新時代背景下國內乘用車消費現狀與趨勢研究

周云郊，孫大許

(1.華南理工大學機械與汽車工程學院，廣東廣州 510640；2.廣東省汽車工程重點實驗室，廣東廣州 510640；3.廣東機電職業技術學院，廣東廣州 510550)

0 引言

十九大報告指出，中國特色社會主義進入了新時代，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。與此同時，我國經濟發展也進入了新時代，基本特征就是我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，中國經濟已步入由超高速增長向中高速增長的新常態。在此背景下，作者從社會經濟、人口結構、政策法規、市場車型結構等方面，對新時代背景下國內乘用車消費現狀和趨勢進行研究，得出乘用車市場低速增長將成為常態，產品趨向年輕化、運動化、時尚化，并向電動化、智能化、網聯化發展，且在此過程中始終伴隨著鮮明的消費升級特征的結論。

1 社會經濟

2011—2017年國內生產總值(Gross Domestic Product,GDP)及同比增長率如圖1所示。

由圖1可知：最近幾年中國GDP增速保持穩中有降的態勢，2016年是筑底的一年。隨著GDP總量超過10萬億美元，中國經濟告別了以往兩位數的高速增長階段，步入由超高速增長向中高速增長的新常態。2017年，中國經濟增速回升到6.9%，延續了穩中向好的發展態勢，整體形勢好于預期。從國際比較看，我國在世界上仍屬于經濟增長率最高的國家之一，2016年6.7%的經濟增速大大高于1.5%左右的美國經濟增速、0.6%左右的日本經濟增速，以及1.5%左右的歐元區經濟增速[1]。

圖1 2011—2017年國內生產總值(GDP)及同比增長率

在GDP構成方面，近3年情況如圖2所示。

圖2 近3年GDP構成情況

由圖2可知：消費已成為經濟增長主要驅動力，我國經濟增長已實現由投資和外貿拉動向內需消費為主的重大轉型。

就業方面，城鎮調查失業率創多年來的最低。2017年城鎮新增就業人口1 351萬，已是我國城鎮新增就業人數連續第五年保持在1 300萬以上，表明市場整體就業環境較好，就業局勢總體穩定。從物價看，2017年全國居民消費價格上漲1.6%，漲幅比2016年回落0.4%；工業生產者出廠價格由2016年下降1.4%，轉為上漲6.3%，結束了自2012年以來連續5年的下降態勢?？傮w上看：居民消費價格溫和上漲，物價水平保持平穩；工業生產者出廠價格持續恢復性上漲，但漲勢趨穩。從國際收支看：國家外匯儲備年末近31 400億美元，較2016年末增加1 294億美元。其中，2017年2月至12月外匯儲備余額連續11個月回升[2]。

綜合以上信息：當前經濟運行呈現生產需求增勢穩定、就業形勢持續向好、物價溫和上漲、國際收支改善的良好格局，穩中向好態勢持續發展。

2 人口結構

人口結構包括了人口出生情況、年齡結構、城鄉結構等的變化，對乘用車消費有很大的影響。

出生情況方面，2012—2017年出生人口數及出生率如圖3所示。

圖3 2012—2017年出生人口數及出生率

2017年我國出生人口1 723萬人，雖比2016年小幅減少，但明顯高于“十二五”時期年均出生1 644萬人的水平，是2000年以來歷史第二高值。另外，2017年是我國“全面兩孩”生育政策實施的第二年，也是政策效果完整顯現的第一年。受政策效應影響，2016年二孩出生數量大幅上升，明顯高于“十二五”時期平均水平。據統計，2017年二孩數量進一步上升至883萬人，比2016年增加了162萬人；二孩占全部出生人口的比重達到51.2%，比2016年提高了11%，“全面兩孩”政策效果持續顯現[3]。

年齡結構方面，據2010年第六次人口普查數據整理得到的代際人口情況如圖4所示[4]。

圖4 第六次人口普查代際人口情況

由圖4可知：1960—1980年代人口數量眾多，由于計劃生育的嚴格執行，1990—2000代兩代人口大幅度下降。相比于80后，90后人口減少了5 363萬，下降23.5%；00后人口又比90后人口減少2 839萬，下降16.2%。人口代際情況也反映出我國勞動人口減少、老齡化壓力加大的趨勢。

