逐夢飛天扣蒼穹航天超車無“彎道”

吳雪

“有金像輦，去地三尺，施寶蓋，四面垂金鈴七寶珠，飛天伎樂，望之云表。”翻閱古籍，對“飛天”一詞，最初的描繪，出自這本東魏成書的《洛陽伽藍記》。

從商代巫卜書“嫦娥奔月”上古神話，到慕名近觀敦煌莫高窟“飛天圖”。十六國始，十個朝代，千百余年，仿佛，人類對浩瀚宇宙的“飛天情愫”從未消失。

即便在今天，“一箭雙星”的新時代仍被不斷創造。2018年6月27日11點30分，長征二號丙運載火箭載著新技術試驗雙星在西昌發射成功。中國正從受制于人到搶灘世界，從第一顆衛星升空到邁入全新“探月時代”，古今繾綣的“飛天夢”，正在變得融合且圓滿。

太空是第一步

天空是眼睛抵達的藍天，太空是大氣層外的宇宙，天空與太空，一字之差，恍若光年。誰能了解，為何中國人偏偏舍近求遠，將發展太空放在第一步。鄧小平曾說“沒有兩彈一星，就沒有中國的大國地位”。某種意義上來說，飛天夢，是關乎中國崛起的“復興夢”。

“外國人能干的，中國人為什么不能干。”1955年，沖破美國藩籬的錢學森，回國后參訪哈爾濱軍事工程學院，在面對陳賡大將“中國能不能搞導彈”的提問時，這番霸氣回應，拉開了中國航天事業的嶄新序幕。

錢學森擔任中國第一個火箭導彈研究機構——國防部第五研究院院長，并從毛澤東主席“巡天遙看一千河”詩句中獲得靈感，“航天”一詞誕生。14年的“奮起直追”，第一枚“1059”近程導彈、第一枚中遠程導彈……相繼問世。

在掌握了兩級火箭及分離技術后，錢學森和他的團隊，交出精彩答卷——“長征1號”運載火箭研制成功，作為中國第一顆人造地球衛星“東方紅一號”的“強大后援”，助力其在1970年4月24日發射成功，已在意料之中。

雖說，中國是繼蘇聯、美國、法國、日本之后，世界上第五個用自制火箭發射國產衛星的國家。但，慶祝仍為時尚早。橫向比較，美國早在1961年，就開啟“一箭三星”時代。而中國在20年后的1981年，才用“風暴一號”運載火箭將一組三顆“實踐”二號衛星送入地球軌道。

技術“全面趕超”似乎很難，但成本“彎道超車”仍有余量。時任長征3號運載火箭總設計師謝光選說，“長征3號，按運載能力居世界第四位，按研制成本低廉程度則居世界第一位”。正是這顆土生土長的火箭，1986年發射了“東方紅”二號實用通信廣播衛星，終結了中國租星進行通信傳輸的時代。500多個城市開通了長途自動撥號電話、電視人口覆蓋率由30%增加到80%。即便在遙遠的邊疆、海島，收看清晰的電視節目，也變得不再困難。

“低投資高回報率”的神操作，令國際市場眼前一亮，于是，中國有了第一筆國際生意。1990年4月7日，美國制造的亞洲1號通信衛星，通過長征3號，在西昌衛星發射中心發射升空。第一次嘗到飛天的“甜頭”，年輕航天專家又提出研制大推力捆綁式火箭的設想，奔著“高速度、少投資”的原則，長征2號捆綁式火箭發射成功，航天專家屠守鍔滿懷激情地說道：“以我國現有的技術基礎，只要稍加改進，就有能力把載人飛船送到軌道上去，這一天為時不會太晚。”

1999年11月20日清晨6時30分，隨著“點火”口令的下達，運載火箭噴出一團紅色烈焰，托舉著中國第一艘無人試驗飛船“神舟一號”，呼嘯著向太空飛去。經過21小時的飛行，成功實現了天地往返的重大突破。

“我們的飛船比美、蘇的晚40年才發射，但飛船技術水平要和他們現在的相當，要體現技術進步，不能照抄，要迎頭趕上。”航天專家王永志評價。短短七八年時間，中國航天人走完了發達國家三四十年所走過的路。

誰是“航天英雄”

