港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包招標風險評價與應對

戴建標， 高星林， 張鳴功

(港珠澳大橋管理局， 廣東 珠海 519015)

0 引言

隨著國家發展戰略的進一步實施，以及經濟發展的迫切需求，國內大型跨海交通基建項目的實施具有必要性及迫切性。借鑒國外及港澳地區的成功經驗，以設計施工總承包作為工程發包的模式逐步得到推行。但是，由于國內既沒有專門針對設計施工總承包招標方面的法律法規，又沒有相應的資質管理規定，更沒有形成設計施工總承包配套的市場資源等，導致招標工作存在較多的問題與風險。因此，為有效控制、規避及減少設計施工總承包的招標風險，系統對其招標風險進行研究是極為必要的。

目前，國內的設計施工總承包模式推廣時間不長，針對設計施工總承包招標風險方面的研究較少。以鄭弦[1]、王浩等[2]、許薇[3]為代表，分別針對設計施工總承包招標的評標指標體系、合同條款風險防范和資格預審條件等方面進行了研究。在設計施工總承包風險研究方面，以高輝[4]、張勁文等[5]為代表，針對設計施工總承包模式下設計與施工的協同管理與合同模式方面進行研究與應用。在工程招標風險研究方面，以李建委[6]、惠京穎等[7]、王加德[8]為代表，針對業主招標風險評價、評價指標體系、招標過程存在的問題及風險、防止腐敗的防控體系等方面，采用敏感性分析方法、層次分析法進行研究分析。綜上所述，在工程招標風險、設計施工總承包方面基本都是分開研究，且主要面向一般的在建項目，并集中在項目業主風險、招投標過程風險及防止腐敗方面，以及設計施工總承包模式下的管理問題；而關于設計施工總承包的招標風險研究較少，且大部分都是針對某一方面或某局部問題進行研究，缺乏針對大型基建項目設計施工總承包招標風險的系統、全面的研究與應用。

港珠澳大橋是粵港澳三地首次合作共建的大型交通基礎設施，島隧工程是其重要組成部分并采用設計施工總承包的招標模式。以島隧工程設計施工總承包招標為載體，借鑒國外設計施工總承包的成功經驗及風險評價方法，結合國內部分試點項目的工作經驗及實施情況，系統、全面地進行招標風險評價，并采取可行、有效的應對措施，填補了大型交通基建項目設計施工總承包招標風險系統、全面研究的空白，以期為同類項目招標風險評價與應對提供評價體系與方法，達到有效防控招標風險的預期。

1 工程概況

港珠澳大橋跨海交通集群項目跨越伶仃洋，路線總長為55 km，設計使用壽命120年，總投資估算約為1 050億元，三地口岸、三地連接線由三地政府各自組織建設，總體平面如圖1所示。主體工程由粵港澳三地共同建設，項目法人是由廣東省牽頭、粵港澳三方共同組建的港珠澳大橋管理局[9]。主體工程路線東起于粵港分界線，西止于珠海、澳門口岸人工島，總長約29.6 km，其中，隧道長6.7 km，橋梁長22.9 km，為實現橋隧轉換和設置通風井，隧道兩端各設置1個海中人工島。全線采用雙向6車道高速公路標準建設，設計速度100 km/h，橋梁總寬33.1 m，隧道寬2×14.25 m、凈高5.1 m[10-11]。

島隧工程設計施工總承包招標項目是港珠澳大橋主體工程的重要組成部分，由長約6.7 km的沉管隧道，面積各約10萬m2的東、西海中人工島，以及長約390 m東人工島結合部非通航孔橋和長約654 m西人工島結合部非通航孔橋組成，批復概算建安費用約140億元[11]。

圖1 港珠澳大橋總體平面

2 招標風險特征分析

2.1 跨境的大型工程

本工程是在一國兩制框架下，粵港澳三方首次合作共建共管的交通基礎設施，需協調管理事項較多，且絕大部分都涉及到各方的合作，以及與相關政府部門的配合(航道、海事、水利、環保和口岸等)，協調工作量大。

2.2 建設標準高，技術難題多

本工程建設標準高，120年設計使用壽命[11]。其沉管隧道段距離超長，約5.7 km，且處于外海海底的淤泥質土、粉質黏土層深厚，需處理軟土地基不均勻沉降控制、高水壓條件下管節的對接以及接頭的水密性及耐久性等技術難題，需進行技術創新[12]。連接沉管隧道的東、西人工島同樣需面對深厚軟土的加固處理、內島各部分差異沉降的控制等技術難題[13]。

2.3 建設條件復雜，環保要求高

通航船舶量大，穿越30萬t銅鼓航道、伶仃西航道，航線復雜，通航環境復雜，且須按通航深度-29 m進行設計，隧道埋深大，疏浚及回淤量大；珠江口防洪要求高，阻水率必須控制在10%以內[10-11]；地處外海海洋環境，臺風頻繁，水深浪急；環保要求高，穿越珠江口中華白海豚國家級自然保護區核心區。