我國存在城鄉二元結構，且收入存在較大差異，因此人口城鄉結構對消費層級有較大影響。人口城鄉結構方面，2000—2017年城鎮人口數及人口城鎮化率情況如圖5所示。

2010年城鎮人口數量達到49.7%，接近總人口的一半。2000—2010年人口城鎮化率由36.2%提升到49.7%，年均提高1.35%；2012—2017年的近5年，城鎮化率由52.6%提高到58.5%，年均提升1.18%，仍保持較高的城鎮化增速。據發達國家城市發展經驗，城鎮化率在30%～70%時，城鎮化處于加速時期，2018年我國城鎮化率預計將達到60%左右。

圖5 2000—2017年城鎮人口數及人口城鎮化率

3 市場車型結構

3.1 乘用車總體情況分析

根據中國汽車工業協會(以下簡稱中汽協)統計數據，2008—2017年全國廣義乘用車銷量及同比增長情況如圖6所示。

受益于1.6 L及以下排量購置稅減半政策的積極影響，2016年乘用車銷量2 438萬輛，同比增長14.9%；隨著購置稅優惠退坡至7.5%，2017年乘用車累計銷量2 472萬輛，同比僅增長1.4%，為近十余年來新低。

圖6 2008—2017年全國廣義乘用車銷量及同比增長情況

另外由圖6可知：隨著年銷量基數的攀升，購置稅優惠政策對乘用車銷量增長的刺激作用已大為降低。2009年和2010年1.6 L及以下排量車型購置稅稅率分別為5%和7.5%，銷量同比增長分別為52.9%和33.2%；2016年和2017年1.6 L及以下排量車型購置稅稅率仍然分別為5%和7.5%，但銷量同比增長分別為14.9%和1.4%?？梢灶A見，乘用車銷量低速增長甚至負增長將成為常態。

3.2 乘用車細分車型分析

據中汽協公開數據整理得到的2014—2017年乘用車及細分車型銷量同比增長情況如圖7所示。

圖7 2014—2017年乘用車及細分車型銷量同比增長情況

2014—2016年度內，SUV(Sports Utility Vehicle)呈現爆發式增長，每年增長率均在36%以上，遠高于其他細分車型領域。2017年，在乘用車平均增速1.4%的情況下，轎車和MPV(Multi-Purpose Vehicle)均為負增長，但SUV仍達到13.3%的高速增長率，SUV已成為拉動車市增長的最主要動力。但與此同時，也應注意到SUV同比增速已大幅下降，2018年SUV同比增速極有可能回落至個位數。

銷量占比方面，根據中汽協公開數據，2012—2017年全國乘用車四類車型(轎車、SUV、MPV、交叉型乘用車)各自銷量占當年乘用車總銷量的百分比情況如圖8所示。

圖8 2012—2017年乘用車細分車型銷量占比情況

由圖8可知：乘用車總銷量中，SUV份額持續增長，傳統轎車份額明顯下滑，MPV份額近3年基本保持穩定，但2017年已經有明顯下滑。2017年度，SUV和轎車的份額之比約為0.87∶1，隨著銷量的此消彼長，兩種車型銷量之比在2018年預計將接近或達到1∶1。因此，車企應提高對SUV產品的重視度，進一步完善SUV產品的布局。

3.3 乘用車級別市場分析

根據全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱乘聯會)公開數據，整理得到的2017年狹義乘用車各車型級別銷量及同比增長情況如圖9所示。總體上，每種車型均呈現出鮮明的消費升級特征。

圖9 2017年狹義乘用車各車型的級別銷量及同比增長情況

轎車方面，A0級和A級轎車下降幅度最大，而微型轎車和C級轎車增幅分別為63%和24%，其中微型轎車增幅主要受益于A00級新能源乘用車的高速增長。另外，A級轎車仍是轎車市場的絕對主力，2017年銷量達到750萬輛，占轎車市場的63.9%。

SUV方面，在整體銷量同比增速高達16%的情況下，小型SUV同比下降5%，而中型及中大型SUV銷量同比增速分別高達59%和58%，充分反映了SUV市場的新需求及消費升級特征。在級別市場占有率方面，A級車型(緊湊型)仍占主要份額，占比達到65.1%。