天上一天，地上一年，這不是神話，而是，對中國航天人的“最強刻畫”。

早在14世紀末的明朝，第一個利用火箭飛天的人出現了——古代航天人“萬戶”。他將47枚火箭裝在一把座椅背后，兩只手各拿一個大風箏，幻想借著點燃的火箭，抵達藍天。雖說試驗以失敗告終，但萬戶卻被世界航天史銘記為“天空幻想”第一人。

穿越六個世紀，2003年10月15日，楊利偉乘坐“神舟五號”飛船在震天的轟鳴中騰空而起，歷時21小時、飛行14圈，徹底結束了“太空沒有中國人足跡”的時代。看，當那艘“神奇之舟”載著五星紅旗翱翔宇宙時，我們便知道，“飛天”已從敦煌壁畫中走向現實。

2005年到2016年，從神舟六號到神舟十一號，費俊龍、聶海勝、翟志剛、景海鵬、劉伯明、劉旺、劉洋、張曉光、王亞平、陳冬……第一位女航天員、第一次太空授課，第一次發射空間試驗站，載人航天一次次改寫新紀錄……

十一位“航天英雄”，創造了一個個輝煌的紀念日，而他們背后，還有我們不曾注意到的“無名英雄”。鄧清明，我國首批航天員，1998年與楊利偉、費俊龍等同期進入中國人民解放軍航天員大隊。20年來，看著隊友們一個個實現飛天夢，鄧清明卻成了現役首批航天員中唯一沒有進入過太空的“王牌備份”。

“神十一”曾是鄧清明距離夢想最近的時刻，那次他和第二批航天員陳冬在模擬驗證試驗中一同住進僅有20多平方米的密閉艙，一待就是33天。雖再次以微弱的分差落選，但鄧清明仍堅定地說：“不管主份備份，都是航天員的本分。”

20年，7305天，175320個小時，做一件事，在叩問蒼穹的飛天夢里，還有著無數個“鄧清明”，干驚天動地事，做隱姓埋名人，雖未請纓披甲，已是鞠躬盡瘁。

事實上，對于航天人而言，成功飛天并非結束，而是更大挑戰的開始。早在1992年中國提出載人航天三步走計劃，目標是建立中國空間站，開啟探月時代。自2007年到2017年，十年間，嫦娥一號、嫦娥三號相繼發射，利用無人登月探測器，首次獲得全月面三維影像；天宮一號、天宮二號空間實驗室發射、天舟一號首艘貨運飛船發出“第一個太空快遞”。中科院院士胡文瑞表示，按載人航天階段性規劃，我國空間站有望于2022年投入運轉，載人登月計劃將在2030年或者更久。

一批批的航天人前赴后繼，“飛天夢”究竟能帶來什么實際效益。“吃的方便面、穿的耐克鞋氣墊，都是從航天員的食物和穿戴用品中研制而來的，先進超聲診斷、遠程醫療技術等更是空間科學研究給人類帶來的福音，國際空間站開發的靶向藥物輸送技術已經用于乳腺癌治療臨床試驗，預計將獲得廣泛應用。”中科院航天戰略專家張偉表示，科學發展、技術進步歸根到底是為了服務國家、造福民眾。

而早在2012年啟動區域性正式服務的中國北斗導航系統，至今已被廣泛應用于公安、林業、電力、防震減災等領域。通過在地圖上進行快速臨時編組，破除110接處警“盲人式”指揮；通過電力配網智能化建設示范應用，實現通信公網未覆蓋地區的故障定位與搶修；集中全國70萬名災情信息采集員，實現北斗報災APP軟件、現場災情核查APP軟件與全國報災系統的無縫整合。

大鵬一日隨風起，扶搖直上九萬里。太空探索永無止境，筑夢征程任重道遠。60余年，中國航天事業在無數航天人的接續奮斗下，經歷了從無到有、從弱到強的艱難歷程，不斷刷新著航天強國、科技強國的新高度。

記者從中國航天員中心獲悉，隨著我國載人航天工程進入空間站時代，航天員已全面開展空間站任務訓練。他們，敢于上九天攬月，穿越星辰大海，托舉著龍的軌跡直上浩瀚蒼穹。

“彎道超車”偽命題

相較于宇宙飛船“高冷”的科學定位，航天飛機，則顯得更加“親民”。因其可重復往返太空與地面的特別屬性，被人稱為“太空穿梭機”。它既能代表運載火箭把人造衛星等航天器送入太空，也能像載人飛船那樣在軌道上運行，還能像飛機那樣在大氣層中滑翔著陸，三重功力，可見一斑。

