許還有另外一些細節值得我們關注和思考。

全球化VS本土化

事實上，Uber的全球化擴張模式非常簡單粗暴，幾乎是一味的“復制粘貼”。這一招在歐美部分市場或許有效，但在亞洲及俄羅斯市場卻連連遭遇滑鐵盧。這些地區的本土企業明顯比Uber更了解當地市場的特點，且各出奇招，而Uber卻總是顯得后知后覺。

比如在新加坡，成立于2012年的Grab叫車平臺一開始只做出租車業務，并接受現金支付，而Uber兩年后才反應過來現金支付的重要性。后來Grab還增加了私家車和摩托車，并提供其他的支付方式供乘客選擇。此外，Grab還提供了共享單車服務。

在俄羅斯，Uber沒有自己的地圖軟件，因此用的是谷歌地圖，而Yandex的導航卻因準確性更高而更受當地司機的青睞。尤其是在頻繁封路和塞車的情況下，Yandex的導航優勢更為明顯。

再看看目前的印度市場。首先，Ola從一開始就允許顧客支付現金，因為大部分印度人沒有信用卡或借記卡；其次，印度是一個多語種國家，因此Ola為當地人提供九種語言選擇，而Uber只能通過英語交易；再次，Ola提供電動三輪車等價格更低的打車選擇，以滿足低收入印度人的需求；此外，印度的網絡不太穩定，因此Ola甚至允許顧客通過發短信訂車……

如此種種，一方面凸顯了本土企業對當地市場的深入了解，同時也讓Uber在這些市場顯得有點盲目而失焦。

亞洲市場大撤退 收獲資本市場點贊

從2013年起，Uber就開始在全球啟動野心勃勃的圈地運動。在Uber的官網上，它們自豪地宣稱自己打進了77個國家和地區的616座城市。

盡管在與眾多本土企業競爭時Uber不時表現得捉襟見肘，但其所具有的獨特優勢也是不可取代的，那就是它遍布全球的市場足跡，這意味著用戶在幾十個國家都能用同樣的App打車。

事實上，對于Uber相繼退出中國、俄羅斯和東南亞市場，部分行業人士表示：“這其實是非常明智的，尤其是在IPO的關鍵時刻。”他們認為，Uber沒有必要在這些市場證明自己，輕輕松松地投資潛力股（當地出行企業）以獲取收益豈不美哉。

另外，也有觀點認為，Uber撤出俄羅斯的模式非常值得延續。因為Uber的品牌享譽全球，大部分時候本土企業是很歡迎與其組建合資企業的，尤其是在他們自己擁有控制權的情況下。與Uber的品牌綁定，對他們來說推廣效果更好，并且在海外市場，他們還可以通過他們自己本土的手機應用叫到Uber的車，非常便捷高效。這樣一來，Uber幾乎立即就可以賺到白花花的銀子。

如今，把控在軟銀手心里的Uber已經在全球市場停止了盲目擴張。對于擁有更大出行夢想（包括無人駕駛領域）的軟銀而言，未來的Uber沒必要擁有全世界，只要能夠帶來投資收益就行。