廈門濱海旅游帶交通組織規劃研究

關 楨

(廈門市交通研究中心 福建廈門 361000)

0 引言

廈門市規劃環東海域濱海旅游浪漫線，總長約47km，是未來廈門市島外重要的濱海旅游岸線景觀節點帶，沿線以生態通廊為基底，打造由城區向濱海帶滲透的山海景觀廊道。規劃通過串聯濱海旅游資源，形成環灣的“珍珠鏈”，進而打造出一條國際知名的濱海旅游帶。其中，交通系統對其吸引力的培育和提升起著關鍵性的支撐和推動作用。如何通過優化交通組織規劃設計，滿足濱海旅游帶的功能要求，對于濱海旅游帶的持續發展和品質提升具有重要意義。

1 濱海旅游帶交通組織特征

海岸線是濱海旅游城市的重要資源，許多濱海旅游城市和地區空間布局是沿海岸線方向呈帶狀格局[1]。從空間尺度上看，濱海旅游帶一般具有較大的空間跨度；從空間資源分布上看，濱海地帶普遍存在山海屏障阻隔，又由于考慮環境景觀要求，使得貫穿銜接濱海旅游帶的交通通道資源較為有限[2]。

因此，濱海旅游帶的交通組織有其不同于傳統交通組織的特征，既要考慮其帶狀空間特性，又要兼顧城市交通和旅游交通的出行需求。廈門濱海旅游帶交通組織規劃關注的核心問題主要為：

(1)狹長的濱海旅游帶應采取怎樣的交通組織模式，提升對有限城市道路通道資源的高效利用，以緩解交通通道的瓶頸問題，支撐和引導濱海旅游走廊的可持續發展。

(2)如何協調城市交通和旅游交通的關系，在保障城市交通正常運轉的同時，有效地滿足游客觀光出行的特殊化需求，避免無差別化的交通組織模式影響整體交通服務水平的提升[2]。

(3)結合城市空間格局，如何形成“由動及靜、由快到慢”的層次化布局模式，其中對外交通注重提供快捷性和可達性，內部交通側重以人為本和舒適性。

2 經驗借鑒

國內外的著名濱海旅游區在交通系統的便捷性、有效性、多樣性等方面各具特色，相關做法對于提煉經驗和總結思路具有積極的借鑒意義。

(1)新加坡東海岸公園大道

新加坡東海岸公園大道是位于圣淘沙和樟宜機場之間的城市快速路，呈東西走向，穿越東海岸公園，線路總長度約為15.6km。沿線交通組織重視直接、便捷的對外交通聯系，通過與主要相交道路設置互通立交，以及依托公交接駁環線銜接軌道站點，實現快速的交通集散。同時，沿線充分考慮公共停車場的使用需求，結合主要景觀節點，平均布設間距約0.5km。沿線交通銜接情況如圖1所示。

圖1 新加坡東海岸公園大道沿線交通銜接圖

(2)深圳濱海大道

深圳濱海大道位于深圳市西南側深圳灣畔，全長9.7km，呈東西走向，道路等級為城市快速路，在公園內設置有相互平行的1條自行車道和1條人行道。沿線與相交道路可順暢銜接，并具有便利的軌道交通換乘條件，可實現以軌道交通為主導的交通組織模式。公共停車場的設置考慮主要客流集散需求以及有利的道路集散條件，平均布設間距約1.8km。 沿線交通銜接情況如圖2所示。

圖2 深圳濱海大道沿線交通銜接圖

(3)廈門環島路

廈門環島路位于廈門島東南側，是廈門市重要的風景旅游路和城市名片。沿線依托相交骨干道路，可便捷聯系火車站、機場、碼頭等對外交通樞紐。相關規劃建議合理控制路邊停車位的設置，盡量結合客流集中點采用路外停車場形式，減少對沿線慢行環境的影響。沿線共規劃設置8處公共停車場，平均間距為1.4km。同時，考慮結合公交站點和公共停車場設置旅游自行車停車點，方便公交乘客，自駕游客換乘自行車，平均間距為1.3km。沿線交通設施銜接情況如圖3所示。