不過，中國航空發展滯后于發達國家，這點是公認的事實。上世紀50年代初的中國航空工業，由于當時蘇聯的大力援助，對這一問題認識不清，出于國防及軍隊的建設需求，國家戰略重點仍停留在制造戰斗機，而非大規模地研制民機。

直到中蘇關系破裂、中西合作停滯的風波之后，中國才認識到，航空強國對航空領域核心技術的保護力度，遠遠超越國家之間的政治紐帶，航空發動機就是最鮮明的例證。雖然中國具備了自主研制高性能軍用渦扇發動機的實力，但在國內180多個機場，起飛降落的2800多架民用客機，無一采用國產渦扇發動機，這些發動機全部來自美國通用電氣GE、美國普惠、英國羅羅、法國CFM等國外企業，包括C919大飛機及空軍的“運20”重型運輸機。

卡脖子的技術瓶頸，才是受制于人的關鍵。早在三十年前，中國航空有過一次“翻盤”的機會。由國家牽頭啟動的“708工程”，調集全國300多家單位的精英，全力制造大型民用客機——運10，1970年立項，1980年首飛，運10的成功只用了10年。足跡遍布全國，最遠飛到拉薩，作為中國第一款擁有完全自主知識產權的大飛機，航電和機械系統的國產化率超過96%。

當人們滿心期待時，1985年，運10停飛，標志著這一大型項目的基本完結。之后，中國與麥道、波音（1996年麥道被波音兼并）的合作屢遭“滑鐵盧”。直到2007年3月，國家才正式宣布立項民用大飛機項目。然而近30年卻是世界航空業深刻變革的30年，且不說軍事上的重大戰略意義，單是世界民航市場的大飛機需求，就全被美國波音和歐洲空客瓜分，中國每年要支付巨額資金高價購買兩家的大飛機，而空客的起步，只比中國“運10”早3年。美國道格拉斯飛機公司一位副總裁參觀運-10飛機后說：“你們航空工業一下子趕上來了15年。”不妨假設，如果“運10”繼續搞下去，世界航空市場是否會美、歐、中三分天下呢？答案，極有可能。

然而，沒有如果，今時今日坦白講，在大飛機的道路上，我們沒有捷徑可走，迎頭趕上是唯一出路。2008年11月28日，歷經六年研發的首架ARJ21-700飛機在上海飛機制造廠首飛，這架帶有“運10”精髓基因的飛機，10年間，安全飛行2600余小時，安全載客6.5萬余人次，這一次，中國，距離大飛機的“飛天夢”又近了。

真正揚眉吐氣的一天，中國人等了太久。2017年5月5日，C919大型客機托舉著千百萬航天人的“未圓之夢”，一飛沖天。對中國人來說，C919有太多值得驕傲的地方：整體頂層設計由中國自主實現，首次成功應用3D打印鈦合金零件，使飛機減重10%～30%的樹脂基復合材料技術。目前C-919飛機的訂單已經高達785架。專家稱，就目前訂單量而言，C-919大飛機達到400至500架的盈虧平衡點，回收成本并不是問題。

人民日報評論稱“與運10不同，C919追求的是在全球市場的商業成功，既要順應全球供應鏈配置的趨勢，也需筑牢自主創新的核心競爭力。”據了解，我國自行研制的長江-1000A發動機也在研制當中，將在2025年之后用于C919飛機。因此，矢志獲得全球用戶青睞的中國大客機，并不怕“只是造了個殼”之類的質疑。

不過，C919首飛的歷史性瞬間已成過去，今后，從試飛取證、量產到獲得安全高效的飛行記錄、贏得用戶信任，任務依然艱巨。科技日報社總編輯劉亞東近日發表了一篇演講，引發熱議。“我不喜歡彎道超車這個詞，他往往代表著投機取巧，彎道超車走直線，就意味著別人走曲線，事實證明，行不通。” 劉亞東坦言，比如說，美國F135型航空發動機經過改進，其推力竟然達到22噸，有點航空知識的人都知道，這是一個匪夷所思的數字。

在差距上，不做“鴕鳥”，在目標上，亦步亦趨。科技強國“正名之路”或將不遠。正如C919總設計師吳光輝所說，“我希望，也期待著，C919能夠受到市場的追捧，希望它能夠成為一款明星飛機。這是一個起點，絕不是終點，我們永遠在路上。”