無人駛汽車遭遇“路障”

陳亞瑩

甚至有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，開放環(huán)境的自動(dòng)駕駛只有等到更為高級(jí)的人工智能出現(xiàn)

近日，百度創(chuàng)始人李彥宏對(duì)外宣布，百度與金龍汽車合作的全球首款L4級(jí)自動(dòng)駕駛巴士阿波龍量產(chǎn)下線。

阿波龍沒有方向盤，沒有駕駛位，也沒有油門和剎車踏板，只有一圈乘客座椅。在無人駕駛的狀態(tài)下，依靠車輛頂部和兩側(cè)安裝的激光雷達(dá)偵測(cè)周邊道路狀況，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

無人駕駛時(shí)代真的來了嗎？

就在不久前，京東無人配送車、深蘭科技無人零售車等也出現(xiàn)在人們視線中。傳統(tǒng)車企方面，凱迪拉克可實(shí)現(xiàn)在高速公路上釋放雙手的智能駕駛技術(shù)已于日前發(fā)布，不久之后將應(yīng)用于量產(chǎn)。特斯拉預(yù)計(jì)8月發(fā)布全自動(dòng)駕駛汽車，通用汽車正向美國(guó)政府申請(qǐng)?jiān)?019年之前讓其全自動(dòng)駕駛汽車上路，蔚來汽車計(jì)劃在2020年年底前實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

從表面上看，全自動(dòng)駕駛汽車比任何時(shí)候都更貼近現(xiàn)實(shí)，但事情并非如此簡(jiǎn)單。

“L4、L5級(jí)無人駕駛到2025年、2030年能不能實(shí)現(xiàn)還是問號(hào)。”瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)分析師鞏旻在接受《中國(guó)新聞周刊》記者采訪時(shí)表示，包括阿波龍?jiān)趦?nèi)，目前國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛汽車行駛都有一個(gè)前提，那就是在限定的區(qū)域內(nèi)，而非開放道路。

場(chǎng)景制約

阿波龍所搭載的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)是指，在一定條件下，車輛可以在無人監(jiān)管的狀態(tài)下運(yùn)行，這一技術(shù)僅低于被稱為L(zhǎng)evel5的完全自動(dòng)化運(yùn)行。Apollo平臺(tái)已是目前全球領(lǐng)先的技術(shù)平臺(tái)之一。

然而，這仍然難逃“限定場(chǎng)景”的制約。按照計(jì)劃，這批量產(chǎn)100輛的巴士將發(fā)往北京、雄安、平潭、廣州、深圳等地的封閉園區(qū)投入運(yùn)營(yíng)。

限定場(chǎng)景的特點(diǎn)是，路線既定、偏向機(jī)械式操作、意外狀況少見、對(duì)人工干預(yù)需求較小等，這也是自動(dòng)駕駛車輛率先選擇實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景測(cè)試以及運(yùn)營(yíng)的場(chǎng)所。而從道路測(cè)試來看，雖然國(guó)內(nèi)不少地區(qū)已經(jīng)允許無人駕駛測(cè)試車輛上路，但也仍然在嚴(yán)格限制試車路段和場(chǎng)景。

“開放道路測(cè)試對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展至關(guān)重要。”上汽集團(tuán)前瞻技術(shù)研究部總經(jīng)理張程告訴《中國(guó)新聞周刊》，開放道路是更加自然的交通環(huán)境，有利于搜集實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)、了解自動(dòng)駕駛汽車的不足。從目前情況來看，這一環(huán)節(jié)仍需要大量的時(shí)間及精力來進(jìn)行測(cè)試。

全球咨詢管理公司麥肯錫的一份研究報(bào)告指出，自動(dòng)駕駛汽車的三大發(fā)展方向是自動(dòng)駕駛出租車、長(zhǎng)途貨運(yùn)卡車、最后一公里的遞送服務(wù)。其中，在城市和高速公路工況下，自動(dòng)駕駛汽車也是逐步從“限定場(chǎng)景”的自動(dòng)駕駛過渡到Level 5全自動(dòng)駕駛。

