基于地緣經濟利益的北極航道各利益相關主體的綜合實力評價

郭楠蓉，胡麥秀

（上海海洋大學，上海 201306）

引 言

從19世紀初挪威探險家阿蒙森首次打通西北航道，到2018年我國“雪龍號”完成第8次北極科考，國際社會對于北極航道的開發利用已經進行了相當長時間的探索。無論是自然科學，還是社會科學，都從不同角度對其進行了深入的研究。例如，在自然科學領域，國內外學者主要針對北冰洋海冰生長消融特征、北極海域浮標氣象、海氣通量、極地鉆探技術、油氣、水合物資源潛力等方面進行了大量的數據調查與預測研究；在社會科學領域，國內外學者主要從法律角度和社會治理兩方面對北極航道進行研究。也有一些學者從經濟學角度對北極航道所帶來的經濟利益進行研究。

國家行動方針的制定皆立足于自身利益的擴張。各國對北極航道予以高度重視，也不外如此。北極航道引致的巨大政治與經濟利益是各國垂涎的根本所在。Eleonora（2014） 指出西北航道與北方海航道等新航線能產生的積極經濟影響，包括航運成本降低、漁業捕撈量擴大、礦業連帶發展、世界能源危機緩解等[1]。雖然我國學者對于北極航道的研究起步較晚，2009年才開始相關經濟利益分析，但隨著隊伍的不斷壯大，研究也越來越全面。目前共有167篇文獻集中于北極航道經濟利益研究，其中北極航道較之傳統航線經濟性分析的文獻有8篇，北極航道開通對各國貿易潛力及世界貿易格局影響的文獻有88篇，北極航道開通帶來的能源變化的文獻有71篇。

值得注意的是，北極航道為各利益主體帶來的豐厚政治與經濟利益皆依托于其特殊的地理區位與地緣空間，從地緣角度對北極航道進行研究更加符合時代主題，也能為各利益主體提供更加合理有效的建議。然而鮮少有學者從此角度展開分析，更無針對北極航道地緣政經濟利益的研究。

國內學者主要集中于地緣政治學研究，包括北極航道地緣政治理論、演變動力以及可能引致的地緣政治格局。李振福（2010）最先提出北極航道地緣政治理論，認為北極航道的地緣范圍不應僅僅局限于鄰近區域，延長線范圍也應考慮在列；同時指出北極航道問題已經成為世界政治格局新的制衡因素[2]。隨后李振福分析了北極航道地緣政治格局的演變動力[3]，并與閔德權合力構建人工魚群模糊聚類分析法，對北極航道可引致的地緣政治格局進行仿真研究[4]，得出目標受益國在爭奪北極航道權益過程中會形成以美國為首、以俄羅斯為首以及其他國家為主的三類集團。李虹（2013）選取北極圈國家、北極航線延長線國家以及傳統航線受益國等30個國家，在分析北極航道權益的基礎上，采用能量地形仿真模型，將目標國家分為兩大陣營[5]。

本文試圖從地緣經濟的角度對北極航道展開研究，在判定北極航道引致的地緣經濟利益基礎上，建立綜合實力評價指標體系，并結合灰色關聯法，對各利益主體綜合實力以及相關影響因素進行分析。

1 北極航道引致的地緣經濟利益

地緣經濟是基于地理區位、資源稟賦、經濟結構等因素所形成的國家或地區之間合作、聯合或者競爭、對立乃至遏制等的經濟關系[6]，它主要研究如何從地理的角度出發，在國際競爭中來保護國家的自身利益。而地緣經濟利益則強調國家或地區通過一定的經濟、政治、軍事以及外交等手段來實現對某一地緣范圍的控制，通過與地緣范圍內的國家或地區進行合作或者競爭，形成不同的國家集團，進而獲取或擴大本國的經濟利益。

北極航道自開發以來，利益歸屬問題便一直是國際社會爭論的焦點。加俄兩國基于“歷史性權利”與“直線基線法”，提出“內水論”主張，試圖壟斷北極航道權益。同時，國際法律體系的缺失使得非沿海國的航道權益飽受質疑。對于北極航道各利益主體而言，尤其是非北極國家，法律的保障是其依托地理區位獲得相關地緣經濟利益的重要前提。

