為什么會堵車

前方無事故卻莫名其妙地“走不動”，擁堵為何常在周一發生……在中國，就算有著世界無雙的高速公路路網，擁堵依舊困擾著每位車主。那么，為何在公路路網如此發達的情況下，依舊會發生大堵車現象呢？

交通運輸部發布的《2016年全國收費公路統計公報》中數據顯示，截至2016年底，全國公路總里程達到469.63萬公里，其中，中國高速公路通車里程已達13萬公里，連續5年位居世界第一。

相比之下，美國的高速公路里程僅僅為10萬公里，加拿大為1.9萬公里，德國則只有1.3萬公里，法國也只有1.1萬公里。

然而，就算是有著世界無雙的高速公路路網，擁堵依舊困擾著每位車主，尤其是工作在北上廣深這些大城市的人們。那么，為何在公路路網如此發達的情況下，依舊會發生大堵車現象呢？

堵車的五大原因

首先，我國機動車保有量持續增長。

近些年，國內汽車市場銷量逐年攀升，從2005年的575萬輛躍升至2015年的2802萬輛。隨之而來的是機動車保有量的大規模增長，從2012年開始，在短短的5年時間里，我國機動車保有量就增加了6000萬輛，至3億輛的規模。

正是由于機動車保有量的大幅增長，每當節假日來臨，這其中的大部分汽車紛紛駛上街頭，擁堵也就隨之而來。

其次，公路寬度沒有跟上里程增長的步伐。

公路里程增加看起來可以解決機動車過多的難題，不過大多數中國城市在規劃修建時沒有考慮到機動車指數增長帶來的交通壓力問題，所以公路普遍不夠寬，每次通行的汽車數量小，因此越來越多的汽車被堵在紅綠燈后方。也難怪中國城市會陷入“堵車-拓寬公路-再堵車”的怪圈。

第三，公路結構不夠合理。

大城市往往人口增長快。而人口增長，勢必要求公路建設跟上城市的發展節奏，但目前城市化進程普遍呈現出由點及面的擴張形式，修建的公路往往像是一張“蜘蛛網”，由外而內匯聚到城市中心這個點。當節假日開始時，機動車紛紛從城市中心向周圍擴散，擁堵隨之而來。相應的，每當節假日結束之時，這些汽車又同時有城市周圍向城市中心匯聚，就導致路網癱瘓。

第四，出入口不合理。

如果你在北京這樣的大城市生活過，一定會對它的環路有深刻的印象。由于環路采用封閉設計，與高速路很相似，所以就需要開設一個又一個的入口和出口，便于汽車駛入和駛出。

不過，有些主路入口之后，緊接著就會有一個輔路入口，剛剛進入主路的機動車還沒來得及并入內側車道，這樣就擋住了準備離開主路的汽車，導致擁堵發生。

第五，收費站過多。

同樣造成擁堵的還有國內高速公路收費站過多。

截至2016年底，全國收費公路共設主線收費站為1575個，其中高速公路主線收費站為743個。這意味著司機每駕駛1.5小時就會經過一個主收費站，如此密集的收費站逼迫司機不得不停車取卡、交費。同時，有些車流量密集的高速路出、入口收費站收費口數量少、緩沖區段太短，都是造成汽車積壓在收費站的主要原因。

此外，近些年實施的節假日免高速公路通行費的政策讓不少司機嘗到了甜頭，于是紛紛趕在節假日開啟時開車上路。他們在短時間內積聚在收費站口，勢必引發擁堵。

你所不知的“幽靈堵車”

那么，為什么前方沒有事故，也沒有封閉施工的車道，卻會莫名其妙地“走不動”？開車時遇到這樣的情況，可能是“幽靈堵車”在作怪。

在日常開車中，很多司機都會突然遇到前方堵車，本以為是前方發生了事故或存在修路等特殊情況，可開過“堵車”地帶，卻發現并沒有特殊狀況，這種情況被交通專家稱為“幽靈堵車”。

