道路貨運業的“七年之癢”與未來期盼

文/ 本刊記者 祁娟

剛剛過去的2017年，對物流業而言感情是復雜的，蛻變的痛苦與新生的喜悅都比往年來得更猛烈些。自被稱為“物流業元年”的2011年起，至今已有七年，婚姻有“七年之癢”，行業經歷七年風雨發展路后，“癢”，似乎在所難免。

追溯2011年，作為我國“十二五”時期的開局年，“大力發展現代物流業”被寫進了《“十二五”規劃綱要》中：這一年，被物流業界稱為“政策年”；這一年，資本市場將目標對準了物流業；這一年，在多重利好政策的帶動下，在信息技術的驅動下，物流平臺逐步蓬勃發展，開啟了行業資源整合與優化之路。

七年中，道路貨運業對整個經濟社會貢獻巨大?！暗缆坟涍\業在物流運輸系統里面發揮著主導性作用。七年來，我國道路貨運量占比始終是75-78%，周轉量占30-35%，占全社會三分之一的份額。同時，在經濟的建設包括吸納社會就業率方面貢獻很大，比如現在每天運送大概一億噸的貨，總產值包括稅收收入對國家的貢獻也是相當可觀?！敝袊膺\長航集團多式聯運總監譚小平說。

中國物流與采購聯合會會長何黎明則表示，“總體來看，我國物流業許多指標已排在世界前列，論規模已成為全球‘物流大國’”。

但是，行業躁動的背后也存在著諸多隱憂：貨運物流運行質量和效率不高、服務供給能力不強、基礎設施聯通不夠、創新能力不足等問題依然存在，發展不平衡、不充分的矛盾仍舊突出，體制政策環境有待進一步改善……面臨行業的“七年之癢”，參與2017年“全國貨運行業年會”的專家學者和行業代表們，共同直面困難，深入探討破解之道。

“車多貨少”的現實困境

一組行業統計數據顯示：2017年，我國商用車銷量增長15%，其中，重卡銷量增長50%。與之矛盾的是，貨量的增長速度放緩?！败嚩嘭浬佟币殉蔀樨涍\物流業矛盾的根源所在。

譚小平認為，我國道路貨運行業的可持續發展基礎仍相當薄弱。這個行業還是“活難找、車難開、錢難掙”，矛盾的社會化、行業低端化、司機弱勢化，總體來講行業的生態有待進一步完善。

而對此，近幾年在我國興起的無車承運人模式，不失為一種破解之道。在分析我國無車承運人的發展現狀時，譚小平表示，自2016年8月交通運輸部啟動試點以來，試點總體進展效果不錯，車輛里程利用率提高了50%，平均等貨時間降到8-10小時，物流成本降低了6-8%，貨車司機收入增加了30-40%。

再從無車承運人自身的特質看，無車承運人具有無可比擬的優勢：強大的資源整合能力，能夠將貨源和運力整合，讓貨源與運力合理匹配，不會出現有車無貨或有貨無車的情況；承擔承運人和托運人的責任和風險，對貨主有保障貨物運輸安全、貨損貨差賠償和貨主投訴建議處理等責任，對承運人有追債、監管和及時支付運費的義務。

作為無車承運人行業領先的標桿企業，中儲智運是全國最早開展“無車承運人”模式、提供貨運服務的物流電商平臺。中儲南京智慧物流科技有限公司戰略部總經理劉云飛認為，當下僅依靠錢和技術都不能完全解決行業中的車、貨匹配問題，只有平臺與貨主企業強強聯合，讓貨車司機有好貨、找貨快、有保障，才能真正形成示范效應、品牌效應，從根本上解決車、貨匹配難的現實的難題問題。

對國民經濟而言多式聯運是國家戰略，也是必然發展趨勢

總體來說，七年來道路貨運行業圍繞提高組織化程度和集約化水平，著力推動高效化的運輸模式，政府在甩掛運輸、城市配送、農村物流、無車承運、多式聯運、互聯網+貨運等方面積極探索新技術、新模式、新業態，但是由于法規制度掣肘和創新能力較弱，各種模式還處于初級階段，新技術、新模式、新業態的普及率不高。

高效運輸方式仍處初級階段

作為我國物流業的重頭戲之一，道路貨運的高效運行是整個行業高效運行的關鍵。

“總體來說，七年以來，道路貨運行業圍繞提高組織化程度和集約化水平，著力推動高效化的運輸模式，政府在甩掛運輸、城市配送、農村物流、無車承運、多式聯運、互聯網+貨運等方面積極探索新技術、新模式、新業態，但是由于法規制度掣肘和創新能力較弱，各種模式還處于初級階段，新技術、新模式、新業態的普及率不高。”譚小平認為。

以甩掛運輸為例。從2010年第一批推出甩掛運輸試點開始，“十二五”期間共組織四批試點。通過四批的甩掛運輸試點，在企業的探索實踐中形成了一些突出模式，比如多點循環的甩掛、網絡化的甩掛、客戶端甩掛、樞紐分撥甩掛、陸海聯運甩掛，等等。更重要的是，圍繞甩掛運輸近兩年還衍生出一些新業態，如掛車共享、掛車租賃，對于未來推動掛車大規模循環的使用，這是非常好的開端。不過，當前甩掛運輸模式的總體量不大，普及率不足，內陸地區干線公路運輸仍以拖掛固定搭配為主，沒有看到全社會大面積的甩掛現象。