2.4 涉及專業多，施工組織難度大

本工程是集橋、島、隧、路及房建等為一體的綜合集群項目，特別是沉管隧道的施工組織，其包含基槽開挖、地基處理、基槽回淤清理、管節預制、沉管浮運、沉管安裝、鎖定及防護回填、隧道內裝、隧道路面，以及配套的交通機電工程、大型臨時工程等[10]，涉及公路、港口水工、航道疏浚和建筑等多個專業，施工組織難度非常大。同時，涉及大量技術創新，為保障設計方案的可實施，均需設計與施工互動配合解決，聯動配合的任務量大。

2.5 處在關鍵線路上，影響總工期

根據交通運輸部批復的初步設計文件[14]，工期為75個月，本工程處于關鍵線路上，由于不可預見的情況較多、工期的約束條件多且要求高，如不采取有效的工期加快措施，很可能無法在批復的工期內完成。

3 招標風險識別

根據美國學者C·阿瑟·威廉斯(C·Arthur·Williams)的表述，風險來源可以分為物質環境、社會環境、政治環境、法律環境、操作環境、經濟環境和認知環境[15]7類。本工程技術復雜、界面多、投資大，且工期長，工程招標及實施期間均存在著非常多的不穩定因素，給全面、系統地識別風險因素造成許多障礙。為此，以工程招標時間為軸線，圍繞風險特征分析進行綜合歸納形成風險來源，通過對前述風險特征及風險源分析，本工程招標風險的因素主要歸納為決策因素、法律因素、管理因素、合同因素、社會與政治因素等。

在本工程風險識別過程中，主要考慮選擇采用專家調查法，經口頭咨詢、問卷調查和研討會等形式完成風險識別。分別針對決策因素、法律因素、管理因素、合同因素、社會與政治因素分析識別，找出風險點，并對風險點進行詳細描述，如表1所示。

表1(續)

4 招標風險評價

工程招標風險分析一般有定性、定量、定性與定量相結合3種。目前，國際上已總結的方法有： 主觀打分法、層次分析法、敏感性分析法、MC法(蒙特卡洛模擬法)、統計概率法和盈虧平衡分析法等。綜合考慮適用性以及本工程可以使用專家打分設置了評價指標體系，層次分析法能有效地將定性與定量分析相結合，且各個風險因素比較的數量關系比較明確，可以針對多目標、多因素進行有效的風險估計與分析，且科學可行。因此，重點考慮采用該方法進行招標風險評價工作。

4.1 構建層次結構圖

在對招標風險因素充分識別的基礎上，經全面、系統梳理，以及進行分類劃分，構建用于評估分析的3級層次結構(如圖2所示)，建立風險因素分類(如表2所示)，可以全面、有效地涵蓋本工程的招標風險，為運用層次分析法進行風險因素評估奠定基礎。

圖2 招標風險層次結構

4.2 判斷矩陣

針對圖2中B層的5個風險因素進行兩兩比較；按照專家評分法，聘請熟悉沉管隧道、人工島(水工)專業的9名項目管理或技術專家，組成專家評分組，分別獨立打分后進行聯合審定，按照少數服從多數原則統計得出有關排序；最后，采用方根法進行計算得出比較矩陣及單層次排序，如表3所示。

表2 R 工程招標風險因素分類表

表3 比較矩陣及單層次排序值

按照單排序計算公式：

(1)

(2)

式中Ki為方根向量。

(3)

式中HK(i)為特征向量的第i個分量(單層次排序值)。

R1—R5的權重集為：B={0.105 0，0.227 6，0.382 1，0.227 6，0.057 7}。

4.3 兩兩比較矩陣的一致性檢驗

1)兩兩比較矩陣乘以其特征向量，得出各分量

(4)

式中(AH)i為向量AH的第i個分量。

2)根據公式計算判斷最大特征根

式中λmax為判斷最大特征根。

3)計算一致性指標

CI=(λmax-n)/(n-1)=(5.218 1-5)/4=0.054 5。

式中CI為判斷矩陣的一致性指標。

4)根據1—9階矩陣的平均隨機一致性指標查詢得知：RI=1.12，計算出一致性率

CR=CI/RI=0.054 5/1.12=0.049<0.1。

式中：CR為判斷矩陣的一致性率；RI為平均隨機一致性指標。

以上結果表明，比較矩陣滿足一致性要求，即其相應求得的特征向量有效。

4.4 各底層風險因素在相應分類風險權重集的計算

依照上述步驟，計算得出各基層風險因素在相應分類風險中的權重集，如表4—8所示。

表4 R1-C 層次判斷矩陣及單排序權值

表5 R2-C 層次判斷矩陣及單排序權值

表6 R3-C 層次判斷矩陣及單排序權值

表7 R4-C 層次判斷矩陣及單排序權值

表8 R5-C 層次判斷矩陣及單排序權值

4.5 C 層總排序及一致性檢驗

式(3)中R1—R5的權重集中元素bj(j=1，…，6)和上述的CIj、RIj值，經計算為

CR=CI/RI=0.092 7/1.193 2=0.078<0.1。

一致性檢驗通過。

表9 C 層總排序權值

表9(續)