圖3 廈門環島路沿線交通設施銜接示意圖

3 交通組織思路

基于交通功能需求和出行特征，濱海旅游帶交通組織規劃應以綠色交通理念為指導，形成外暢內達、“快進+慢游”的交通組織模式，并構建便捷的交通換乘體系，提升濱海旅游帶沿線交通服務功能和品質。因此，廈門濱海旅游浪漫線沿線交通組織規劃考慮在現狀條件分析和相關規劃及經驗借鑒的基礎上，分別從宏觀、中觀、微觀不同層次進行研究，從對外交通組織、沿線進出交通組織、交通設施布局和主要節點進出組織等方面組織沿線集散交通，并提出相關的實施建議。規劃技術路線如圖4所示。

圖4 規劃技術路線圖

沿線交通組織基本思路如下：

(1)分段進行規劃

濱海旅游帶多呈帶狀分散組團式的發展格局，相應的土地開發模式及空間布局安排是決定濱海旅游走廊上交通出行需求特征的重要因素[2]。因此，需充分考慮沿線不同區段交通需求的差異性，根據規劃用地、路網、設施布局特征，分別提出差異化交通組織模式。

(2)對外交通組織保障快速集散

宏觀層面重視主要對外交通樞紐的推動作用，構建快捷的對外交通集散體系，為內外交通的有機結合提供有力支撐，滿足旅游交通的集散需求。依托便捷聯系城市骨干道路，加強對外交通銜接，服務機場、火車站、公路、碼頭等設施，提供多樣化的出行交通選擇。

(3)沿線交通組織實現進出順暢

中觀層面重點在快速、便捷、多樣化的對外交通集散體系的基礎上，通過梳理沿線道路條件和車輛流線，優化進出交通組織。一方面，沿線道路系統布局考慮小尺度、高密度和網絡化發展，謹慎采用立交和高架的建設形式。另一方面，依托濱海帶有限的交通空間資源，滿足停車換乘、公交接駁、自行車服務等集散接駁功能，實現內外交通的高效轉換。

(4)交通設施布局滿足換乘便利

微觀層面側重于協調組織多元化交通服務系統，注重交通一體化銜接，尤其是與公共交通系統(BRT、軌道)接駁，保障公交優先，提升慢行品質。在合理確定滿足交通需求的交通設施供給標準的同時，采用交通方式引導，使其逐漸向集約化方向發展，形成良性循環，構建集小汽車、旅游大巴、公共交通、水上交通、自行車和步行等多模式一體化的綜合交通出行體系[3-4]。

4 主要規劃方案

(1)沿線片區劃分

結合沿線功能定位、用地布局、路網結構等特征，將廈門濱海旅游浪漫線沿海地帶劃分為5個片區，分別針對各片區進行相應的交通組織規劃。

(2)對外交通聯系

對于不同的片區，考慮其不同的銜接方向和服務范圍。市域層面主要關注濱海旅游帶與機場、火車站、高速公路出入口及碼頭等對外交通設施的便捷聯系；市區層面主要考慮濱海旅游浪漫線各區段與市內各區及主要功能組團的交通可達性。合理依托城市骨干道路組織沿線客流的集散交通，并充分利用碼頭資源開通水上巴士線路，兼顧交通疏解和旅游觀光功能。

(3)沿線進出交通組織

基于片區進出道路和公共交通布局條件，針對沿線道路工程、交通管制等提出規劃建議，實現快慢分離，減少人車干擾。以沿線區段之一的僑英及美峰片區為例， 該片區主要分布酒店和住宅功能用地，與相鄰片區以快速路為分隔，沿線交通組織基本條件為：可利用濱海西大道平行疏解，與濱海旅游浪漫線間距200m～500m；相交次支路為盡端路，間距150m～300m；可依托快速公交BRT疏解。片區交通組織模式如圖5所示。規劃建議：

