面向東盟的廣西跨境公路運輸發展研究

宋 健

(廣西壯族自治區道路運輸管理局， 廣西 南寧 530028)

0 引言

跨境公路運輸是指根據我國與有關國家簽署的汽車運輸協定，通過對外開放的邊境口岸在不同國家或地區之間運送旅客或者貨物的一種運輸方式。隨著經濟全球化的逐步深入，我國與周邊國家之間的經貿合作、人員往來更加頻繁，跨境運輸在區域經濟貿易合作中發揮著越來越重要的紐帶作用，成為我國與周邊國家互聯互通建設、促進區域協同發展和邊境地區開發開放的重要內容。“一帶一路”倡儀對廣西的“三大定位”明確提出要發揮廣西與東盟國家陸海相鄰的獨特優勢，構建面向東盟的國際通道。發展跨境運輸是廣西積極參與和融入“一帶一路”建設，構建面向東盟的國際大通道，促進國際物流發展的重要抓手和著力點。因此，研究發展跨境公路運輸并深入推進實施，對廣西開放發展具有積極意義。

1 發展跨境運輸的必要性分析

1.1 有利于促進廣西國際物流的發展

廣西口岸一直是西南出海出邊國際大通道，全國27個省、市、自治區都有貨物經過廣西口岸進出口，特別是西南、東南和中南地區許多貨物都經廣西口岸到越南及其它東盟國家。友誼關口岸更是中國通往越南及東南亞國家最便捷的陸路物流通道。隨著國內勞動力成本的上升，國內一些制造企業及IT企業逐步將產業轉移至勞動力成本低的越南等東南亞國家生產，但一些配套的高端器件仍在國內，而這些國家航空和海運業務尚不發達，需借助我國珠三角和港澳地區轉口歐美市，從而形成了巨大的區域物流需求。發展跨境運輸，可引導我國內地及越南北部的貨物從廣西沿海口岸進出口，大幅增加廣西口岸的過貨量，擴大貿易規模，從而促進口岸經濟的快速發展；跨境運輸給國際貿易的發展提供了便利的物流服務，從而帶動廣西國際物流業大發展[1]。

1.2 有利于促進邊境地區發展

過去10年，我國與周邊國家貿易額年均增長19%，每年貿易額達2 500億美元，其中約30%依靠跨境公路運輸完成。跨境運輸作為連接國與國之間的橋梁紐帶，依托互聯互通及跨境直達的優勢，能夠實現與國際市場的無縫對接，吸引產業轉移在邊境城市布局，為企業及沿線地方政府帶來可以預期的貿易及投資機會，形成產業集聚區和邊貿隆起帶，促進邊境貿易持續快速發展，富民興邊。

2 發展跨境運輸的現實條件分析

2.1 廣西與東盟互聯互通建設快速發展

廣西不斷深化以東盟為重點的國際交通運輸合作，通過實施“陸路東盟”和“水路東盟”戰略，與東盟互聯互通水平顯著提升，為跨境運輸提供了基礎性支撐。

(1)國際陸路通道。根據廣西公路網布局，共規劃12個通往越南及東盟國家的國際公路通道接點，其中高速公路接點4個，普通公路接點8個。目前已建成連接友誼關、東興口岸的高速公路，連接水口、龍邦口岸的高速公路預計2018-2019年建成。普通公路通道已全部建成高等級公路。

(2)中越邊界橋。中越北侖河二橋2016年已建成，目前正在完善開放的相關聯檢及查驗設施等附屬設施。中越水口-馱隆二橋建設項目已完成前期的手續，即將開工建設。此外，中越峒中(橫模)大橋項目前期工作也正在加快推進。

(3)海上互聯互通。廣西北部灣港已與世界80多個國家和地區的221個港口通航，海運網絡覆蓋全球。欽州港已開通直航東盟的“中國欽州港-韓國-印尼-泰國-越南”外貿集裝箱定期班輪航線。目前，廣西北部灣港定期集裝箱班輪航線達35條(其中外貿17條、內貿18條)，與東盟地區的文萊、印尼、馬來西亞等7個國家建立了海上運輸往來，成為我國與東盟地區海上互聯互通、開放合作的前沿。