MPV銷量增長趨勢與SUV相似，隨著全面二胎政策效果的顯現，中大型級別銷量保持高速增長態勢。

3.4 新能源乘用車市場分析

新能源汽車已是我國經濟發展的“新動能”之一，在新能源汽車購置及使用環節優惠和雙積分政策驅動下，近年新能源汽車銷量呈現爆發式增長，并呈現出新的趨勢和動向。

3.4.1 總體情況

乘聯會統計數據顯示：2016和2017年新能源乘用車銷量分別為32.4萬輛和55.6萬輛，同比分別增長83%和69%，呈現爆發式增長態勢。純電動和插電式乘用車2017年銷量及純電動占比情況如圖10所示。

圖10 純電動和插電式乘用車2017年銷量及純電動占比情況

純電動乘用車銷量占新能源乘用車總銷量的比重逐年增加，2017年占比已超過80%，純電動車表現強于插電式。插電式占比下滑的直接原因在于價格偏高、補貼卻減少，處于純電動與節能型油電混動的雙面夾擊之中。

3.4.2 新能源乘用車細分車型分析

根據乘聯會公布的數據，2015—2017年新能源乘用車中，純電動及插電式混合動力汽車細分車型(轎車、SUV、MPV)銷量占比分別如圖11和圖12所示。

圖11 2015—2017年純電動乘用車細分車型銷量占比情況

圖12 2015—2017年插電式混合動力乘用車細分車型銷量占比情況

新能源乘用車銷售結構出現快速變化，雖然純電動乘用車中基本是轎車產品，但進入2017年以來純電動SUV增長較快，2017年占比達到9%，是2016年占比的3倍。另外，如蔚來、威馬汽車、小鵬汽車等造車新勢力推出的首款純電動車型，也幾乎都選擇從SUV產品切入?？梢钥隙ǖ氖?，SUV產品在純電動乘用車中的車型占比還將繼續大幅增長。

3.4.3 新能源乘用車級別市場分析

近4年，純電動及插電式混合動力汽車各級別銷量占比情況分別如圖13和圖14所示。

圖13 2014—2017年純電動乘用車各級別銷量占比

圖14 2014—2017年插電式混合動力乘用車各級別銷量占比

2014—2015年，A00級和A0級是純電動乘用車的絕對主力，但2016年和2017年A級電動車分別爆發增長到純電動份額的38.3%和25.3%。隨著動力電池成本的不斷下降及質量比能量的提升，可以預見今后A級車型仍有巨大的釋放潛力。盡管2017年A00級微型電動車仍占據67.5%的份額，但長期看微型電動車是發展的短期趨勢。另外，目前的市場對新能源乘用車大型化認可度很差，因此B級和C級銷量極少。

插電式混合動力乘用車中，A級和B級成為絕對主力，總體上B級份額上升較為明顯。

3.4.4 新能源乘用車銷量區域市場分析

保監會交強險汽車銷量數據顯示的2017年新能源乘用車上牌量前十大城市銷量信息如圖15所示。

圖15 2017年新能源汽車銷量前十城市銷量信息(單位：輛)

由圖15可知：2017年前十城市銷量占當年新能源汽車總銷量的55.6%，而列前七位的城市，除合肥外均為限牌城市。因此，當前新能源乘用車銷量主要集中于限牌城市。限牌城市對傳統汽車增量的嚴格控制，以及對新能源汽車的補貼優惠、牌照優惠、出行優惠政策等，構成了拉動新能源乘用車高速增長的主要動力之一。具體到各個城市，則呈現出“地方特色決定市場模式”的特點。例如，北京市場基本都是純電動車型，上海則以插電式混合動力車型為主，而深圳則較為均衡。但總體而言，全國新能源車市場的發展模式呈現出以純電為主的特征。

盡管新能源汽車的當前銷量主要集中在限牌城市，呈現嚴重不均衡狀態，但這一格局越來越被打破。跟蹤保監會交強險汽車銷量數據，2017年前5個月至12個月的前十城市上牌量占全國總銷量的百分比情況如圖16所示。

由圖16可知：前十城市上牌量占比逐月下降，且下降幅度越來越大，這說明新能源乘用車的市場分布越來越廣闊，在非限牌城市和地區的接受度有明顯提升。隨著補貼的逐年退坡直至完全退出，新能源汽車未來的趨勢必然走向全國統一市場、統一售價，而非當前的碎片化銷售。此外，即便在限牌城市，新能源車總量也受限制，譬如北京一年的新能源汽車牌照額度共六萬輛，所有的企業都在這幾個市場爭奪有限的份額，顯然并非長久之計。