《聯合國海洋法公約》第37、38條規定“公海或專屬經濟區的一個部分和公海或專屬經濟區的另一個部分之間的用于國際航行的海峽，所有船舶和飛機均享有過境通行的權利，過境通行不應受阻礙”；第87條1（a） 規定“公海對所有國家開放，不論其為沿海國或內陸國”；第87條1（e）規定“任何國家均享有公海區域的捕魚自由”；第136條規定“公海區域及其資源是人類的共同繼承財產”。

北極航道連接著用于國際航行的海峽，根據條款，無論是沿海國，或是非沿海國，對其均享有過境通行權；同時對北極點周邊的公海區域資源享有開采權。基于此，北極航道各利益主體可獲得的地緣經濟利益主要表現為3方面：首先是航運利益。航運距離縮短使得航運成本降低，航運利益提升。據統計，北極航道將使得歐亞之間的海上距離縮短6 000～8 000海里不等，所占比例約20%～40%。燃油費作為遠洋航行船舶中一項十分巨大的支出，由燃油單價與航運距離相乘得到。船舶航行北極航道縮短的航程，將使得燃油費用降低，航運成本下調，航運利益上升；其次是貿易利益。全球超過70%的貿易是通過遠洋運輸實現的，有的國家甚至90%的貿易依賴于海上運輸。各利益相關主體依托北極航道的交通優勢，發展貿易經濟，將明顯優于其他國家。同時，航運時間的減少使得船只周轉次數增加，貿易運輸量也將同比提升；最后是資源利益。據不完全統計，北極地區的石油儲量占據全球儲備總量的10%，天然氣儲量甚至超過全球儲備總量的30%，豐厚的油氣資源使得北極被冠以了“第二個中東”的美譽；同時，北極地區的煤炭資源與鐵、銅礦藏等也十分豐富，漁業資源的潛力也不容忽視[7]。北極航道的開通使得北極資源的開采更加便利，極大地緩解了各國的能源危機。以我國石油供需量為例，2017年石油表觀消費量達到5.9億噸，國內產量則僅有1.92億噸，全年石油凈進口量高達3.96億噸。如若能由北極航道獲取北極地區豐富的石油資源，在填補國內石油生產空缺的同時，也能避免國際市場石油價格對國內經濟的波動影響。

2 北極航道各利益主體綜合實力評價指標構建

理論意義上，北極航道的開通將為各利益主體帶來豐厚的地緣經濟利益，并對國家影響力的擴張、國際地位的提升、國家利益的上調產生積極影響。這也是北極航道被開發使用的本質原因。但由于多重客觀因素的制約，各利益主體實際可獲地緣經濟利益的多少仍是一個值得探討的問題。國家綜合實力是各利益主體獲取北極航道地緣經濟利益的有力“武器”，綜合實力的強弱決定了各利益主體可獲地緣經濟利益的多少。對綜合實力進行分析，能夠直觀地判定出各利益主體間地緣經濟利益的差異。

2.1 綜合實力的評價指標體系

國家綜合實力是一國在實現其戰略目標過程中所體現的綜合能力，是衡量一國經濟、軍事、政治、文化、科技、教育、人力資源等的綜合指標。克萊因認為國家實力應是物質實力與精神實力的結合，并構建了克萊因公式對其進行量化處理①克萊因公式，其中代表國家實力，C表示基本實體，等于人口加領土；E表示經濟實力，等于國民生產總值加能源、礦物、工業生產、糧食和世界貿易等5項要素；M表示軍事能力，等于戰略力量加常規軍事力量；S表示戰略意圖；W表示貫徹國家戰略的意志。。我國學者則將國家綜合實力歸納為4方面：（1） 基礎實力，主要指地理位置、人力資源以及民族凝聚力等；（2） 經濟實力，包括農業實力、工業實力、商業實力、科技實力等；（3）防御實力，由戰略資源儲備、陸海空軍常規武裝力量、核打擊力量組成；（4）外交實力，包含外交政策、處理國際事務立場、態度以及對外援助等[8]。概括來說，國家綜合實力主要由有形的硬實力與無形的軟實力組成。本文認為北極航道各利益主體的綜合實力是其在追求地緣經濟利益過程中物質獲得能力與精神需求能力的綜合。獲得能力作為硬實力，決定了各利益主體可獲地緣經濟利益的程度；需求能力作為軟實力，決定了各利益主體追求地緣經濟利益時的力度。