2.2 廣西口岸業務量平穩增長

廣西有口岸25個，口岸開放數量居全國第三位，是全國唯一一個沿海、沿邊、沿江的省區。口岸貨運量由2011年8 342萬t提高到2015年1.02億t，集裝箱量由2011年26萬標箱提高到2015年的42萬標箱，年均增長率分別為10%和13%；口岸出入境人員由2011年599萬人次提高到2015年的1 041萬人次，出入境交通工具由2011年22萬輛(架、艘、列)次提高到2015年44萬輛(架、艘、列)次，年均增長率分別為11%和15%[2]。友誼關與東興口岸在全國沿邊公路口岸中綜合實力排名處于前列。2015年，友誼關口岸出入境交通工具量居第1位，外貿貨物吞吐量、出入境人員數量居第2位；東興口岸出入境人員居第1位。良好的口岸條件是跨境運輸發展的前提。

2.3 廣西與東盟國家進出口貿易額逐年增長

從下頁表1～2可知，十二五期間，廣西進出口貿易額增長了210%，其中與東盟的進出口額增長較大，增長了292%，而在與東盟的貿易額中，越南占了85%的份額。在多種運輸方式比較中，公路運輸增長迅速，2015年躍居第一位。廣西與越南陸路接壤，跨境公路運輸成為進出口貿易的主要方式。與東盟特別是越南進出口貿易額的快速增長，對跨境運輸提出強勁需求的同時，也為跨境運輸提供發展空間。

2.4 跨境公路運輸政策支撐

目前中越間簽署的《中越汽車運輸協定》《中越修改汽車運輸協定議定書》《中越實施汽車運輸協定議定書》《大湄公河次區域便利貨物及人員跨境運輸協定》(簡稱“GMS便運協定”)等雙邊、多邊跨境運輸協定及國內法律、法規、規章為跨境運輸發展提供了政策支撐。

表1 廣西進出口總值分運輸方式統計表(十二五期間) (億元)

數據來源：南寧海關

數據來源：南寧海關

3 廣西跨境公路運輸存在的主要問題

二十年來，雖然跨境運輸得到了一定發展，但就廣西的區位優勢而言發展依然顯得緩慢，發展的潛力沒有充分挖掘，口岸的瓶頸作用依然明顯，存在的主要問題表現在以下幾個方面：

3.1 口岸基礎及配套設施建設投入不足

十二五期間，廣西口岸基礎及配套設施總投資13.79億元，平均每年只有2.7億的投入。目前除龍邦口岸建設了車輛檢查現場、友誼關口岸建有與憑祥綜合保稅區共用的出入境貨車檢查現場外，涉及跨境運輸的東興、水口兩個口岸均未建設出入境車輛檢查現場，缺乏基本的查驗和監管設施；部分口岸監管場所缺乏查驗所需的貨物位移、裝卸配套器械。目前廣西口岸沒有建設危險品貨場，制約危險品的進出口業務的發展。

3.2 跨境運輸便利化程度不高

(1)口岸作業配套設施規劃銜接不合理，對出入境車輛的交通流組織與查驗監管的有效銜接統籌考慮欠周全，制約口岸通關便利化；外方口岸道路條件、查驗設施相對落后，查驗能力不足，通行能力受到制約；口岸物流園等場站貨物集散功能沒能有效發揮。

(2)口岸各部門沒有實現信息共享，無法實現“一次申報、一次查驗、一次放行”的大通關目標。目前跨境運輸車輛的備案表格與通關所需填報的表格各部門不互認，不統一，每個部門都有不同的表格樣式要求，但是各部門所需填報的表格內容存在70%的重復填報。從事直達運輸的企業及車輛信息事先都已在口岸查驗部門處備案，但車輛每次出入境時，仍需提前報送與備案信息相同的紙質通關材料辦理通關手續。

3.3 跨境運輸方式落后

目前，廣西所有對外開放的公路口岸，中越跨境運輸方式為口岸換裝貨物為主，即車輛只能在中越雙方口岸限定區內貨場換裝貨物，直達運輸車輛數占比不足1%。限定區內場地狹小，經常造成擁堵，大型換裝設備無法投入使用，一些口岸還依靠人工換裝，效率低下，換裝費、停車費等諸多費用增加了跨境運輸成本，車輛換裝還易造成貨損貨差。十二五期間，除友誼關口岸進出境運輸車輛增長較快外，其它口岸增長緩慢甚至略有下降(見表3)。

