航空公司對ADS-B In的應用持觀望態(tài)度

Paul Seidenman & David J. Spanovich

各航空公司在加裝和應用ADS-B Out設備以滿足民航管理當局指令要求的過程中，也開始對ADS-BIn設備產生了濃厚的興趣。但目前除了美國航空、捷藍航空等少數航空公司決定選用ADS-B In設備外，眾多航空公司對ADS-B In的應用仍持觀望態(tài)度。

目前，為了滿足美國要求在2020年1月1日前、大多數歐洲國家要求在2020年6月7日前，管制空域內運行的飛機必須安裝廣播式自動相關監(jiān)視“發(fā)送”設備（ADS-B Out）的指令，航空公司正在不斷改進各自飛機的航電設備。與此同時，航空公司也開始對廣播式自動相關監(jiān)視“接收”設備（ADS-B In）產生了濃厚的興趣，盡管美國聯(lián)邦航空局（FAA）、國際民航組織（ICAO）和歐洲航空安全局（EASA）均未提出部署ADS-B In的強制要求。

ADS-B Out設備可通過衛(wèi)星、地面衛(wèi)星接收站自動向空中交通管制員發(fā)送飛機位置信息。從根本上來講，ADS-BOut設備能夠取代過時的雷達系統(tǒng)，使空中交通管制員能夠實時、精準地獲得飛機的位置、高度和速度數據，從而可在給定空域內對更多飛機進行更高效的管控。

航空器應用ADS-B In設備后，飛行員可通過接收其他航空器發(fā)送的ADS-BOut精準位置信息，在駕駛艙顯示屏上查看自身周圍是否有其他航空器。飛行員還可選擇將這些位置信息輸入駕駛艙交通信息顯示輔助目視間隔（CAVS）等典型ADS-B In應用系統(tǒng)中。

位于美國菲尼克斯的航空通信與監(jiān)視系統(tǒng)（ACSS）公司是L-3通信公司與泰雷茲公司的合資公司。該公司指出，ADS-B In設備能夠加強飛行員的態(tài)勢感知能力，還可通過獲得的飛機GPS定位數據提高飛機間距的計算精度，尤其是提高機場目視間隔的計算精度。ACSS公司強調，將CAVS系統(tǒng)與ADS-B In設備配合使用，飛行員雖然無法直接與前方的飛機保持視覺聯(lián)系，但通過顯示在機艙顯示屏上的空中交通信息就能完成目視進近著陸。

ADS-B In具備的這些優(yōu)勢是吸引航空公司關注并考慮應用該設備的原因。今年5月，ACSS宣布與美國航空公司（American Airlines）達成協(xié)議，使用ACSS公司的Safe-Route ADS-B In設備為美國航空的219架空客A321飛機進行升級改裝，同時計劃將Safe-Route設備安裝在該公司訂購的100架A3 21neo飛機上。

ACSS公司表示，此前該公司的Safe-Route設備已經在補充型號合格證（STC）的基礎上，獲得批準為美國航空的空客A330飛機安裝設備。但空客A330安裝的Safe-Route版本僅可用于升級改裝，是專為3級電子飛行包而設計的。美國航空公司的空客A321和A321neos飛機將配裝新型Safe-Route，它采用了當前主流的駕駛艙顯示屏和獨特的ADS-B In導向顯示屏（AGD），該導向顯示屏可適用于任何姿態(tài)、空速和高度備用指示器上的任一槽口。目前，ACSS正在接受FAA洛杉磯辦公室對新型Safe-Route的認證。

美國航空認為，使用CAVS系統(tǒng)所獲得的收益將遠遠大于購買和安裝SafeRoute等ADS-B In航電設備的成本。此外，美國航空還正在研究利用CAVS系統(tǒng)改善目視進近著陸操作，并與ACSS公司、FAA共同合作開展ADS-B In RetrofitSpacing項目，主要驗證ADS-B In設備對于飛機間隔的管理能力。

ACCS指出，目前該公司正在與其他航空公司就Safe-Route在其他機型上應用的可能性進行洽談。Safe-Route的主要目標機型是空客A319/A3 20/A3 21/A330和波音737NG/737MAX，可為大多數機型提供相應的升級改裝解決方案。

捷藍航空已選用ADS-B In

捷藍航空（ JetBlue Airways）已決定選用ADS-B In設備，即空客開發(fā)的機載空中交通態(tài)勢感知（ATSAW）解決方案。根據計劃，ATSAW設備將安裝在捷藍航空訂購的85架A320和A3 21neo飛機上，這批飛機預計將于2019年初開始交付。捷藍航空指出，空客AT SAW系統(tǒng)這一ADS-B In綜合解決方案與現有飛機上的所有接口和顯示屏非常匹配。

捷藍航空指出，ADS-B In有助于提升該航空公司在美國東北走廊（從華盛頓特區(qū)北部一直延伸至費城、紐約和波士頓）這一嚴重擁擠空域內的運營表現。捷藍航空認為，隨著在這一區(qū)域運營表現的提升，捷藍航空在美國其他區(qū)域的運營表現也將會隨之提高。

此外，ADS-B In具備的另一優(yōu)勢就是能縮短航跡間隔。例如，如果飛行員想申請在某一飛行高度下巡航以更節(jié)省燃油消耗，他可將ADS-B在此高度下生成和顯示的信息提供給空中交通管制員，作為決策參考。