①進出車輛依托濱海西大道實現對外交通聯系，沿線除4個主要路口采用主線上跨+地面信號控制外，其余路口均采用“右進右出”組織方式。

②該段濱海旅游浪漫線規劃為純慢行道路，沿線相交道路調整為盡端路，滿足車輛調頭組織要求。

③結合用地功能布局，拓寬相交道路，適應車輛進出交通需求。

④利用濱海西大道平行道路，疏解沿海側用地進出交通，適當分流濱海西大道主要路口和調頭區交通壓力。

⑤結合BRT車站和公交站點組織行人過街，完善公共停車場與濱海旅游浪漫線的步行銜接路徑。

圖5 片區交通組織模式示意圖

(4)交通設施布局

為合理評價沿線交通需求，充分預留公共停車場、公共交通及自行車服務點等相關交通設施設置條件，規劃綜合考慮市民和游客的使用需求，對沿線交通出行特征進行預測分析?？紤]廈門濱海旅游浪漫線沿線出行特征類比廈門環島路，選取環島路沿線5個景點進行問卷調查，如圖6所示。共發放調查問卷1500份。通過問卷結果統計，獲取各交通方式出行比例分布情況。

圖6 交通出行特征調查問卷

經調查分析得到，在出行方式方面，本地市民以公交車和自駕車為主，出行比例約為41.9%和27%；外地游客則以公交車和出租車為主，出行比例約為38.8%和17.5%。同時，部分調查對象表示，若濱海旅游帶沿線公共停車位配備充足，將進一步加強自駕車的出行意愿。

基于上述調查分析結果，分別對廈門濱海旅游浪漫線沿線各片區的交通設施需求進行測算。以僑英及美峰片區為例：

由前述片區交通組織模式特征分析可見，該片區與濱海西大道平行，可通過該通道快速集散。同時，片區與快速公交BRT車站距離較近，可通過BRT進行適度疏解。因此，考慮本片區采取私人機動化和公共交通并舉的模式進行該片區的交通組織和交通設施安排，其中，自駕車出行比例取29%、常規公交取23%、BRT取12%、自行車取15%。上位規劃提出該片區總長8km，日均客流量為5.0萬人次，據此測算片區交通設施需求。具體片區交通設施需求預測情況如表1所示。

表1 片區交通設施需求預測情況

在此基礎上，對各類交通設施進行布局安排，預留規模滿足需求預測結果。其中：①公共停車場考慮分散布局，注意與沿線重要節點、出入口相結合，且數量較為充足，平均間距1km～2km；②公共交通優先考慮軌道交通和快速公交BRT的接駁服務，并在沿線結合需求預留公交場站用地；③旅游自行車站點主要結合公共停車場和公交站點布置，平均間距在0.7km～1.0km。

另外，為滿足沿線交通集散和進出組織要求，需進一步明確沿線配套實施項目及相應的建設時序，包括道路工程、交通設施、周邊道路交通標志以及停車和慢行指引系統等。

5 結語

廈門濱海旅游帶的交通組織規劃考慮基于以人為本、追求品質的原則，形成宏觀、中觀、微觀三層交通組織體系，重點保障交通暢達性，強調與濱海旅游帶平行方向的交通通道的構建和完善，滿足交通集散功能。同時，充分預留沿線交通設施布局條件，打造便捷公共交通和高品質慢行空間，滿足游客的游憩需求。相關交通組織思路及交通銜接模式對于同類交通組織規劃的開展具有一定的參考意義。

參考文獻

[1] 杜恒，馬俊來，戴繼鋒.國際濱海旅游城市交通系統特色與啟示[C].中國城市交通規劃年會論文集，2010:281-291.

[2] 馬俊來，戴繼鋒，杜恒，等.把握城市旅游特色，革新規劃技術手法：對濱海旅游城市交通規劃思路與方法的思考[J].理想空間，2013:14-19.

[3] 方順，朱信山.惠州市巽寮灣旅游交通體系改善對策[J].廣東公路交通，2016(3)：60-66.

[4] 彭建，張云龍.濱海旅游地區高峰交通擁堵綜合治理策略研究[C].中國城市交通規劃年會論文集，2016:1-10.