表3 廣西陸路口岸進出境運輸工具統計表 (輛次)

數據來源：南寧海關

3.4 《中越實施汽車運輸協定議定書》得不到較好履行

受機構編制、查驗配套設施不配套、邊防管控的壓力以及管理問題的影響，直達運輸車輛數量一直受到限制發展。如目前邊防部門一直沿用1986年以來的編制數，隨著出入境人員、車輛逐年上升，人員不足矛盾日益突出。在海關監管層面，對外國車輛的擔保要求要有中國企業代理，一旦沒有中國企業代理則無法開行。深圳海關對已清關的外方車輛仍規定在指定地點裝卸貨，致使直達運輸車輛不能實現“門到門”運輸，與口岸接駁無異。

3.5 口岸管理不到位

目前絕大多數在口岸換裝的貨運車輛沒有按要求辦理《國際汽車運輸行車許可證》，部分出入境車輛不符合交通運輸部門對出入境車輛的技術要求，存在套牌車、報廢車等出入境現象。一些車輛沒有辦理境外第三者保險。海關、檢驗檢疫、邊防等部門對牌證不齊全的車輛仍辦理出入境手續，存在風險隱患。另外，規范經營的企業與不規范經營的企業相比成本增長，長此以往，產生“劣幣驅逐良幣”現象，對跨境運輸發展極為不利。

4 對策建議

4.1 做好跨境運輸發展的總體布局及建設

(1)聯接東盟的重點公路布局。做好與越南主要公路及邊境公路網及口岸、橋梁建設的對接，提高公路等級和通行能力，公路的標牌、標識、信號設置滿足跨境運輸車輛的要求，實現互聯互通。

(2)口岸重點集疏運樞紐布局。在一類公路口岸合理規劃建設跨境運輸重點樞紐，作為綜合交通物流體系的重要組成部分，建設產品集散、倉儲、包裝、運輸、報關、報檢等多功能一體化的園區。建設布局合理、設施完備、便捷暢通的口岸基礎設施，改善大通關環境。根據需要規劃建設危險品貨場及查驗場地。

(3)跨境運輸線路布局。積極構建廣西面向東盟的便利跨境運輸網絡，加快推進《GMS便運協定》的實施，進一步增加CBTA過境站點和運輸線，延伸南寧-河內中越運輸線路至曼谷、萬象，與GMS東西、南北經濟走廊相連通，增加東興-芒街出入境站點，打通廣西-越南-老撾-泰國跨境公路運輸南向通道，實現廣西在GMS便利運輸框架下開展便利運輸。

(4)對接港口、鐵路、航空綜合交通樞紐布局。在廣西主要港口、主要機場、鐵路布局多式聯運貨運樞紐。拓展國際中轉、配送、采購、轉口貿易和出口加工等業務，開展跨境多式聯運。

4.2 提高跨境運輸便利化水平

(1)建立健全便利運輸工作協調機制。便利化是跨境運輸的核心問題。通關便利化是降低跨境運輸成本的重要途徑。跨境運輸政策性強，涉及國與國之間以及部門間的協同配合。①要從國家層面建立國家常態工作機制，細化各部門責任分工，加強協調配合，解決突出矛盾及問題。②建立省級及口岸合作協調機制，貫徹落實好雙邊、多邊運輸協定及國務院關于推進大通關建設改革工作。③建立廣西與越南雙向溝通協調機制。

(2)著重解決口岸通關便利化問題。加快完善廣西國際貿易“單一窗口”建設，實現各口岸查驗部門間信息互聯互通；推進車輛備案信息共享，避免企業重復申報；進一步優化口岸運輸通關流程，盡快聯合出臺《廣西與越南汽車出入境辦理手續及通關查驗流程》，與越方共同編制《中越國際道路運輸指南》等；按照部門職責，加強部門協作，邊防部門重點查驗人員進出境證件，海關重點檢查進出境貨物，檢驗檢疫部門重點做好進出境車輛及人員的檢疫及防控，交通運輸部門重點做好車輛出入境證件辦理及查驗，避免重復檢查，提高查驗效率。