4.6 評估結果分析

由表9所示數據可知，按照風險因素權重大小對已經識別的27種B層次的風險因素進行排序，排在前5位的風險因素為：R31投標競爭性不足，R21法律法規不健全，R41設計人與承包人之間整體協同差、不協調、工作推進困難、矛盾突出，R32市場行為規范不足，R22聯合體內部法律責任的劃分不清晰。

5 招標風險應對

由于風險事件引發的條件和產生的后果不同，其所采用的風險應對策略也不同，但是對于普通、常規性的風險因素，可以采用一般性的應對策略。為此，可對排列前5位之后的風險因素主要考慮采用風險預防、風險消減、風險轉移、風險規避、風險承擔和風險自留等多種單一或組合的一般應對措施。本文重點對排列前3位的風險進行敘述，余下可同理得出。

5.1 投標競爭性不足(R31)

本工程涉及隧道、人工島和橋梁等多專業，根據初步的招標策略，設計施工總承包聯合體的最終全部成員組成不得超過7家，包括施工團隊和設計團隊。其中： 施工團隊包括1個總牽頭人(施工牽頭人)、1個施工管理顧問(如有)、1～2個施工合作方(如有)；設計團隊包括1個設計牽頭人、1個國際設計合作方(如有)及1個設計合作方(如有)，并需要滿足相應的資質及業績要求[16]。

初步調查了解，滿足上述相關規定并有意參與投標的團隊非常少。對此，圍繞積極培育招投標市場資源的思路，采取了如表10所示的應對措施，有效保證本工程招標的順利完成與實施。為了更有效降低后續同類項目的招標風險，建議國家積極培育設計施工總承包市場資源。

表10 R31 風險應對措施及效果

5.2 法律法規不健全(R21)

由于缺乏設計施工總承包工程招投標的法律法規，而風險預控、應對的重點就是進行工程招標相關行為的法律法規適用性的詳細分析，參考借鑒最貼近的法律法規作為依據，論證開展工作的可行性，最終確定本工程招標必須符合的相關法律法規規定[16]。為此，采取了如表11所示的應對措施，保證招標順利推進并圓滿完成，建議國家層面逐步完善有關配套法規。

表11 R21 風險應對措施及效果

5.3 設計人與承包人之間關系整體協同差、不協調、工作推進困難(R41)

如何有效處理設計人與承包人之間的關系，是本工程招標的重點，也是有別于設計、施工招標項目的主要因素。通過深入系統分析研究設計與施工之間如何有效協同的風險，結合已經明確的招標策略，采取如表12所示的應對措施，在合同文件編制中重點明確有關約定[16]，以獲得較好的應對效果。

表12 R41 風險應對措施

6 結論與體會

本文基于島隧工程設計施工總承包招標，創新性地開展了招標風險的評價與應對，填補了大型交通基建項目設計施工總承包招標風險系統、全面研究的空白。有關研究與實踐表明：

1)為了最大限度地防控招標風險的發生，擺脫以往單一的事后控制模式，將招標風險損失降低到最小程度并有效應對，為整個項目的順利實施奠定基礎，針對該類項目，系統、全面地開展招標風險評價與應對是必要的。

2)劃分3個層級的風險層次結構并據此進行風險因素分類，能有效保證全面、系統地評價該類項目的招標風險，為風險因素評價奠定基礎。

3)采用層次分析法對該類項目進行招標風險研究是恰當、有效的，可以有效判別各類風險因素的重要性，并據此采取針對性應對措施，能有效控制、規避或減少招標風險，保證預期目標的實現，應用性較好。

4)培育招投標市場、系統梳理法律法規支撐點、建立設計與施工有效聯動機制等應對措施是可行、有效的，可為國家法律法規及行業管理制度補充完善提供借鑒意義。同時，由于有關應對措施是基于國內當前法律法規及制度建設的現狀研究得出，與具體項目有較強的關聯性，未來隨著法律法規及制度的持續補充與完善，有關應對措施也需做進一步的補充研究與完善。

5)隨著國家“一帶一路”戰略的實施及粵港澳大灣區規劃即將出臺，將陸續有更多大型基建項目開展建設，本文的研究成果一定程度上可為其提供借鑒。但是，由于處于不同的邊界條件及時效性，在具體評價、分析指標上，需做進一步的研究、分析與補充。