自動駕駛取巧面面觀

黃耀鵬

美國加州已成為自動駕駛路測的圣地，幾乎所有從事自動駕駛技術研究的車企和科技公司，每年都排著隊申請到加州來測試。作為批準的條件之一，DMV（加州機動車管理局）擁有了所有測試車隊的數據，包括測試車中的測試員（駕駛員？）接觸方向盤的次數。

實際上，DMV公布了過去12個月內“脫離”數據。所謂“脫離”，就是必須由人工介入駕駛的情況。顯然，同等路況、相同里程下，“脫離”次數越少，自動駕駛技術越成熟穩定。

出乎意料的是Waymo和通用占據了總測試里程的96%，而且Waymo每—萬公里“脫離”次數只有1.1次，表現最優秀。

更出人意料的是，特斯拉的測試里程為零。特斯拉辯稱，每一輛出售的車輛，在后臺都有“影子駕駛”模式，無需單獨測試。

特斯拉的方式獨樹一幟。Waymo在2017年測試里程下降了一半，“只有”57萬公里，這應該歸功于比以往更強大的虛擬駕駛系統。后者是虛擬路況、虛擬駕駛，但不能完全代替實際路測。而特斯拉則認為，實際路況下虛擬駕駛，就可以使系統自主學習，直至進化到L4級自動駕駛階段。這涉及到實際駕駛是否必需的問題，特斯拉的說法很難服眾。

橫全美有益嗎？

在2016年早些時候，伊隆·馬斯克曾經承諾，旗下所有（包括已售出的）產品，在2018年實現“完全自動駕駛”（fully self-driving）。3年時間倏忽而過，現在已經到了兌現承諾的時候。

和以往一樣，馬斯克看似狂妄的諾言，總能在某個時候兌現其中一些——除了世人看起來更荒誕不經的（諸如超級高鐵項目）。而當初看起來同樣不靠譜的移民火星構想，如今也邁出關鍵一步，以至于無人敢于輕視其言論。

當然，即便兌現也要延宕若干年，畢竟沒人指望馬斯克的諾言像新干線那樣準時準點。

馬斯克重提此事的時候，只簡單說他“錯過了”。作為取而代之的方案，他表示會在3-6個月組織一次跨越全美的自動駕駛測試。這是馬斯克慣用套路，一旦某事未按預想發展，他馬上提出一個更大更宏偉的目標覆蓋掉之前的。

顯然，目前量產車內制代碼無法做到跨州遠程自動駕駛（其中包含越野路況）。馬斯克也承認，為了橫跨兩洋，必須要敲很多的“白定義代碼”，而且只能針對橫穿美國線路。特斯拉沒有考慮到各州自動駕駛法律不同的障礙。

特斯拉將在很短的時間內具備這樣的能力，馬斯克稱AI系統有能力使技術躍升達到令人晾嘆的速度，就像AIphaGo的進化一樣。到頭來，他仍然要使用對手的招牌AI，來表達自己的能力。幾個月之后開始的實操，將有助于克服尷尬的局面。

人民幣玩家練級

和特斯拉聲稱具備的能力相比，中國企業通常存在更為“低調”的自夸行為。在網約車上擊退對手的滴滴，其CEO程維稱，2018年將是滴滴布局自動駕駛的一年。他稱將在中美三個城市進行測試。不用說，目前滴滴在自動駕駛領域的能力，樂觀估計也只相當于特斯拉兩三年前。但競爭序列不是一成不變的，滴滴在擊退優步過程中獲得的信心，正擴展到自動駕駛領域。

滴滴在自動駕駛上的研發策略不同于Waymo，也不同于特斯拉，為了趕上先出發數年并取得優勢的對手們，滴滴必須尋求盟友。程維毫不諱言在硬件方面與車企和供應商合作。

和滴滴對位競爭的優步（Uber）和萊福特（Lyft）都在發展自動駕駛技術。不僅為降低司機的人力成本，更因為在網約車與無人駕駛技術是天生絕配。掌握后者，可以迅速將整個出行服務鏈條抓在手里，攫取全部的利潤。

滴滴CTO張博也稱，（自動駕駛技術）將可能重塑整個共享汽車的經濟形態。因此，滴滴在白動駕駛領域加力下注、大干快上，商業邏輯是清晰合理的。

一方面，滴滴成立了系列研發機構（包括地圖公司）；另一方面，企圖以收購方式，迅速介入自動駕駛技術。滴滴在硅谷到處挖人，并企圖收購Google X項目前CTO查爾斯·厄姆森（Chris Urmson）創辦的自動駕駛技術公司。但此該要約已被拒絕。

滴滴加入了豐田組建的自動駕駛測試聯盟。需要指出的是，滴滴沒有獨立測試能力。今年上半年將聯合萊福特、通用和Wavmo等，共同在灣區完成無人出租車測試。

在無人駕駛領域，滴滴雖然和特斯拉處于不同的技術階段，但它們的共同點是，都不打算硬碰硬地實地積累海量（2億英里以上）測試數據。它們付不起高昂的時間、金錢和機會成本。依賴盟友、拿錢買技術，和進行大張旗鼓卻無法覆蓋實際工況的測試，都是取巧式繞路。這也預示著，這兩家公司注定不會在自動駕駛技術上成為領頭羊。