綿陽交警直屬一大隊民警介紹，“幽靈”是一種形象的描述，指的是前方沒有事故，沒有停止不前的車輛，道路卻會莫名其妙地突然出現堵塞，很長一段時間過后，車流又會毫無征兆地順暢起來。比如邊打電話邊緩慢開車的司機，與前方車輛形成“斷檔”，導致后面車輛擁堵。或者是當車流比較飽和時，前方司機變道或踩一腳急剎，造成后方車輛依次做出連鎖反應，形成一個虛擬堵點，這個堵點會堆積大量車輛，然后逐漸蔓延，造成擁堵。

這就是城市交通中的“幽靈”。

交警介紹，這種“幽靈堵車”在空間和時間上都沒有規律，通常來說，造成堵車的基本原因是道路和出行需求產生矛盾；技術上來說，道路交叉口和瓶頸地段是常見的擁堵點，有規律可循。尤其在公路上本來就很繁忙，車流接近飽和的狀態下，此類現象更容易發生。

比如在擁擠的公路上大家都在排隊等紅綠燈，當綠燈亮起時，第一輛車延遲了2秒啟動，而第二輛車與第一輛車保持了安全距離，這就導致第二輛車可能需要5秒才能啟動，雖然看起來沒什么，但到了后面第二三十輛車，可能就需要再等1到2個紅綠燈才能通過路口。

“‘幽靈堵車現象并非沒有成因。”綿陽交警介紹，諸如急剎車、隨意并線、不讓行等不文明駕車習慣都會引發“幽靈堵車”。粗略估算，在車流量較大路段，一個急剎車能影響到20輛車的行駛，受影響路段將超過500米。

這也就是接續上文提出的第六點——國人駕駛習慣有待改進。

據統計，一個駕駛員每天行車中所遇到的危險在國外是100次，在國內是150次。反應在駕駛習慣上，有些司機喜歡占道行駛、長期占用超車道、在快車道慢行、頻繁切換行車道、隨意加塞、在路邊隨意停車等，都會造成道路通行效率降低。而一旦事故發生，將不可避免的帶來嚴重的擁堵。還有，擁堵為何常在星期一早上發生？記者為此采訪了交通專家——武漢市交通發展戰略研究院院長張本涌。

張本涌表示，“擁堵星期一”是個普遍規律，不只是武漢，國內外其他大城市也面臨相同問題。周一早上，居民工作、學生上學等“剛性出行量”疊加，形成較大的交通流量。住校學生、部分住在單位及附近的上班族每到周一，必須選擇長距離出行。同理，星期五的晚高峰一般也會更擁堵一些。

堵車時走哪條道更快

那么堵車排隊時，是不是總是會感覺另一條車道速度更快？

其實這是錯覺！

研究人員早就對此現象進行了研究，結論是：來回變道并不會讓你更快地到達目的地，還會讓車上的人面臨車禍風險。

產生錯覺的原因來自于兩個方面：

第一，人們總是期望看到另一條車道上的車速比自己慢，從而特別注意那些超越自己的汽車，于是，會感覺超過自己的車比自己超過的車更多。

第二，開車的人更多地是在被堵停時，去觀察旁邊的車道，由于觀察時自身處于靜止狀態，也會感覺旁邊的車道不停地有車超越自己。

在擁堵車流中變道的行為，會有三方面的風險：

第一，只要你開始變道，你的車所處的位置，決定了它馬上會成為相鄰兩個車道中最容易受到傷害的一輛車。

第二，這種行為會使原本復雜的路況變得更復雜，幾個駕駛員都要努力去判斷該預留多少空間給插隊的車輛。

第三，每輛車都有視線盲區，當你駕車并道時，相鄰車道上的車輛很可能處于你視線的盲區，你很難判斷對方是否在避讓你，是否與你保持了足夠的安全距離。

這種行為還有一個后果，就是并道動作可能會迫使后車采取剎車動作，這個剎車動作會一直向后方傳遞，從而加劇了道路緩行甚至擁堵狀況。別小看一個剎車動作，即便是在暢通的車流中，一個剎車動作傳遞下去，也可能會引起一次交通擁堵。（《成都商報》2018.1.4等）