目前，捷藍航空已決定對其空客A320/A321以及巴航工業(yè)的飛機進行ADS-B In加裝，且正在研究如何更好地應用ADS-B In設備。但捷藍航空表示，要將ADS-B In設備應用擴大至全機隊范圍，還必須綜合考慮多種因素。在ADS-BIn的改裝程序獲得FAA批準授權后，捷藍航空還將考慮開展其他方面的改裝工作。

ADS-B In有望成為新飛機的標準配置

在波音系列飛機中，波音787是最早配裝ADS-B In設備的機型。從生產序列號（L/N）369之后生產的所有787飛機，均配裝了羅克韋爾柯林斯公司的綜合監(jiān)視系統(tǒng)（ISS）。該系統(tǒng)具備ADS-B In功能，支持出廠預裝或在役加裝。截至5月1日，波音共生產了700架波音787飛機，其中超過三分之一預先配裝了ADS-B In設備;在最新生產的340架波音787飛機中，約有50%預先配裝了ISS系統(tǒng)。

波音表示已按服務通告的要求開發(fā)了ADS-B In改裝套件，如果需要使用AD S-B In功能，對于生產序列號在369之后的787飛機，僅需完成一些軟件更新工作即可;對于生產序列號在369之前生產的787飛機，需要完成改裝工作，使用具備ADS-B In功能的新ISS系統(tǒng)替代原有的ISS系統(tǒng)。

波音從2015年11月起，就為787提供ADS-B In接收機和ADS-B In應用程序的選裝項，并計劃在即將于2020年服役的波音777X上提供相應ADS-B In選裝項。此外，波音也在計劃開展相應研究，以決策是否為波音737MAX提供ADS-B In的選裝項。

當談及ADS-B In是否將成為所有新飛機的標準配置而不是可選配置時，波音給出了大膽預測，認為當ADS-B In對周邊空域的態(tài)勢感知能力提高到一定程度時，就很有可能成為新飛機的標準配裝。同時，波音指出，ADS-B In所擁有的飛機間隔管理能力將能使空中管制員與飛行員協(xié)同合作，優(yōu)化飛機進近著陸的間隔。此外，在ADS-B In的支持下，多架飛機進近著陸時，可基于飛機之間的特定時間或位置間隔將各型號飛機隔開，無需像現在必須在無線電導航的幫助下完成。但這可能意味著飛機航電設備的復雜度將更高，且需要對地面塔臺完成多項改造。

羅克韋爾柯林斯公司表示，目前不斷增強的態(tài)勢感知能力是推動ADS-BIn發(fā)展的根本動力。希望未來ADS-B In將在運營商追求“更佳的配置，更佳的服務”這一理念的推動下被廣泛選用。因此未來可能出現的一幕是：在繁忙機場的運行高峰期，配備了更完備航電設備的飛機將會得到優(yōu)先放行。

目前改裝需求并不旺盛

羅克韋爾柯林斯公司表示，目前ADS-B In改裝市場的發(fā)展勢頭并不強勁，因為態(tài)勢感知這一優(yōu)點僅僅被視為“有了更好”而非必需。但該公司也指出，一旦這些高級功能得以實現，ADS-B In的整體經濟效益就會得到認可，進而推動改裝市場的擴張。若飛機在交付前就預裝ADS-B In設備，在正式投入運營時就具備這一能力，航空公司則非常愿意選用ADS-B In設備，正如在波音787和777X上發(fā)生的那樣。

美國GECAS公司表示其對于ADS-B In改裝需求極少。并且該公司指出，如果沒有適航當局的強制指令要求，ADS-B In加改裝不太可能會成為運營商的優(yōu)先級最高的改裝需求。

GECAS公司指出，通常在適航當局所下達指令的截止日期前2～3年內，ADS-B的改裝市場才會出現強勁需求。而且若采用較早期的ADS-B安裝方案可能面臨不符合指令要求、進而需要再次改裝的風險。因此，運營商很有可能先采取靜候觀望的態(tài)度，直至適航當局下發(fā)明確的指令或ADS-B的應用出現引人注目的經濟論據，才會為其機隊（包括租賃飛機在內）選用ADS-B解決方案。那時，租賃公司也可能會在租賃細則上要求運營商應用ADS-B設備。

瑞士國際航空（ Swiss InternationalAir Lines）是眾多對ADS-B In應用持觀望態(tài)度的航空公司之一。為了配合空客推出的ATSAW項目，該航空已將ADS-BIn航電設備安裝在其3架A330-300飛機上。2012 2014年期間，這3架飛機已經累計執(zhí)行1500多次跨越北大西洋的航班。

瑞士國際航空表示，公司有兩個重點研究方向。一是提升態(tài)勢感知能力，二是在北大西洋空域內應用高度層更改程序（ITP，in-trail procedure）。盡管這兩項試驗都很成功，來自飛行員的信息反饋也是積極有利的，但該航空指出更改后的北大西洋航線分離標準和要求（特別是縱向和橫向分離最小值要求）對ITP產生了不良影響。此外，瑞士國際航空表示將密切關注新的ADS-B In應用，尤其是在機場場面監(jiān)控上的應用，并會在晚些時候做出是否將ADS-B In應用在其他飛機上的決策。

（易坤，編譯自Inside MRO，2018-7）