但限定場(chǎng)景是全自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)上路的一道很難跨越的路障：不能上車輛公告，不能獲取運(yùn)營(yíng)證，不能上車輛牌照，沒有安全標(biāo)準(zhǔn)，沒有明確的交通法規(guī)等等。在業(yè)界人士看來，自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化還有很長(zhǎng)的路要走，除了突破技術(shù)瓶頸，還涉及道路設(shè)施改造、法律法規(guī)配套等問題。甚至有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的終局就是特定場(chǎng)景特定用途，開放環(huán)境的自動(dòng)駕駛只有等到更為高級(jí)的人工智能出現(xiàn)。

尷尬的L3級(jí)

與乘用車不同，幾百輛商用車下線即稱得上量產(chǎn)。

在應(yīng)用自動(dòng)駕駛技術(shù)前，傳統(tǒng)車企考慮更多的是如何實(shí)現(xiàn)效率、安全性、可靠性和性價(jià)比的最優(yōu)化。“初期無人駕駛的車輛非常昂貴，商業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛才能夠吸收這么昂貴的成本。”鞏曼表示，這也是為什么傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用上應(yīng)堅(jiān)持循序漸進(jìn)。

與此同時(shí)，大批量的普及對(duì)安全性要求非常嚴(yán)格，這也是目前傳統(tǒng)車企鮮少有接近產(chǎn)品級(jí)全自動(dòng)駕駛汽車的原因之一。

從目前情況來看，國(guó)內(nèi)的多數(shù)量產(chǎn)車型均實(shí)現(xiàn)了L1級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，例如車道偏離警告（LDW）、前碰預(yù)警（FCW）等；少數(shù)車型加裝了L2級(jí)半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和L3級(jí)高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。應(yīng)用L2級(jí)的車企包括特斯拉Autopilot（自動(dòng)輔助駕駛）、凱迪拉克Supercruise（超級(jí)巡航）和沃爾沃PilotAssist（自動(dòng)駕駛輔助）。量產(chǎn)版發(fā)布L3的，只有全新奧迪A8，這款車也是目前量產(chǎn)車所能達(dá)到的自動(dòng)駕駛的最高水平。長(zhǎng)安汽車副總裁劉波表示，長(zhǎng)安的無人駕駛戰(zhàn)略是逐步推進(jìn)技術(shù)成熟，并計(jì)劃在2020年將L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛推向市場(chǎng)來進(jìn)行示范運(yùn)行。而L4級(jí)超高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和L5級(jí)全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)仍處在研發(fā)和實(shí)驗(yàn)階段。

事實(shí)上，L3級(jí)別和L4級(jí)別的差距并不明顯，同樣是實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛，在此基礎(chǔ)上人和系統(tǒng)的操控比重有所區(qū)別。而就在這一環(huán)節(jié)，車企出現(xiàn)了較大的計(jì)劃差異。

福特、豐田、沃爾沃等車企紛紛表示，要跨越過L3級(jí)，直接升級(jí)到L4級(jí)自動(dòng)駕駛階段。在福特亞太區(qū)智能移動(dòng)戰(zhàn)略總監(jiān)雷先同看來，L3級(jí)別需要駕駛員隨時(shí)做好接管車輛的準(zhǔn)備，這就使駕駛過程增加了很多不確定因素。而從L2直接到L4，是為了徹底消除人類對(duì)汽車自動(dòng)駕駛行為的干擾。

沃爾沃汽車中國(guó)區(qū)研發(fā)總監(jiān)顧劍民也認(rèn)為，L3級(jí)其實(shí)屬于“人機(jī)共駕”，雖然駕駛員可以撒手，但又要準(zhǔn)備隨時(shí)接管，“這本身就自相矛盾”。

目前并不是所有企業(yè)都要跳過L3級(jí)。清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)研究中心主任戴一凡告訴《中國(guó)新聞周刊》，人機(jī)切換無論是在技術(shù)還是在駕駛員行為方面一直存在巨大的爭(zhēng)議，因此企業(yè)想要跳過這個(gè)階段也合乎情理。但這也意味著這些企業(yè)注定要放棄一些市場(chǎng)，面對(duì)搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的車型，它們可能無法提供相對(duì)應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)車型。

“預(yù)計(jì)從2020年開始，L3級(jí)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)會(huì)迎來爆發(fā)。”蔚來資本總監(jiān)呂元興表示。雖然目前自動(dòng)駕駛還處于從L2向L3過渡的關(guān)鍵階段，但隨著芯片、算法、高精度地圖等技術(shù)的日趨成熟、政策法規(guī)的不斷完善，新的技術(shù)更迭將很快到來。