基于PPP模式的綜合管廊工程核心驅動力研究

羅福周， 李 娜

(西安建筑科技大學管理學院, 陜西 西安 710055)

0 引言

為解決反復開挖地面導致的“馬路拉鏈”問題，提升管線安全水平和防災抗災能力，消除主要街道的蜘蛛網式架空線現象，2015年國務院辦公廳下發的《關于推進城市地下綜合管廊建設的指導意見》中提出：要全面推動地下綜合管廊建設，到2020年，建成一批具有國際先進水平的地下綜合管廊并投入運營。綜合管廊是社會經濟發展到一定階段的產物，為城市地下空間實現新功能、城市環境的改善以及城市空間和資源的有效利用提供了機遇[1]，于20世紀90年代開始就在發達國家迅速發展起來。然而，綜合管廊在我國起步較晚、發展速度緩慢，并且在發展過程中存在大量問題，如參與單位資源浪費嚴重、工作效率低等。

近年來，一些學者從不同角度出發，對綜合管廊問題進行探索與研究。文獻[2-3]對綜合管廊的發展現狀進行分析，并針對相應問題提出對策； 劉慧慧等[4]通過建立VFM評價模型，論證了PPP模式下綜合管廊的可行性； 王建波等[5]提出了以PPP模式為主的綜合管廊投融資體制改革創新的觀點； 桂小琴等[6]通過“囚徒困境”模型對綜合管廊建設的費用分擔問題進行研究，并對融資激勵機制進行設計； 王曦等[7]通過求解納什均衡，從博弈的角度提出了綜合管廊收費對策； 文獻[8-9]分析了綜合管廊的收益和經濟效益問題； 文獻[10-11]運用OWA算子賦權法和關聯函數提出了綜合管廊項目的PPP模式選擇方法； 文獻[12-13]從設計協同的角度出發，將基于BIM技術的協同設計方式引入城市綜合管廊工程設計中。總體來看，對綜合管廊的研究主要集中在必要性、可行性、投融資、費用分攤及收費對策等問題，雖然有學者能從協同的角度出發研究綜合管廊相關問題，但是很少有研究能夠從整個供應鏈協同的角度，考慮供應鏈上各參與方之間的協同關系對綜合管廊工程的影響。

核心驅動力是在事物發展的進程中起核心驅動作用的能力，對核心驅動力進行識別和培育，能夠使綜合管廊工程參與方明確重點管理目標并有的放矢地進行管理工作。曹廣忠等[14]從經濟系統的視角構建了中國城鎮化驅動機制的理論模型和省區城鎮化核心驅動力計量模型，對不同發展階段城鎮化的核心驅動力進行剖析，并提出應培育區域城鎮化的核心驅動力。本文基于供應鏈協同的視角，綜合已有研究，提出基于PPP模式的綜合管廊核心驅動力模型，旨在從推動綜合管廊發展的關鍵能力中識別出核心驅動力。為避免核心驅動力識別過程中的主觀判斷問題，在理論分析的基礎上進行實證研究，通過文獻研究和實地調研歸納出核心驅動力影響因素，并利用因子分析法對這些因素進行歸納分析，將分析結果和核心驅動力理論模型進行對比，以驗證理論模型的科學性。

1 綜合管廊工程核心驅動力模型

1.1 綜合管廊工程供應鏈分析

PPP模式下的綜合管廊工程是由社會資本參與到管廊的投資、建設和運營中，并通過收費將管線單位納入管廊的大型工程，如圖1所示。綜合管廊工程包含大量的資源整合和協調處理各方關系的工作，涉及到供應鏈中的各個參與方，是一個典型的系統集成工程。因此，供應鏈平滑順利的運轉需要各參與方保持良好的協同關系，各方在綜合管廊工程中的協同力直接影響供應鏈的運行效率，進而影響綜合管廊工程的推廣速度。

圖1 綜合管廊工程供應鏈Fig. 1 Supply chain of utility tunnel

1.2 綜合管廊工程核心驅動力結構模型

通過對綜合管廊工程供應鏈的分析可知，綜合管廊是一個典型的系統集成工程。對于一個大型工程，統籌管理各個參與方的難度極大，即使技術難點得以攻克，在具體落實方面也存在資源浪費、工作效率低下等問題。雖然已經有學者從設計協同的角度解決了規劃設計過程復雜的問題，但實際供應鏈上各參與方的協同力均影響綜合管廊工程的推進速度。因此，本文基于供應鏈協同的理念建立綜合管廊工程核心驅動力結構模型，由基礎層、核心層和表現層3部分構成，如圖2所示。

圖2 綜合管廊工程核心驅動力結構模型Fig. 2 Structure model of core driving force of utility tunnel

基礎層的實現力主要體現在實現綜合工程的資金籌措、規劃設計、施工建設及后期運行維護等基礎性工作中，在綜合管廊工程中發揮著不可或缺的骨架作用，是完成綜合管廊工程的支撐性能力； 核心層的協同力主要包含政府激勵、各方協同力等間接作用于基礎性工作中的因素，是推進綜合管廊工程的內在靈魂，優化的協同關系能促進各方目標趨于一致，是綜合管廊快速發展的精髓所在。在新型城鎮化快速發展的背景下，基礎層為綜合管廊工程的實現提供了保證，核心層是綜合管廊工程快速發展的驅動力所在，在良好的協同力的作用下，綜合管廊工程的融資、規劃建設以及運營能順暢地進行。在基礎層實現力和核心層協同力的共同作用下，綜合管廊工程的推進速度才能得以保證。

