申建地鐵門檻提高3倍，這些城市新建地鐵可能要黃年輕人的心

周子云

申建標準提高3倍，這些城市申建新地鐵可能要黃了

無地鐵，不城市。在現代城市競爭中，一座城市如果沒有地鐵，大概會“抬不起頭”。

隨著我國一批批城市開通地鐵，修建地鐵已經不再是一二線大城市的專利，甚至一些三線城市已經開通或者計劃開通地鐵線路。目前全國已有43個城市的軌道交通建設規劃獲得批復，預計“十三五”末，全國城市軌道交通的運營里程將超過6000公里。

“地鐵一響，黃金萬兩”，形容的是地鐵對城市經濟發展的帶動作用。不過，修建地鐵是一項“燒錢”的工程，國家發改委新聞發言人在接受媒體采訪時曾透露，地鐵成本平均每公里達7億元左右，整個行業最缺的就是錢。

去年，有地方地鐵項目被緊急叫停，市場上對于地鐵申建門檻或將提高的猜測不斷。如今，這一消息終于落定。

7月13日，國務院發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱《意見》），提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標。其中，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。

按照新標準，43個已獲地鐵建設批復的城市中，有多個城市指標不符合要求，這些城市申請新的地鐵線路可能要黃了。

隨著2013年我國城市軌道交通審批權從國家發改委下放給省級政府，城市軌道交通建設進入“快車道”。

對于申建地鐵的條件，此前執行的還是15年前的要求。根據2003年發布的國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知（國辦發[2003]81號）》，其中對申建地鐵城市的要求是：地方財政一般預算收入在100億元以上，地區生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上。

符合要求的城市也加快申建地鐵步伐。據中國城市軌道交通協會發布的《2017年城市軌道交通行業統計報告》顯示，截至2017年末，中國共計34個城市開通城市軌道交通并投入運營，開通線路165條，運營線路長度達到5033公里。

在看到地鐵對解決城市擁堵發揮巨大作用的同時，一些問題也不可忽視。《意見》指出，由于城市軌道交通投資巨大、公益性特征明顯，部分城市對城市軌道交通發展的客觀規律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規劃過度超前、建設規模過于集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。

北京交通大學教授趙堅表示，過去偏低的要求已經不符合我國實際情況。首先，修地鐵非常貴，不僅建設成本非常高、運營成本也非常高，對地方財力有較高要求。

其次，地鐵只建幾十公里到一百公里意義不大，因為距離太短無法帶來大客流量。地鐵等軌道交通要成網，才能最大限度發揮作用，只建那么短的距離不能形成交通網絡，意義不大。

此次發布的《意見》中明確，嚴格建設申報條件。城市軌道交通系統，除有軌電車外均應納入城市軌道交通建設規劃并履行報批程序。

地鐵主要服務于城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

這較2003年的要求而言，財政收入、地區生產總值都提升了3倍。這也意味著一些此前符合2003年申建地鐵條件的城市將被排除在外。按照新的標準，據不完全統計，43個已獲地鐵建設批復的城市中：

烏魯木齊2017年地區生產總值（GDP）為2743.8億元，未達到3000億元的標準。

蘭州2017年GDP為2523.5億元，未達到3000億元的標準，并且一般公共財政預算收入及市區常住人口也不符合標準。

呼和浩特2017年常住人口為311.48萬人，其中城鎮人口215.17萬人，未能滿足市區常住人口在300萬人以上的要求。同時，呼和浩特市城市一般公共財政預算收入也不符合新的標準。

包頭2017年一般公共財政預算收入完成137.6億元，未能滿足300億元以上的標準。同時，包頭市區常住人口也未能滿足新標準。

洛陽2017年總人口710.14萬，其中市區常住人口219.16萬，不符合新標準。

南通2017年常住人口為730.5萬人，其中市區常住人口235.4萬人，不符合新標準。

“這是合理的。”交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心副主任吳洪洋直言，地鐵的資金投入非常大，建設成本和運營成本都非常高，特別是后期的運維，需要地方財政源源不斷輸血，加重了一些地方的債務負擔。

提高門檻符合目前實際情況，也能夠遏制一些地方政府盲目追求GDP而投資地鐵建設的行為。

趙堅也表示，一些城市想要修建地鐵是處于拉動投資以及城市形象的考慮，卻忽視了地方財政實際能力，所以應該提升申建地鐵門檻。

“地方盲目投資地鐵會給地方增加債務風險，背負很大的負擔。”吳洪洋表示，特別是一些財力不夠的城市，盲目修地鐵，債務風險更大。另外，有些地方也出現本屆政府借債下屆政府來還的情況，這種發展方式也不可持續。

此次《意見》也明確，嚴控地方政府債務風險，嚴禁通過融資平臺公司或以PPP等名義違規變相舉債。對舉債融資不符合法律法規或未落實償債資金來源的城市軌道交通項目，發展改革部門不得審批（核準）；對列入地方政府債務風險預警范圍的城市，應暫緩審批（核準）其新項目。

地鐵建設運營成本高，地方輸血加大債務風險

修建地鐵給地方帶來債務負擔加劇的風險，是由于地鐵的投入巨大。

趙堅指出，地鐵建設成本和運營成本都很高。“如果一個城市沒有很大的客流量，不僅建設的時候是在賠錢，運營的時候也會賠錢。因為建設的錢已經花出去了，運營的時候又要財政輸血進行補貼，這對有些地方財政的壓力非常大。”

趙堅坦言，目前，也就上海等少數幾個城市曾表示地鐵某條線不需要財政補貼。

現實的情況是，一些城市對地鐵運營的財政補貼源源不斷。例如，東莞地鐵2號線2016年5月運營，目前日均客流量達10萬人次。但2018年，東莞市財政還是計劃安排了10.2億元，支持地鐵2號線運營。

趙堅表示，一些城市地方財力不強，財政也無法支持持續的補貼，這也加大了地方債務風險。

此前，有些地方修建地鐵被緊急叫停，已現門檻提高端倪，背后也與財政收入情況相關。

如2017年11月包頭地鐵開工不足百日便被叫停。在2018年1月3日的中共內蒙古自治區全區經濟工作會議上，內蒙古自治區黨委表態要堅決叫停包頭地鐵項目和呼和浩特地鐵3、4、5號線項目。

內蒙古自治區政府坦承財政收入存在虛增空轉現象。此外，包頭市2017年的財政預算收入更是同比下降接近5成。

《意見》也明確，強化項目建設和運營資金保障。城市政府應建立透明規范的資本金及運營維護資金投入長效機制，確保城市軌道交通項目建設資金及時足額到位。

除城市軌道交通建設規劃中明確采用特許經營模式的項目外，項目總投資中財政資金投入不得低于40%，嚴禁以各類債務資金作為項目資本金。

強化城市政府對城市軌道交通項目全壽命周期的支出責任，保障必要的運營維護資金。

吳洪洋表示，地鐵當然可以緩解城市交通擁堵情況，但實際上，除了地鐵以外，公交車、自行車、步行等綠色出行方式也能夠緩解擁堵、節能減排，對很多中小城市來說，這也是可大力發展的方式之一。對一些財政實力無法匹配地鐵投資的城市而言，投資公交車等比較合算。

除地鐵申建門檻提高外，《意見》還要求，引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。