圖16 2017年新能源乘用車前十城市上牌量占比情況

4 政策法規影響

4.1 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》

2017年9月，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分”管理辦法)，自2018年4月1日起施行。根據該辦法，將設置“乘用車企業平均燃料消耗量積分”和“乘用車企業新能源汽車積分”，從兩個方面進行積分核算管理，并納入準入條件。積分為負且未抵償歸零的企業，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。

需要指出的是，企業應充分認識“雙積分”管理辦法出臺的背景。目前，世界主要汽車生產國已經建立了相對完善的汽車燃料消耗量(或二氧化碳)管理體系，提升了當地汽車節能水平。2015年日本的國產乘用車平均油耗已達到4.5 L/(102km)，2016年歐盟為4.7 L/(102km)，均已達到我國2020年5.0 L/(102km)節能目標[5]。此外，英國、德國、法國、挪威、荷蘭、印度、美國加州等國家和地區開始探討禁售傳統燃油汽車的可能性，堅定發展新能源汽車。因此，“雙積分”管理辦法是實施汽車行業節能減排的必然選擇，也是建設汽車強國、應對國際競爭的迫切需求和內在需要。

但一直以來，財政補貼、牌照和出行等方面的政策性優惠是推動新能源汽車發展的主要力量，于企業而言，并不具有強制生產并銷售一定量新能源汽車的約束力，不少自主品牌和合資企業發展新能源汽車的意愿不強。雙積分管理辦法為補貼退坡和退出做好了政策銜接，是建立新能源汽車市場化發展的長效機制。以“雙積分”政策逐步接替購置補貼，是力保新能源汽車高速發展、確保完成2020年累計產銷500萬輛目標的重要政策變革，因此錨定了未來幾年新能源乘用車的高增長空間。

雙積分管理辦法的出臺，也意味著我國新能源汽車產業的發展模式，將從“政策鼓勵”為主轉向為“政策鼓勵”+“法規強制”的雙輪驅動模式，標志著我國新能源汽車行業“胡蘿卜+大棒”時代的正式開啟，以此倒逼我國汽車產業轉型升級，行業影響重大且深遠。

4.2 《關于完善汽車投資項目管理的意見》

2017年6月4日，發改委和工信部聯合發布《關于完善汽車投資項目管理的意見》(發改產業﹝2017﹞1055號)(以下簡稱《意見》)，并自發布之日起施行。

《意見》明確了下階段傳統燃油車和新能源汽車的投資思路，主要從產能角度推動汽車產業調整。一方面，《意見》細化了2016年國務院常務會議提出的“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”的決定，明晰企業可以新增傳統燃油汽車產能的條件，允許優質企業擴充燃油車產能的同時，引導車企加碼發展新能源。另一方面，《意見》規范了新能源汽車投資項目，設立新增產能門檻，抑制“低水平”企業盲目跟進。

《意見》對現有汽車整車企業申請建設擴大傳統燃油汽車生產能力投資項目，設定了應同時滿足的4項前置條件：上兩個年度產能利用率均高于全行業平均水平；上年度新能源汽車產量占比高于全行業平均水平；上年度研發費用支出占主營業務收入的比例高于3%；產品具有國際市場競爭力。

4.3 《汽車產業中長期發展規劃》

2017年4月，工信部、發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)。

《規劃》全面分析了新一輪科技革命和產業變革對汽車產業的深刻影響，提出以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，加速跨界融合，構建新型產業生態，帶動產業轉型升級，實現由大到強發展的路徑。《規劃》的發布對我國汽車行業具有重要的影響：(1)統一了行業思想、凝聚了產業共識，為未來10年汽車產業發展指明了方向、明確了任務、提供了保障，對于加快我國汽車產業轉型升級、培育新動能、發展新經濟具有十分重要的指導意義；(2)確定了“力爭經過十年持續努力，邁入世界汽車強國行列”的總目標。

5 乘用車消費趨勢研究

5.1 消費升級

近幾年，消費已成為我國經濟增長的主要驅動力，對GDP的增長貢獻率高達60%左右，經濟增長已實現由投資和外貿拉動向內需消費為主的重大轉型。我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，步入了由超高速增長向中高速增長的新常態。具體到乘用車行業，無論是轎車、SUV還是MPV，由前述分析可知，其車型級別均已呈現出鮮明的消費升級特征，在乘用車市場平均1.4%的低速增長情況下，高端車型仍保持兩位數的超高速增長態勢，表明我國乘用車市場已步入高質量發展階段。

