盾構區間穿越地下車庫錨索區施工技術探討

李剛

隨著國家城市化進程的不斷加快，地下鐵路、城市管廊等地下空間項目得到發展，盾構施工技術修建的隧道以其速度快、質量高、安全性好等優勢，已成為地下空間開發利用的首選。然而面對地下空間錯綜復雜，可預見性差等因素，在修建過程中，不可避免要下穿、側穿各類建（構）筑物。本文以鄭州地鐵某區間穿越地下車庫原錨索支護區為背景，重點介紹暗挖橫通道拔除錨索施工技術，以期為類似工程施工提供參考。

一、工程概況

鄭州地鐵5號線某區間，在右DK9+774.080～右DK9+910.013（第190～282環）區域側穿鄭東新區CBD1#地下停車場，該停車場修建于2005年，總建筑面積36933m2、地下二層結構，基坑開挖采用明挖法施工，基坑支護采用樁錨支護；錨索區域上部為市政道路。盾構區間隧道埋深約為11.9～23.3m，在錨索區隧道埋深13.5～14m。

二、基坑錨索核算及處理措施

1.錨索核算方法

在盾構穿越前，詳細調查基坑支護期間的錨索平面位置、傾角、長度、錨索根數等詳細信息，根據支護結構參數將錨索區域按10m一個斷面劃分成15個典型斷面，計算每一個斷面的隧道中心線坐標、高程，并結合停車場底板絕對標高反算基坑底及錨索的標高，實際模擬，得出錨索侵入區間隧道的數量，并將位于影響范圍內的斷面按照1m一個斷面進行加密。

2.錨索處理技術方法確定

根據錨索伸入隧道的長度和數量，選擇了四種處理方案：暗挖橫通道+全套管全回轉鉆機垂直切錨索法、明挖法、盾構洞內壓氣工法配合人工割除錨索技術、跟管鉆機套取錨索技術。區間錨索處理方法對比見表1。

表1 區間錨索處理方法對比表

經過多次討論，確定采用人工挖豎井，開挖至錨索深度后向兩側挖橫通道，逐一發現錨索。然后采用套管鉆機套取為主，高壓水切割沖擊剝離、千斤頂拔除為輔的方法進行拔除施工。

三、豎井、橫通道配合跟管鉆機套取錨索技術

1.施工工藝流程

在盾構區間外4～5m處人工挖孔豎井，挖至待拔除錨索位置下500mm處澆筑底層混凝土，將豎井底封閉，分別向兩側暗挖橫通道，橫通道采用超前小導管支護，開挖后架設鋼格柵噴射混凝土形成支護形式，橫通道到達錨索區域后首先將錨索剪斷，然后采用套管鉆機套取為主，高壓水切割沖擊剝離、千斤頂拔除為輔的工藝進行拔除施工。錨索拔除后注漿回填錨孔，回填橫通道及豎井。

2.主要施工方法

（1）豎井施工

豎井在區間外側4～5m處設置，采用矩形豎井，豎井外輪廓6.8m×3.8m。

（2）橫通道施工

豎井挖至下層錨索中心下0.85m時，停止豎井的施工，以錨索中心下0.85m為地面標高，向上挖出高4m，寬2.4m的拱形工作面。

（3）錨索拔除

根據現場實際情況，選擇千斤頂拔除，這種方法是采用中空千斤頂對鋼絞線逐根拉拔。套管旋切套取錨固體，利用鉆機旋轉馬達帶動套管及鉆頭旋切錨固體周圍土層，鉆機推進提升馬達向前，同時泵送泥漿護壁排渣，直至將錨固體全部裝入套管中，然后將套管及錨固體一同拔出，及時對錨索孔用水泥漿填充封堵。

四、盾構穿越錨索區完成情況

通過該方法成功將原地下車庫圍護結構侵入隧道區域的31根錨索成功拔除，本區間盾構順利穿越地下停車場錨索區。施工對地表沉降、管線沉降以及建筑物變形等影響不大，橫通道開挖長度1倍距離范圍沉降微小，滿足設計及規范要求。

五、結語

目前，地鐵作為開發地下空間的一種城市快速軌道交通系統在各大城市得以快速發展，而地鐵車站基坑支護地下連續墻和盾構區間施工中遇到既有建筑物基坑錨索施工也在所難免，本文基于工程實例介紹了侵入地鐵線路的既有建筑物基坑錨索處理技術，該工藝可以達到良好的施工效果，在類似工程中可以推廣應用。