鑒于北極航道地緣經濟利益的特殊性，秉著科學性、層次性、可操作性、目標導向性原則，本文選取經濟實力、軍事實力、地理區位、遠洋航行技術、外貿依賴度、能源需求量作為各利益主體綜合實力的評價指標，并采用層次分析法，構建指標體系，確定相關權重。

圖1 北極航道各利益主體綜合實力評價指標層次結構Fig.1 Hierarchical structure of indicators for evaluating the comprehensive strength of stakeholders in the Arctic Passage

2.2 評價指標釋義與權重

參考以往研究成果，以GDP數值作為國家經濟實力衡量指標，以軍事排名作為各國軍事實力的評價指標[4-5]。由于特殊的自然通航環境，破冰技術對于各國往返北極航道尤為重要。然而目前未有針對各國破冰船只的完整統計，故而本文未將破冰技術列入遠洋航行技術的考察中，僅以各國對外貿易過程中船舶載重總量作為遠洋航行技術的衡量。外貿依賴度等于各國進出口總額與國內生產總值的比值。北極地區的油氣資源是各國爭搶的主要目標，故而本文以石油和天然氣消耗量作為能源消耗量數值。

地理區位主要指各利益主體與北極航道的遠近關系，嚴格意義上表示為各利益主體目標港口距離北極航道的垂直線大小。但由于此方法存在諸多的不確定參數，可實施性差。故而本文采用各利益主體目標港口與北極東北航道與西北航道起止點距離，作為地理區位數據。參照勞氏報業提供的港口排名選取各利益主體目標港口，若受益國港口未進入排名，則選用本國最大港口取代。

北極理事會將北極東北航道定義為西起挪威北角附近的歐洲西北部，經歐亞大陸和西伯利亞的北部沿岸，穿過白令海峽到達太平洋的航線集合[9]。國際社會普遍認為東北航道西起庫爾曼蒂克或阿爾漢格爾斯克，同時，由于大部分船只迄于符拉迪沃斯托克，故而將此作為東北航道的終點。西北航道是指由格陵蘭島經加拿大北部北極群島到阿拉斯加北岸的航道。自2011年起，便不斷有國際游船往來西北航道進行航線游覽。參照MS Bremen、MS Hanseatic、MS The World、Silver Explorer、Crystal Serenity、MS Roald Amundsen等游船航行線路，本文分別選取Nuuk Greenland與Nome AK作為西北航道起止港口。

同時，在上文綜合實力評價指標層次結構的基礎上，根據專家打分表反饋數據，計算一級、二級評價指標的權重。

表1 北極航道各利益主體綜合實力評價指標體系Tab.1 Evaluation index system of comprehensive strength for stakeholders in the Arctic Passage

3 北極航道各利益主體綜合實力評價

3.1 灰色關聯分析法聚類模型

我國學者鄧聚龍教授于1982年提出的灰色關聯法，旨在研究在數據和信息缺乏條件下的不確定性問題[10]。灰色關聯分析法的關鍵在于計算關聯度。關聯度是對系統間因素隨時間或不同對象變化的關聯性大小的量度。兩個因素變化趨勢越一致，關聯度將越高。通過比較曲線之間的接近程度，計算彼此關聯度，灰色關聯法可以定性定量地分析出比較數列與參考數列之間的緊密性[11]。

由于北極航道各利益主體綜合實力的大小無法用具體的量綱來表示，加之學術界針對北極航道地緣經濟利益的研究較少，可獲得的信息相對有限，灰色關聯法的分析特性十分契合北極航道地緣經濟利益的研究背景，是理想的研究方法。本文通過設定合理的比較數列與參考數列，對各利益主體之間綜合實力進行量化研究。灰色關聯分析法的一般步驟為[12]：

（1）確定參考數列與比較數列，設評價對象為m個，評價指標為n個，比較數列通常記為Xij= {Xi1，Xi2，…，Xin}，i=1，2，…，m。Xij代表第i個對象的j指標值。參考數列通常計作Yj= {Y1，Y2，…，Yn}。比較數列是評價對象，參考數列是評價標準，根據分析需要與數值特性確定。