乘用車市場消費升級的出現，并非一時現象，而是有著堅實的基礎和支撐，并將成為新常態。從經濟增長來看，經濟保持中高速增長將成為未來的新常態；從城鄉人口結構發展來看，城鎮化水平與居民收入呈正相關關系，且城鎮居民收入和消費水平遠高于農村居民，如圖17所示。關于城鎮化，習近平總書記在十九大報告中指出：“以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局，加快農業轉移人口市民化”。中國常住人口城鎮化率距離發達國家80%的平均水平還有很大差距，展望未來，我國城鎮化潛力巨大。隨著城鎮化水平的不斷提高，城鎮人口越來越多，將在一定程度上提高居民的收入和消費水平，支撐并進一步促進乘用車行業的消費升級。

圖17 2012—2017年我國城鎮和農村居民人均可支配收入

由J D Power“中國汽車銷售滿意度研究”歷年數據得到的中國消費者最主要的購車考慮因素變化趨勢情況也進一步佐證了乘用車市場消費升級特征[6]，如圖18所示。國內車主購車考慮的因素發生了顯著變化，消費者對品質，亦即對汽車質量和安全性的要求始于2005年，此后，品質在購車原因中所占的權重逐年上升。從2015年開始，中國消費者突然關注起技術，因為技術原因購買新車的比例快速上升。價格因素從2000年的首要因素下降到2017年第五位，而品牌、品質、顏值和技術，成為購車前四位的考慮因素。

從J D Power“中國新車購買意向研究”歷年來統計數據得到的潛在車主最想購買的車型信息如圖19所示。消費者對小型車的偏好程度越來越低；2010年至今，中型車和入門級中型車對潛在車主的吸引力明顯減少，兩者在潛在車主最想購買的車型中所占比例下降超過一半，而消費者對豪華車和SUV趨之若鶩。豪華車占潛在車主最想購買的車型比例從2010年的1%上升至2017年的9%， SUV則從2010年的10%上升到2017年的37%。正是因為對品質的追求，才導致消費者開始追逐豪華車和SUV車型。根據中汽協在2017年12月13日于長沙召開的“2018年中國汽車市場預測峰會”中給出的預測信息，預計2018年轎車和SUV的銷量分別為1 177萬輛和1 152萬輛，SUV的市場占有率幾乎和轎車保持相同。

圖18 中國消費者最主要的購車考慮因素變化趨勢

圖19 2010—2017年潛在車主最想購買的車型變化趨勢

5.2 電動化、智能化、網聯化、共享化

長期看，國內乘用車市場向著電動化、智能化、網聯化和共享化發展，已是不爭的事實和趨勢。這既是由消費群體決定的，也是由技術發展決定的。

從消費群體來看，一般而言，購車用戶的年齡結構相對穩定，24～45歲是購車人群的絕對主體，該年齡段是用車需求和購買力相對最強的年齡段，占80%左右。站在2018年來看，該年齡段即對應1973—1994年出生人群，這意味著購車群體正由60后、70后向80后轉移，且90后購車群體不斷壯大。隨著時間推移，24～45歲群體將逐漸向90后人群轉移。相比于60后和70后，80后、90后群體表現出鮮明的群體特征。80后完整地經歷了改革開放的進程，心態更加開放和自信；經歷了互聯網和信息化浪潮，追求網聯化、信息化、智能化，對新事物的接受程度更快也更加包容。90后群體生長在物質豐富、開放民主、信息化和娛樂化的年代，伴隨網絡和智能手機、電腦等科技產品成長，接受過高等教育的人群占比高，對消費品的品質要求高，更加推崇顏值、時尚、運動和休閑娛樂，且具有消費更加年輕化的趨勢，引領著消費潮流。

