2010年一汽奧迪A6L為何大修變速器后還是不能行駛

北京/薛慶文

一輛2010年奧迪A6L轎車，該車搭載2.4L發動機，匹配01T型（手動模擬7擋）鏈傳動無級變速器（CVT）。

故障現象：車當時是拖來的（不能行駛），打開變速器后發現離合器燒了，鏈條和鏈輪也都拉傷了，大修變速器后還是不能行駛，而且沒有故障碼。

┃ 圖1 檢測到不正常數據（12組）

┃ 圖2 拉傷的鏈條

故障診斷：經朋友介紹的這輛奧迪A6L轎車拖到我廠進行變速器故障維修，接車后我們并沒有急于去把變速器從車上拆下來，而是通過診斷儀進行了相關信息的檢測，同時還進行了相關的基本檢查，最后才將變速器拆下來進行解體維修的。在利用診斷儀進行變速器電控系統檢測時并沒有發現有任何故障碼，在分析動態數據時發現第12組信息很不正常，那就是前進擋離合器達到了修理或更換的條件（第一項數值與第二項數值的差值已經形成負值），如圖1所示，同時通過第10組數據流信息也是極不正常的，前進擋離合器自適應電流值居然高達0.375A。按正常來講診斷儀早就應該報P1741（05953）離合器匹配達到極限的故障碼，這更加說明離合器肯定有問題了，或離合器油路存在泄漏等。解決離合器問題就必須將變速器拆下來，所以大家就認為車輛不能行駛的故障一定來源于離合器了，因此也就沒對其他組數據進行分析，直接開始拆變速器做分解檢查。

分解變速器后發現，鏈條及鏈輪均有不同程度地拉傷和磨損（如圖2～圖4所示），分解前進擋離合器后發現摩擦片嚴重燒損（如圖5所示），看來前面的數據分析已經證明前進擋離合器確實存在問題。

┃ 圖3 拉傷的主動鏈輪

┃ 圖4 拉傷的從動鏈輪

更換并調整前進擋離合器摩擦組件，更換離合器活塞，更換鏈傳動所有拉傷部件，更換閥體（維修后的）、彎形管、內外濾清器、修理包等。可是裝車后變速器前進擋和倒擋還是依舊不能行駛，而且電控系統還是沒有記錄任何故障碼。另外，差速器、傳動半軸等外圍部件均沒有看出任何問題。通過對油量的檢查以及斷開冷卻器管路的檢查，說明變速器油泵已經生成油壓，既然有油壓那為何還不能行駛呢？難道是我們換的配件有問題（鏈輪是舊件，閥體是修復的部件）？還是原來不能行駛的故障原因根本就沒找到？沒有辦法還是要通過數據流再次分析。

┃ 圖5 燒損的前進擋摩擦片

對奧迪CVT變速器不能行駛的故障分析，如果是變速器本身問題，那么第一離合器必須正常工作，第二鏈條要有合適的接觸壓力（該接觸壓力既不能高也不能低，高了行車阻力過大，低了鏈條打滑），以上兩塊內容都屬于動力傳遞的執行部分，那么第三就是控制單元的主動控制問題。再重新對各組數據信息檢查中發現，第18組數據中的第一項鏈輪缸內的接觸壓力大部分時間都顯示為零（如圖6所示），也就相當于沒有壓力。難道是發動機動力已經傳遞至離合器，離合器工作也正常且動力也有輸出，只是到了鏈傳動部分由于鏈條接觸壓力過低形成打滑（原來鏈傳動的磨損跟它有關），最終導致不能行駛。那么為什么接觸壓力G914傳感器在第18組數據中會顯示無壓力，是真的沒有油壓還是假的沒有油壓，如果是確實真的沒有接觸壓力的話，第一種可能就是閥體輸出至鏈輪缸內的油壓不足或根本就沒有輸出，第二種可能就是鏈輪缸活塞嚴重泄漏。出于這種考慮，大家首先更換了一塊確實沒有故障的閥體（因為閥體容易在車上更換），可是裝車后試車故障現象依舊。

