楊健：高山峽谷架“彩虹”

文 / 圖_當代貴州全媒體記者 / 李思瑾

橋，對于百姓的意義是快捷、通達，而對于楊健來說，則是一座座需要翻越的“高山”——實地勘測的“高山”、創新設計的“高山”。

展示著橋梁效果圖的電腦、堆成山的設計稿、畫冊，幾座精致的橋梁模型……楊健辦公桌上所放置的東西，幾乎都與橋有關。

“這是斜拉橋，由塔柱、纜索、主梁、橋墩等部分組成。你看，塔柱高高豎立，纜索一端固定在塔柱上，另一端拉牢橋的主梁（橋面），它主要靠塔柱來承重。北盤江大橋、鴨池河特大橋就是斜拉橋。”見記者對橋梁模型好奇，楊健耐心地講解：“懸索橋則由塔架、纜索、吊桿、錨碇等組成，從兩端拉起懸空的纜索，靠纜索把主梁（橋面）懸吊起來，它主要由兩端的錨碇承重。壩陵河特大橋就是懸索橋。”

貴州全省92.5%的面積為山地和丘陵，是全國唯一沒有平原支撐的省份，想實現彎道取直，需要無數大橋躍然連綿大山深處、平鋪于黔山秀水之間。“橋的價值在于承載，橋梁設計師的價值在于擔當，‘天塹變通途’是我的使命，值得一生來熱愛。”從一個測設隊工作人員，到貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司橋梁設計分院院長，楊健從事橋梁工作已有24載，談到橋，他充滿了激情。

與貴州經濟同步成長

1994年，楊健從重慶交通大學橋梁工程專業畢業后，進入貴州省交通設計院，成為了一名測設隊工作人員。

“16米寬、全長不到100米。”楊健參與設計的第一座橋，位于龍里縣城到龍架山森林公園路途中。“那時候的貴州，還未大范圍施行高速公路建設，剛開始我們幾乎只參與小橋梁的設計。”

1998年，交通部加大了對貴州的幫扶力度，貴州省將以公路為重點的交通基礎設施建設擺在經濟社會發展的首要位置，貴陽至新寨、貴陽至畢節、凱里至麻江等高速、高等級公路相繼開始開工建設。

“橋梁是路網的一部分。”楊健將路網比作血管：“高速公路是大動脈，地方公路則是毛細血管。‘大動脈’對速度要求高，想要在山高谷深、溝壑縱橫的云貴高原上建起‘高速平原’，就必須建造特大橋。”

2011年，楊健擔任貴州省交通規劃勘察設計研究院橋梁所（橋梁設計分院前身）所長，開始帶領團隊投入貴州境內特大橋的設計。

7年來，楊健主持設計了平塘特大橋（世界最高的混凝土橋塔328m）、赫章特大橋（世界梁橋混凝土最高墩195m）、紅水河特大橋（世界首座大跨徑非對稱混合式疊合梁斜拉橋）、龍井河特大橋（國內高速公路上唯一一座曲線斜拉橋）、息黔高速六廣河特大橋（世界最高橋排名第九）等10多座有影響力的特大橋，以及茅臺4橋、貴安新區車田河大橋、沿河烏江三橋、大龍一心橋等大量市政大跨徑景觀橋。同時，楊健帶領的設計團隊也走出貴州、走出國門，開始了省外和國外特殊橋梁的設計，如云南省綠汁江特大橋（單塔鋼箱梁懸索橋）。

②黔息高速六廣河大橋，為貴州省跨徑最大的疊合梁斜拉橋，其橋高以375m位列世界最高橋第九位。（受訪者供圖)

“貴州橋梁的成長，是與貴州經濟發展同行的。而我個人與團隊的成長，也與其同步，這讓我感到很驕傲。”楊健說。

為“橋梁博物館”增加“館藏”

有“橋梁博物館”之稱的貴州，是世界上特大峽谷橋最密集、數量最多的地區，共有公路橋梁2.1萬座，世界前100名高橋中貴州有40多座。

“但是，貴州幾座特別著名的特大橋設計主力幾乎都是‘中央軍’的成果，由央企承建。”楊健告訴記者，“而正在建設的平塘特大橋，才是由貴州本土設計院獨立設計的最有影響力的大橋，2016年動工，預計2019年底完工。”

收集氣象、水文、地質、地形、規劃等大量基礎資料，確定合理的橋式、橋跨和施工方案，進行橋梁結構計算分析和模型試驗……設計前的每個階段，楊健與其團隊從未有過絲毫松懈。

一年多的時間，無數個日夜的反復探討、論證……貴州平塘特大橋設計稿出爐：橋長2135米，橫跨平塘縣槽渡河河谷，采用當今世界前沿的“三塔雙索面疊合梁結合梁斜拉橋”技術修建，中間16號塔高328米，相當于110層高樓。

“平塘特大橋將成為貴州‘橋梁博物館’的最新‘館藏’。”楊健笑道。

在喀斯特山區“量體繪橋”

①“橋的價值在于跨越，橋梁設計師的價值在于擔當，‘天塹變通途’是我的使命，值得一生來熱愛。”圖為貴州省交通規劃勘察設計研究院橋梁設計分院院長楊健。

“科技進步，無人機可以為我們航拍下地形，但山中植被之下的地質地貌就需要人工實地勘察。”葉洪平是楊健團隊成員之一。“楊院長常帶著我們花很多天時間徒步于高山、峽谷之間，一步一步丈量，沿途記錄地質、植被情況。”

葉洪平回憶，他參與的第一個特大橋項目是紅水河特大橋，位于貴州羅甸縣與廣西天峨縣交界處，橫跨紅水河“U”型峽谷中的龍灘電站水庫。

“國內外已建混合梁斜拉橋所在地的地質、地形、氣候、跨度布置和結構構造、施工工藝等方面都與紅水河迥異，其研究成果難以直接應用于紅水河混合梁特大斜拉橋。”貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司橋梁設計分院副院長劉建軍告訴記者，結合橋位處地形、地質、運輸和施工條件，紅水河特大橋在設計中突破了傳統大跨徑斜拉橋對稱式設計的理念，成為世界上首座大跨徑不對稱混合式疊合梁斜拉橋。

楊健團隊所設計的紅水河大橋的設計方案，較傳統的對稱式布置設計方案節約工程造價約4000多萬元，同時也避免了主梁伸入挖方和隧道內，既經濟又環保，為山區復雜地形環境下布設大跨徑斜拉橋提供了良好的借鑒。

“世界上不存在兩座相同的橋。”對于橋梁工程師來說，每設計一座橋，都要面對新問題、新挑戰。在楊健看來，一名優秀的橋梁設計師，要有創新意識和創新能力，否則結構會做得很平庸。楊健說，“橋的高度、類型應該配合所處地形、所連接高速路的特征來確定，在設計中要做到‘量體繪橋’。”

劉建軍告訴記者，楊健對自己與團隊的要求又細又嚴，每一座橋的設計，他們都要經過多次實地勘察，嚴格比選論證，盡量使用荒地、非耕地，盡量少占用基本農田，繞避環境脆弱、地質災害頻繁等區域，并采取切實可行的環境保護措施，避免產生新的生態環境問題。

橋，對于百姓的意義是快捷、通達，而對于楊健來說，則是一座座需要翻越的“高山”――實地勘測的“高山”、創新設計的“高山”。因為他知道，只有翻越了這些“高山”，才能讓更多的人更加方便、快捷地到達。