（2）歸一化處理，本文采用初值法進行去量綱的歸一化處理，即每個比較數列除以對應的初始值消去各自量綱：

（3）計算關聯系數，關聯系數計算公式一般為：

式中：ρ是分辨系數，通常取ρ=0.5。利用公式計算關聯系數ξij（i=1，2，…，m；k=1，2，…，n），得到關聯系數矩陣E：

（4）計算關聯度。考慮到各評價指標重要性存在差異，本文采用權重乘以關聯系數的方法對關聯度的計算進行修正。在計算各層關聯度的基礎上，得出最終關聯度。

單層關聯度ri= {r1，r1，…，rm}=WE，其中W=（w1，w2，…，wn），表示由層次分析法得到的各評價指標的相對權重t為該層中的指標個數。最終關聯度由各層關聯度逐層合成。

（5）評價結果。根據計算出的關聯度，結合具體的研究要求做具體分析。

3.2 評價對象的選取

國內學者主要將北極航道利益相關主體歸為3類：一是具備得天獨厚地理區位優勢的環北極國家；二是輻射影響區域內的北極航道延長線國家；三是看似與北極航道無關，但國內貿易經濟與能源出口受航道開通影響較大的傳統航線受益國[4-5，13]。已有文獻研究所確定的北極航道利益相關主體是十分龐大的，單就延長線國家而言，凡是北極航道能夠輻射影響的國家都應列入考慮。出于研究的科學性與具體性，本文在前期分類的基礎上，結合各國與北極事務關系，根據是否在北極理事會上享有表決權、發言權、項目提議權等選取評價對象，主要為北極理事會成員國，加拿大、俄羅斯、美國、挪威、瑞典、冰島、芬蘭、丹麥；北極理事會永久觀察員國，法國、德國、荷蘭、西班牙、英國；北極理事會正式觀察員國，意大利、中國、印度、日本、韓國、新加坡等19個國家。波蘭由于數據的不完備未被列入考慮。同時本文根據數據的可獲得性選取了6個傳統航線受益國：土耳其、沙特阿拉伯、阿爾及利亞、巴基斯坦、埃及、墨西哥，共計25個利益主體。

同時參照勞氏報業提供的港口排名，25個各利益主體的目標港口分別為：溫哥華港、圣彼得堡港、洛杉磯港、奧斯陸港、歌德堡港、雷克雅未克港、赫爾辛基港、哥本哈根港、勒阿弗爾港、漢堡港、鹿特丹港、瓦倫西亞港、費利克斯托港、焦亞陶羅港、上海港、尼赫魯港、東京港、釜山港、新加坡港、伊斯坦布爾港、吉達港、阿爾及爾港、卡拉奇港、塞得港、曼薩尼約港。其中，挪威、芬蘭、瑞典、冰島、丹麥港口未進入全球排名，故而選取其國內最大港口作為目標港口。

3.3 數據來源與處理

北極航道25個利益主體2016年度GDP數值、軍事排名來源于世界銀行數據庫與Global Firework網站；船舶載重總量排名來源于UNCTAD2016年研究報告[14]；石油與天然氣消耗總量來源于BP公司的年度報告[15]。各利益相關主體目標港口與東北、西北航道起始點的距離根據維基百科所確定的坐標以及GPS經度緯度距離在線計算器計算所得。

根據GlobalFirework網站與UNCTAD2016年研究報告所提供的數據，北極航道各利益主體的軍事實力和遠洋航行技術是以排名的形式出現的，為了與其他數據的數值形式相一致，本文對相關數據做換算處理，結果如表2所示。

表2 數值換算Tab.2 Numerical Conversion

3.4 結果分析

根據研究目的，本文將25個利益主體的6項指標數值作為比較數列，記為xij= {x1，x2，…，x26}；以每項指標最優值組成參考數列，記為y0= {y1，y2，…，y6}。通過計算關聯度，比較25個利益主體指標數值與最優值的變化趨勢。關聯度越大，意味著指標數值與最優值的變化趨勢越一致，代表國對應能力越高，綜合實力越強。

參照上述公式，可計算出25個利益主體一級評價指標獲得能力、需求情況與最優值數列之間的關聯度大小以及最終關聯度數值。在進行無量綱化處理時，本文選取各指標的最優值作為基準點。