┃ 圖6 不正常的第18組數據信息

┃ 圖7 更換的閥體

更換兩塊閥體（如圖7所示）故障都是一樣的，而且第二塊閥體還是試過車的確實沒有問題，因此說明閥體已經向鏈輪缸內提供了鏈條的接觸油壓。因此估計是鏈輪缸內有嚴重的泄漏，或者是G194壓力傳感器為控制單元提供了錯誤的壓力信息，當然也不排除控制單元本身對接觸壓力的計算錯誤可能。也就是說，從第18組數據看到的鏈條接觸壓力有可能是真實的，也有可能是虛假的，真實的信息說明鏈輪缸有問題，虛假的信息則說明傳感器或控制單元問題。可是如果是虛假信息那么真實壓力肯定就會存在，那么它不應該不能行駛啊，所以大家還是一致認為極有可能是鏈輪缸活塞把接觸壓力給漏掉了。在這種情況下不得不再次將變速器拆下來重新更換主動鏈輪軸總成，同時還擔心從動鏈輪缸也有泄漏的可能，也一同更換了。可是裝車后試車故障現象還是依然存在。此時維修徹底陷入僵局。從各數據中只是發現第18組的接觸壓力信息不正常，離合器電磁閥N215的驅動電流正常，G193壓力傳感器反饋的離合器油壓也正常，如果離合器能夠有效地將發動機動力傳遞至主動鏈輪上，如果鏈條接觸壓力正常，那么動力流就會到從動鏈輪軸上，最終經差速器傳遞至驅動車輪。所以思前想后想不明白車輛為什么不能行駛。從動力傳遞元件來說，離合器和鏈傳動肯定不會存在問題（兩次更換），只要這兩塊正常閥體為其提供的離合器油壓和鏈傳動接觸壓力正常，那么車再不能行駛實在是想不通。在這種情況下筆者了解情況后參與到該變速器故障的診斷（遠程診斷）。

通過遠程診斷功能重點分析6、7、10、11、12、15、18組等數據，在細致的排查中終于在第6組數據中發現異常問題，那就是啟動車輛之后踩住制動踏板分別掛倒擋和前進擋時，在第18組數據中看到的接觸壓力為零（G194提供），同時第6組數據中最后一項數據是不正常的（如圖8所示），該組最后一項電流信息是安全閥N88的驅動信息，正常情況下它的驅動電流在車輛起步過程當中應該很小或沒有電流才對（在奧迪CVT變速器當中的3個電磁閥N88、N215、N216均是正比例控制，驅動電流越大其輸出信號油壓就越高）。如果驅動電流過大，那么N88電磁閥的輸出信號油壓就會過高，這個信號油壓將會改變安全閥的位置，一旦安全閥被啟動，那么來自離合器的工作油壓到手動閥之間的油路將被切斷，此時離合器將不能工作，最終導致車輛不能行駛。安全閥切斷功能液壓流程圖如圖9所示。

┃ 圖8 第6組數據信息

┃ 圖9 “安全切斷”功能

在第18組數據信息中沒有看到N88安全閥在大電流驅動下G193的反饋油壓在變化，正常來說只要安全閥被激活，那么G193一定提供無油壓信息才是對的。而且當前明明閥體是好的，鏈輪缸是好的，G194為何提供錯誤的接觸壓力信息？很明顯就是控制單元壞了，同時控制單元得到錯誤的接觸壓力后便啟動了變速器的“安全切斷”功能，因此在第6組數據中便看到N88的安全閥切斷電流，只不過也許是G193本身的問題或者是控制單元的問題，在安全閥激活后還在顯示正常的離合器工作油壓。

故障排除：更換全新變速器控制單元J217后故障徹底排除。

故障總結：無論遇到什么樣的自動變速器故障，在沒有故障碼的前提下數據分析顯得尤其重要。就本案例來說，初期的維修就是缺少了對全部數據的采集與分析，結果造成了二次返修過程。雖說變速器硬件壞了許多，但都不是引起車輛不能行駛的主要因素。因此，除了數據分析之外，診斷的思路也是相當重要，比如本案例奧迪CVT變速器不能行駛的故障現象分析：離合器是一塊，鏈傳動又是一塊。除了一些反饋信息的參考外，關鍵是我們要把車輛動力傳遞的主被動關系要搞明白，主動就是指控制單元有沒有讓變速器去執行行駛命令，說白了就是控制單元有沒有讓你走（行駛）；而被動方面則是指離合器和鏈傳動的執行能力而已，當然還有變速器的心臟部分——閥體，它既體現主動一面也體現被動一面。主動方面就是配合控制單元對電磁閥的驅動，被動方面就是電磁閥和閥門的輸出。可是大家在實際故障診斷與維修時，往往總是愿意去考慮執行部件的問題，因此上來就是換件，換一次不行再換第二次，通過這些方式來確定更換部件的好與壞，一旦問題還得不到解決就會束手無措。因此加強系統理論知識的學習，建立系統邏輯思維，明確動態信息的表現，相信對故障分析與故障診斷一定會帶來更多的幫助，讓維修更便捷，少走一些彎路。