2 綜合管廊工程核心驅動力模型實證分析

2.1 樣本選擇及分析方法

通過采用問卷發放和回收分析的方法，對綜合管廊工程核心驅動力模型進行解釋和概括。問卷設計采用likert五分量表，綜合其他學者的相關研究成果并結合實地調研，從融資方、政府、設計方、施工方、材料與設備供應商、運營方、入廊單位和其他等8個方面出發，列出綜合管廊工程核心驅動力影響因素作為初始變量。本文主要以西安市綜合管廊從業人員以及綜合管廊課題的高校研究者為對象進行調研，將100份問卷發往西安市綜合管廊設計單位、施工單位、綜合管廊投資公司和研究綜合管廊的高校課題組，共回收78份，回收率為78%。

因子分析法是用少數幾個潛在指標(因子)的線性組合來表示實際存在的多個指標，即利用變量間的相關關系，找出這些變量間潛在的某個公共因子[15]。

采用因子分析法對眾多綜合管廊工程核心驅動力影響因素進行降維，可以更加清晰地分析綜合管廊工程核心驅動力。

2.2 核心驅動力影響因素可行性檢驗

為了避免所選取的因子出現相關性過低導致的公共因子不穩定和相關性過高導致的多元共線性問題，采用Bartlett的球形檢驗和KMO量數2種方法對因子的可行性進行檢驗。若Bartlett顯著性概率小于或等于0.01，則適合因子分析； KMO統計量值越接近于1，則說明所選的變量越適合因子分析，若KMO統計量值小于0.7，則不適合因子分析。檢驗結果見表1，由表可知，KMO統計量值為0.797，大于0.7； Bartlett顯著性概率為0，小于0.01，故所選核心驅動力影響因素適合做因子分析。

表1 KMO和 Bartlett球形檢驗結果Table 1 Results of KMO and Bartlett′s spherical test

注： df為自由度； Sig.為差異性顯著的檢驗值。

2.3 綜合管廊工程核心驅動力影響因素分析

本文通過對初始變量的載荷矩陣采用極大方差法，對綜合管廊工程驅動力影響因素進行因子分析，識別出基于綜合管廊工程實踐經驗的核心驅動力影響因素。若這些因素與理論模型中的能力能夠較好地對應，則說明理論模型對綜合管廊工程核心驅動力有較好的解釋概括能力。核心驅動力影響因素的因子載荷旋轉矩陣如表2所示。

表2 核心驅動力影響因素的因子載荷旋轉矩陣Table 2 Rotated component matrix of influencing factors for core driving force

表2(續)

由表2可知，公共因子1在順暢的運轉機制、管線單位入廊意愿、運營收益能力、收費方式合理和管線養護能力變量上有較大的載荷，將其定義為運營管理和收益能力； 公共因子2在嚴格的政府監管、管廊規劃認可度、管廊設計合理性、各方合作程度、合同完備程度變量上有較大的載荷，將其定義為規劃建設期各方協同力； 公共因子3在進度控制能力、成本控制能力、質量控制能力、風險控制能力、材料與設備供應能力和材料質量變量上有較大載荷，將其定義為工程與材料管理能力； 公共因子4在長遠的戰略規劃、價值認同度、政府公信力、施工技術水平變量上有較大的載荷，將其定義為戰略布局及技術支撐力； 公共因子5在融資談判速度和政府審批速度變量上有較大的載荷，將其定義為融資業務能力； 公共因子6在政府關系變量上有較大載荷，將其定義為政府關系協同力； 公共因子7在施工環境處理能力和墊資施工能力變量上有較大的載荷，將其定義為風險應對能力； 公共因子8、9、10、11分別在良好的資本運作、充足的資金供應、運營期責任明確和有效的政府調控變量上有較大的載荷，分別定義為資本運作能力、資金供應能力、運營期各方協同力和政府調控能力。

2.4 理論模型與實證研究對比分析

將通過實證分析識別出的綜合管廊工程核心驅動力影響因素，與通過理論分析建立的綜合管廊工程核心驅動力模型進行對比可知，公共因子1(運營管理和收益能力)包含的順暢的運轉機制、管線單位入廊意愿、管線養護能力和運營收益能力、收費方式合理可以被理論模型中的運行維護能力和項目收益能力概括； 公共因子2(規劃建設期各方協同力)和公共因子10(運營期各方協同力)可以被理論模型中的優化的合作方關系概括； 公共因子3(工程與材料管理能力)和公共因子7(風險應對能力)可以被理論模型中的工程管理能力和材料與設備采購能力概括； 公共因子4(戰略布局及技術支撐力)和公共因子11(政府調控能力)對應理論模型中適當的政府激勵； 公共因子5(融資業務能力)和公共因子9(資金供應能力)可以被理論模型中的項目融資能力概括； 公共因子6(政府關系協同力)包含于理論模型中的良好的社會關系。通過對比可以認為，本文建立的綜合管廊工程核心驅動力模型具有較好的解釋概括能力。

3 結論與建議

本文基于供應鏈模型，將PPP模式下的綜合管廊工程各參與方納入分析，綜合考慮基礎層、核心層和表現層3個方面，建立了綜合管廊工程核心驅動力模型。通過實證分析，將綜合管廊工程核心驅動力的結構分解為11個公共因子，對綜合管廊工程核心驅動力理論模型所包含的能力進行識別，證明了綜合管廊工程核心驅動力理論模型具有較好的解釋概括能力。研究結果表明，協同力對綜合管廊工程快速推進具有核心驅動作用，若能夠在保證綜合管廊工程實現力的前提下，著重培育核心驅動力，能夠解決綜合管廊工程推進速度遲緩以及各參與方管理重點不明確等問題。

本文研究結果為各參與方培育核心驅動力提供了理論支持，對如期實現我國綜合管廊工程建設的戰略目標具有現實意義。此外，本文的實證研究數據來源僅為西安的綜合管廊工程參與方，11個公共因子的相互作用關系以及結論的普適性還有待進一步研究。