東方驛站作為中國第一家提供甩掛運輸裝備資源服務的互聯網平臺，顛覆了傳統的資產管理方式，通過“互聯網+公共掛車池+分時租賃+專業化甩掛場站+后市場服務”的全新商業模式，全面助力我國甩掛運輸的發展。據東方驛站物流科技（武漢）有限公司董事、總經理蘇猛介紹，目前東方驛站主要建設三個網絡化產品：包含半掛車、集裝箱等網絡化的甩掛運輸裝備租賃服務；包含集裝箱裝卸、堆存、停車住宿等網絡化的場站服務；包含物流信息交易、物流金融、車輛維修保養、保險代理、集中采購等綜合化的物流后市場服務。最終，東方驛站將通過全國網絡化的布局，形成公共掛車池網絡，實現掛車和集裝箱等甩掛運輸裝備的通借通還。

再如農村物流。這些年各地探索農村物流出現了一些典型模式，比如多部門協同整合構建三級節點網絡，交通運輸、商務、郵政、供銷等部門協同起來把這些網點整合實現共用；把過去農村客運站閑置改為物流站、配送站、存儲站，以這樣的方式多站合一、功能合一；開通貨運班線，在農村地區參照客運公交模式開通循環穿梭的班車模式，等等。不過農村物流面臨的問題主要是缺乏統籌規劃，資源分散且專業化程度較低，共同配送滯后。

在這樣一個新動能加快形成和釋放的過程中，我國物流業發展仍然面臨著許多的困擾和嚴峻的挑戰

伴隨“互聯網+高效物流”的快速發展，近幾年來物流平臺經歷了從爆發式增長到良性發展，由最初的十幾家，最多高達200多家，目前剩下100家左右。不過，這些平臺目前仍處于起步階段，市場上還沒有出現真正意義上的“獨角獸”，這也使得平臺仍擁有較大的發展潛力和市場空間。

另一個重點是多式聯運。譚小平介紹說，對國民經濟而言多式聯運是國家戰略，尤其是2017年十八部委聯合出臺關于進一步鼓勵多式聯運的通知，從五大方面提出18項具體工作要求，這對多式聯運的發展有里程碑的意義。不過，目前我國多式聯運的形式單一、覆蓋面小、運行不暢，仍面臨許多設施裝備技術和運輸一體化組織瓶頸。

那么，未來我國道路貨運業在打造高效運輸方式上需要著重關注哪些方面？譚小平認為，關注一是鼓勵企業創新多樣化甩掛模式；關注二是推進車型標準化；關注三是暢通城市綠色貨運配送；關注四是發展農村高效物流；關注五是培育無車承運人；關注六是融入多式聯運；關注七是推動智慧物流發展。

這些年各地探索農村物流也出現一些典型模式

貨運平臺的危機與突圍

“移動互聯網的發展為大平臺的組建準備了技術條件，信息通過智能手機能快直接抵達每個司機，各類為司機提供生產和生活服務的社會化平臺搭建起來，運輸業的生態正在發生變化，資本的介入更給這場變革提供了催化劑，個體司機的習慣在燒錢大戰中改變。”新杰物流集團股份有限公司總經理王堅這樣形容物流平臺對行業的影響力。

的確，伴隨“互聯網+高效物流”的快速發展，近幾年來物流平臺經歷了從爆發式增長到良性發展，由最初的十幾家，最多高達200多家，目前剩下100家左右。不過，這些平臺目前仍處于起步階段，市場上還沒有出現真正意義上的“獨角獸”，這也使得平臺仍擁有較大的發展潛力和市場空間。

2018年是我國貨運物流業高度創新的一年，BAT、資本等將紛紛涌入物流平臺，國企和行業巨頭也瞄準了這一市場準備發力。而在王堅看來，今年將有七大“平臺+”模式崛起——

·平臺+長途干線

典型代表是運滿滿、貨車幫等做長途干線的車貨匹配平臺。在不收費的情況下，貨車幫、運滿滿實際占領的是司機端，在長途貨車500萬輛車的司機端可以做很多事情，無論是做交易還是做其他的車后市場都有相當大的想象空間。

·平臺+市區配送

典型代表是58速運、貨拉拉、云鳥等。這個行業競爭相當激烈，未來這個平臺大概會形成一到兩家比較大的品牌。

·平臺+園區

典型代表是天地匯。作為這一模式的先行者，天地匯為行業發展發揮了積極的引領作用。

·平臺+專線

典型代表是卡行天下。其利用平臺為專線提供服務，同時配合線下實體園區，打造線下與線上的協同。

·平臺+車隊

所謂平臺加車隊，典型的是卡力互聯，就是要把車隊整合起來。

·平臺+信息部

典型代表是福佑卡車。傳統信息部要轉型，而互聯網本身是去層級，福佑卡車將信息部轉型為無車承運平臺，作為一個承運平臺合伙人這件事情也許能走得通。

·平臺+三方

問題的關鍵是能否解決好利益分配的問題，把大量小三方粘合起來。

王堅介紹說，除此之外，這兩年還出現一些提供增值服務的平臺，比如OTMS、CTMS。還有比如一些貨運查詢，貨車查查、直播的56紅娘，包括我們個體司機給他們提供注冊開票服務的卡服等等。這些平臺剛剛才出來，我們還要再看看，也許這件事情能夠做成功。

“平臺不能單純成為一個聯盟體，也不能光靠集采來賺取利潤，它一定要賦能，一定要有這個價值，才能夠把這個平臺模式做好。其中，還有個很大的難點，即平臺到底碰不碰貨？平臺不碰貨，就沒有對成員的最大吸引力，碰貨了它跟利益集體發生矛盾，有可能成為平臺里面成員的對手。”王堅表示。