從技術的發展來看：(1)隨著能源革命和新材料、新一代信息技術的不斷突破，汽車產品加快向新能源、輕量化、智能和網聯的方向發展，汽車正從交通工具轉變為大型移動智能終端、儲能單元和數字空間，乘員、車輛、貨物、運營平臺與基礎設施等實現智能互聯和數據共享。(2)我國新能源汽車技術水平大幅提升，產業規?？焖贁U大，產業鏈日趨完善。(3)我國互聯網產業在全球占有一定優勢，信息通信領域技術水平和標準的國際話語權大幅提高，北斗衛星導航系統即將實現全球組網，5G通信商用化在即，支撐汽車智能化、網聯化發展的信息技術產業實力不斷增強，加快了互聯網與汽車的深度融合，使得安全駕乘、便捷出行、移動辦公、娛樂休閑等需求得以充分釋放。

結合以上論述：一方面，我國乘用車消費向著年輕化、運動化、時尚化發展；另一方面，汽車產業正在從功能車向智能車轉變，未來電動車取代燃油車，并向智能化、網聯化、共享化發展也是一個逐漸形成共識的趨勢?？梢哉f，沒有在此領域布局的車企，在未來的舞臺上可能很難找到自己的一席之地。

5.3 十九大給國內車企未來發展的啟示

十九大是在我國全面建成小康社會決勝階段、中國特色社會主義進入新時代的關鍵時期召開的一次十分重要的大會。十九大報告內涵豐富，既縱觀歷史，又展望未來。思考和理解十九大報告精神，對于國內車企融入新時代、開啟新征程、奪取新勝利具有重要意義。

十九大報告明確了中國特色社會主義進入新時代，我國社會主要矛盾已轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾的重大政治論斷。此論斷定調了消費升級的大方向，于我國乘用車消費市場而言，同樣適用。對于車企而言，及時調整發展重心，調整產品結構，提高產品與消費升級所衍生的新需求的匹配性將是重中之重。

十九大報告指出，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期，必須堅持質量第一、效益優先，以供給側結構性改革為主線，推動經濟發展質量變革、效率變革、動力變革。當前，我國經濟已步入由超高速增長向中高速增長的新常態，在此背景下，汽車行業銷量增速由此前兩位數增長到個位數的中低速穩健發展也將成為新常態。以2017年為例，當年汽車總銷量達到2 887.9萬輛，總銷量連續九年蟬聯全球第一，但同比增長率僅為3%。關于供給側結構性改革，加快推進新能源汽車、智能網聯汽車，將是今后汽車行業供給側結構性改革的一個主要方向。在2017年汽車總銷量同比增速僅3%的情況下，新能源汽車卻取得了53.3%的超高速增長，充分說明了汽車行業供給側結構性改革的重要性和成效。

十九大報告中提到的“全面開放”“綠色發展”“鄉村振興”“共享經濟”等關鍵詞，也對國內車企有一定的指導和啟示作用。“開放帶來進步，封閉必然落后。中國開放的大門不會關閉，只會越開越大”，在汽車行業，下一步或表現為有序放開汽車合資企業股比限制，股比放開后，預計合資和自主并行發展將成為常態，并由市場優勝劣汰?！凹涌旖⒕G色生產和消費的法律制度和政策導向，建立健全綠色低碳循環發展的經濟體系”，在汽車行業，則意味著新能源汽車將得到大力扶持，傳統燃油車排放標準將日漸趨嚴。堅持農業農村優先發展，實現“產業興旺、生態宜居、鄉風文明、治理有效、生活富?！保鄶弟嚻髮嵤┑那老鲁翍鹇员闶琼槕r村現代化的時代潮流?！霸谥懈叨讼M、共享經濟等領域培育新增長點，形成新動能”，而當前網約車、順風車、分時租賃、P2P租車等一系列共享模式已得到蓬勃發展。

6 結束語

在我國特色社會主義進入了新時代，經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段的背景下，從社會經濟、人口結構、市場車型結構、政策法規等方面對國內乘用車消費現狀和趨勢進行了研究。結果表明：乘用車市場個位數的中低速增長將成為常態，市場將由過去高速增長階段轉向高質量發展階段；人口結構、消費群體轉移和技術發展共同決定了乘用車消費一方面向年輕化、運動化、時尚化方向發展，另一方面也向著電動化、智能化、網聯化、共享化方向發展，并始終伴隨著鮮明的消費升級特征；十九大報告給國內車企未來的發展指明了方向，新能源汽車和智能網聯汽車將是今后汽車行業供給側結構性改革的一個主要方向，提高產品與消費升級所衍生的新需求的匹配性將是重中之重。