4.3 大力發展跨境運輸先進組織方式

(1)發展跨境直達運輸。跨境直達運輸可以充分發揮公路運輸“點到點”“門到門”的優勢，免去口岸換裝貨物的時間和費用，降低了跨境運輸中換裝的物流成本，減少換裝的貨損貨差，提高運輸效率。當前應充分貫徹落實好新修訂的中越汽車運輸協定，擴大直達跨境運輸的規模，改變目前所有跨境運輸仍然采取口岸換裝的方式。從管理方式和手段上為跨境直達運輸營造良好的發展環境。

(2)發展跨境甩掛運輸。甩掛運輸是一種集約高效的運輸組織模式，通過一臺牽引車配備2～3臺掛車的模式開展運輸，提高牽引車利用效率，降低貨物裝卸等待時間。目前，可充分發揮廣西具有跨境直達運輸車輛的優勢，與其它省市充分開展合作，優勢互補、資源共享，通過“桂越+”模式，以南寧或憑祥為結點開展甩掛作業，將外省掛車掛上廣西直達越南的牽引車進行跨境甩掛運輸。重點打造粵港澳-桂-越、渝蓉黔-桂-越跨境線路，構建南向物流通道[3]。

(3)發展跨境多式聯運。以南寧為結點，通過跨境直達運輸與鐵路運輸有機結合，發展跨境公鐵聯運，借助亞歐大陸橋的鐵路大動脈，將東盟制造與中亞、歐洲市場實現無縫對接，構筑一條雙向物流通道。目前，廣西《貫通歐亞大陸的公鐵聯運冷鏈物流通道示范工程》已獲交通運輸部多式聯運示范項目，該項目實施將起到引領示范作用。

4.4 打造一批廣西跨境運輸的品牌企業

企業是市場的主體，發展跨境運輸離不開企業的參與。針對目前廣西跨境運輸企業小、散、弱的局面，應本著適度競爭原則，鼓勵強強聯合、優勝劣汰。制定條件，麟選若干企業在行政許可、運力調整、出入境通關便利、簽證方面等給予大力支持。盡快搭建廣西與東盟國家企業合作交流的平臺，通過成立次區域物流商、運輸商協會等商會組織形式，建立企業合作協調機。支持跨境運輸企業在國外設立分支機構和經營網點，不斷積累跨境運輸的經驗，提高其國際競爭性，做大做強一批跨境運輸企業。

4.5 積極爭取國家層面政策支持

(1)國家財政加大對邊境口岸基礎設施的資金支持。我國陸路邊境地區絕大部分處于欠發達地區，地方財力有限。應根據《國務院關于推進中央與地方財政事權和支出責任劃分改革的指導意見》(國發〔2016〕49號)精神，對于屬于中央事權的出入境管理要給予資金支持，特別是在口岸基礎設施、查驗設施、后置場站設施等的建設中，由中央財政確保解決。

(2)支持廣西“南曼通道”(南寧至曼谷)的規劃建設。

目前南寧-曼谷最暢通便利的陸路通道是南寧-河內-越南東河-越南老保口岸-老撾沙灣拿吉口岸-泰國穆達漢口岸-孔敬-曼谷，其中越南、老撾口岸是《GMS便運協定》試點的便利運輸口岸，實現了“單一窗口”“一站式”通關模式，通關便利，全程1 934 km，約30 h車程，目前東盟國家特別是泰國的貨物主要通過此通道進入友誼關至中國，但越南段公路等級較低。要充分發揮南曼通道作用，在GMS合作下，通過項目的支持，改善南曼通道的基礎設施。

5 結語

廣西具有沿海、沿邊、沿江的區位優勢，廣西跨境公路運輸的發展是必要且具有非常有利的條件，但同時也存在許多制約其發展的因素及問題，必須從規劃布局、運輸便利化、協調機制、企業經營主體、運輸方式等關鍵環節入手加以解決，才能發揮跨境運輸對廣西經濟發展的積極作用。由于跨境運輸涉及中央事權，因此一些問題僅靠廣西層面難以解決，要上下一齊推動。