表3 比較數列與參考數列的原始數據Tab.3 Raw data of comparison series and reference series

（1）RB1=WB1C·EB1C，25個利益主體獲得能力評價指標與參考數列的關聯度如表4所示。

關聯度越大，代表該利益主體指標數值與最優值越接近，獲得能力越強。由關聯度大小得25個利益主體獲得能力排序：

日本、中國＞俄羅斯＞美國＞德國＞韓國＞英國＞挪威＞芬蘭＞瑞典＞法國＞加拿大 ＞冰島＞丹麥＞意大利＞荷蘭＞西班牙＞印度＞土耳其＞巴基斯坦＞墨西哥＞新加坡＞埃及＞沙特阿拉伯＞阿爾及利亞。

（2）RB2=WB2C·EB2C，25個利益主體需求情況評價指標與參考數列的關聯度分如表5所示。

同理，由關聯度大小得25個利益主體需求能力排序：

沙特阿拉伯＞新加坡＞意大利＞荷蘭＞德國＞中國＞阿爾及利亞＞法國＞韓國＞冰島＞挪威＞西班牙＞墨西哥＞芬蘭＞俄羅斯＞加拿大＞日本＞丹麥＞瑞典＞英國＞土耳其＞印度＞巴基斯坦＞美國＞埃及。

（3）在計算單層次關聯度的基礎上，合成最終關聯度。RA=WAB[RB1，RB2]，25個利益主體的最終關聯度如表6所示。

由最終關聯度大小可得25個利益主體綜合實力排序：

表6 25個利益主體的最終關聯度Tab.6 Final relevance of 25 stakeholders

中國＞日本＞俄羅斯＞美國＞德國＞韓國＞挪威＞英國＞法國＞芬蘭＞瑞典＞意大利＞冰島＞加拿大＞丹麥＞荷蘭＞西班牙＞印度＞沙特阿拉伯＞新加坡＞土耳其＞墨西哥＞巴基斯坦＞埃及＞阿爾及利亞。

圖2 排名折算折線圖Fig.2 Ranking discounted line chart

3.5 獲得能力的構成因素分析

通過以上3項排序可知，獲得能力是影響各利益主體可獲地緣經濟利益的首要因素，由綜合實力排名與獲得能力排名大體一致可見一斑。各利益主體需求情況對綜合實力的影響較小。

獲得能力又由經濟實力、軍事實力、地理區位、遠洋航行技術4項組成，各因素的影響程度不同。將25個利益主體經濟實力、地理區位數值進行降序排序，以經濟實力、軍事實力、地理區位、遠洋航行技術4項指標排名折算后的數值作為比較數列；疊加的最終值，即量化的各利益主體獲得能力，作為參考數列。通過計算比較數列與參考數列之間的關聯度，對經濟實力、軍事實力、地理區位以及遠洋航行技術與獲得能力之間的關聯性大小進行分析，以確定獲得能力構成因素之間的主次性。

與上述關聯度計算不同，此處的關聯度取各關聯系數平均值。遠洋航行技術、經濟實力、地理區位、軍事實力與獲得能力的關聯度分別為 0.643 8、0.552 8、0.540 8、0.489 1。由此可見，遠洋航行技術是影響各利益主體獲得能力大小的首要因素，經濟實力和地理區位對獲得能力的影響程度相當，而軍事實力的影響程度則最小。

4 結論

通過上述對北極航道各利益相關主體綜合實力的實證分析，本文得到如下結論：

（1）中國、日本、俄羅斯、美國是北極航道各利益相關主體中綜合實力最強的，彼此之間的實力差距不大；傳統航線受益國的綜合實力則最弱；德國、韓國、英國、法國、意大利等北極理事會觀察員國的實力與環北極國家挪威、芬蘭、瑞典、冰島、加拿大、丹麥相當；西班牙、印度、新加坡等的實力則相對較弱，處于北極理事會觀察員國的尾列。

（2）各利益主體的獲得能力排序與其綜合實力大體一致，需求能力的排序則有所起伏。綜合實力較弱的傳統航線受益國沙特阿拉伯、阿爾及利亞、墨西哥以及觀察員國新加坡表現出較強的需求能力，綜合實力最強的美國和日本的需求能力則相對較弱。

（3）各利益主體綜合實力大小在很大程度上由其獲得能力決定。其中，遠洋航行技術對獲得能力的影響程度最大，而軍事實力對其影響程度最小。

從理論上來講，提升獲得能力是北極航道各利益主體擴大其地緣經濟利益的最有效方法。但是，由于地理區位是無法改變的，因此，增強北極航道各利益相關主體的獲得能力就主要取決于其遠洋航行技術、經濟實力與軍事實力的提升。