電動自行車“戰國時代”

上世紀80年代，中國電動自行車產業初發萌芽，90年代出現了第一批電動車品牌。在此后20多年的發展歷程中，電動車行業的品牌更迭如過江之鯽。如今，這個產業已發展壯大。數據顯示，目前，中國電動自行車保有量超過2億輛、年產量3000多萬輛、從業人員500萬，有許可證的電動車企業超過2000家。中國已成為電動自行車生產和銷售第一大國。

但在該產業發展與繁榮的背后，其利潤率卻不斷受到擠壓。同時，生產混亂、管理無序、惡性競爭、現行國標不合時宜、缺乏行業標準等問題也不斷顯現。

價格大戰擠壓利潤空間

電動自行車被認為是中國自主創新的新能源交通工具。

行業類專業媒體“電動車觀察員”主編顧宏泉說，2004年前后，是電動車利潤率最為可觀的時期，有的品牌的毛利潤率能達到30%。

“一臺3000元的電動車，廠家加商家的總利潤能接近1000元。一年銷量10萬臺，每臺價格3000元，他們一年的毛利潤就能達到9000萬元。”

顧宏泉說，現在電動車質量比10年前有所提高，但是同一款車的售價跟10年前是持平的，這一行業的利潤空間因此受到擠壓。“有的企業凈利潤率僅有4%—5%。”

一位知名電動自行車品牌負責人說，經過多年的市場競爭，這一產業龍頭品牌逐漸集中，中國電動車目前進入了“戰國時代”，大家紛紛打價格戰。“即便是一些龍頭企業，凈利潤率也就在5%左右。”

中國自行車協會發布的一組數據顯示：2013—2016年，中國電動自行車產量分別為3650萬輛、3510萬輛、3350萬輛、3210萬輛，2017年產量將保持3300萬輛左右。

江蘇常州電動自行車經銷商相陽認為，在整體上利潤微薄的情況下，選一個二三線品牌的產品經銷，不如選一個一線品牌的產品。他說，近些年，消費者越來越有品牌意識，小品牌越來越難以生存。

臺鈴電動車集團總裁姚立說，產業的競爭會經歷三個階段：第一階段是產業萌芽期，這時的質量相對粗糙；第二階段，大量企業和產品出現，這時會出現惡性競爭；第三階段是技術競爭時期，優勝劣汰，行業逐漸規范化。

“所有產業的發展，在第一和第二階段都有良莠不齊的一面，現在中國電動車產業已經有20多年歷史，還在第二階段。”姚立認為，從產品競爭到技術競爭階段的過渡，需要時間和沉淀。

關于電動自行車產業的布局，綠源董事長倪捷在一篇《電動自行車重要關聯解釋》的文章中寫道：（中國電動自行車）最集中的四個產區是江蘇、天津、浙江、山東，其次是廣東、安徽、河南，形成了有區域特色的制造基地。目前全國年產量50萬輛以上的制造企業有十余家。另外，蓄電池、電機、控制器、充電器等配套企業總數近萬家。

2017年3月15日，由臺鈴集團主辦、國家自行車電動自行車質量監督檢驗中心協辦的《中國電動自行車質量安全白皮書》新聞發布會舉行。發布會透露，中國電動車社會保有量2.5億輛，電動三輪車社會保有量5000萬輛，產業工人500萬。

國家統計局數據顯示，2016年，中國電動自行車主營業務收入1001.7億元，同比增長9.2%，實現利潤總額56.3億元，同比增長3.9%。

廠家的bug

但在看似繁榮的背后，該產業近年來也出現了很多問題。

1999年，國家標準化管理委員會頒布實施《電動自行車通用技術條件》，該文件規定，最高時速大于20公里、整車重量大于40公斤的電動車，禁止上路。這一標準也引發了多方爭議。

新日新聞發言人、總裁辦主任陳開亞說，1999年的國標出臺時，這個行業還處在“嬰幼兒期”。現在民眾的出行需求、城市風貌、道路資源等已經發生翻天覆地的變化，“按照這份國標，現在市場上89%的電動車都是違規的。”

一位不愿具名的某知名品牌電動車負責人說，這版國標越來越不合時宜。有的地方政府理解這份國標不合理、不科學，會自己制定地方性標準。但有的地方政府對國標缺乏認知，還是堅持以這個標準進行監管。

“我幾乎每年都要處理幾十宗工商、質檢部門查處的超標等問題，然后不得不去面對這些罰款、沒收、整改等處罰措施。”他說。

2009年，國家標準管理委員會頒布《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等四項國家標準。按照規定，自2010年起，重40公斤以上、時速20公里以上的兩輪車，將劃入機動車管理范疇。

但這一標準當年也產生了爭論。按照這個標準，市場上大多數的電動自行車，都處在違規狀態。

在一片爭議聲中，2009年12月15日，該標準被國家標準化管理委員會暫緩實施。

中國電動車的另一個亂象，是超速問題，被稱為電動自行車摩托車化現象。

多位受訪者稱，由于現行國標中規定電動自行車最高速度是20公里無法滿足百姓的實際需求，為迎合消費者需求，相關流通環節會篡改限速裝置。

一位業內人士稱，經銷商、專賣店、維修店等環節，都可以給消費者拆改限速裝置。“電動車頭條”主編沈成鋼說，改限速裝置的技術并不復雜，類似于軟件，廠家生產時就故意留了bug，以方便后期的調整修改。

而對廠家而言，“如果其他廠家的產品能改，你的不能改，你的車子就賣不掉。”

沈成鋼稱，目前，大多數電動車時速在40公里以上，有的能達到70公里甚至更多。

為了迎合消費者在車速、“豪華性”等方面的要求，增加產品在市場上的競爭力，很多廠商選擇生產、銷售在速度、重量等方面超過國家標準的電動自行車。有的還通過違規拆卸零部件的方式，減輕電動自行車的整車質量，以規避有關部門的檢查，或者對消費者作出承諾，在車輛完成登記上牌手續之后提供拆除或調節限速器的服務，以滿足消費者對電動自行車速度性能的要求。

2017年3月15日，中國自行車協會理事長馬中超表示，“（電動自行車）行業良莠不齊，生產出不少假冒偽劣產品，給消費者的人身安全帶來損失。”

電動車行業專業媒體“電動車觀察員”主編顧宏泉說，目前的電動車市場家庭作坊式的小廠很多。他們有的采購零配件重新組裝，甚至翻新舊車，拆下來后噴漆等重新組裝。有的甚至沒有注冊品牌，隨便起名后，賣給偏遠農村。

還有些廠家地處偏遠，監管困難。電動車生產基地對地皮面積要求比較大，有些就把場地設在偏遠的鄉鎮。由于地處偏遠，當地的執法監管部門有時候會疏于監管。

另外，在目前供大于求的背景下，行業間也存在惡性價格戰爭，很多企業存在虛假宣傳。

在電動自行車領域，經常出現“十大品牌排行榜”之類的排名。多位受訪者表示，目前排行沒有一個統一的標準。某知名電動自行車企業一位負責人認為，很多排名是一些企業通過公關給安排出來的，或者是有些協會、組織收錢后安排出來的，“都屬于口碑營銷的一種手段”。