蘭博基尼 Esperienza

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其實，Esperienza這項活動從2014年才剛剛成立，是一項綜合的全球駕駛體驗方案，冒在讓車迷和潛在用戶能夠獲得專業試駕和初步探索蘭博基尼世界的機會，能夠參與此項活動的不僅有車主還有一些VIP的客戶，此次珠海站算是亞太地區的活動，所以參與其中的不乏日本和印度的用戶，所使用的車型既包括了我們熟悉的左舵車型也有右舵車型，可謂機會難得。

無所不能的Urus

曾經在意大利佛羅倫薩短暫試駕過Urus，當時就感覺讓這臺Urus只在城市里穿梭太憋屈了，如今上了珠海賽車場的賽道才是其真正發揮實力的時刻。坐上車，第一件事情就是從STRADA（道路）模式中安靜舒適的低頻聲音切換到CORSA（賽道）模式，渾厚聲浪即將來襲。珠海這條賽道前五個彎都算不上高速彎，最高也就只能上4擋，不過連續的彎道還是對Urus提出了考驗，在ramburo動態駕駛模式及時選擇運動后，其車身姿態在彎角得到了很好控制，并沒有出現大型SUV那種強烈側傾的感覺，而且方向也不笨重再加之后輪轉向技術的加持（在正負3度的范圍內調整后輪轉向）其靈活性與操控性真的出入意料，這樣的表現甚至很多轎車都難以做到。有了第一圈的適應，在通過最后直道開始第二圈的時候明顯更加激進了，去逐漸尋找Urus的極限點，而在高速彎時則全油門通過，在大直道時則輕輕松松過2 00km/h，讓4.0L雙渦輪增壓V8發動機充分釋放出來，只可惜Urus的聲浪沒有像Aventador S響徹全場，低沉卻不失磁性。

下賽道只是Urus基本技能之一，爬坡越野Urus也是一把好手，在珠海賽車的外場有一個小型的越野賽道，四輪驅動系統與托森中央白鎖差速器這套組合終于有了用武之地。在爬20%的坡時，前方會出現一片盲區，此時Urus白帶的360°環繞影像功能便可發揮作用，同時還提供虛擬影像更加真實還原當時的環境，避免不必要的冒險與危險操作，至于扭矩分配標準設置為40：60，特殊情況下可將最高70%的扭矩分配到前軸，或將87%的扭矩分配到后軸。在STRADA（道路）、TERRA（越野）和NEVE（雪地）三種駕駛模式下，Urus的扭矩分配能夠抵消轉向不足，讓駕駛變得更輕松自在。在SABBIA（沙地）模式中，系統則會確保在碎石路面或沙丘等抓地力弱的環境中行駛時的靈活性和精準性。至于有人質疑的為什么沒有扭力放大功能，我只能表示，一款可以輸出850N·m的SUV還需要放大么？

Aventador S & Huracán Performante

開過了Urus再坐進Aventador S時明顯有些不適應，少了寬大視野和舒適的座椅后感覺立馬進入戰斗狀態，啟動時發動機的轟鳴聲就如同沖鋒號一般，掛上一擋輕輕轟下油門，誘人的聲浪隨之環繞在賽場。駕馭Aventador S這臺大牛需要一定的耐心與技巧，它的換擋轉速不宜過低，5000r/min左右比較合適，這樣會有效避免換擋時的頓挫感，而且轉向力度也偏重但是精準性極佳，需要你時刻保持專注，而由于其強大的動力輸出所以每一次出彎后全油門階段你整個身體都被感受到強烈的G值變化，那種真切且強大的推背感讓人可以久久回味。和Aventador S相比，Huracán Performante則要友好得多，也更容易駕馭，更低的車身姿態，更輕盈的表現，很容易上手，但對于真正的蘭博基尼粉絲來說，馴服小牛不算什么，馴服并很好的駕馭大牛才是真正的勇士。

短暫半天的試駕體驗很快就結束了，如此難得的賽道經驗不僅可以增加的談資也是對蘭博基尼家族這蘭款車產品與技術屬性有了更真實的體驗，也讓我對蘭博基尼Accademia駕駛學院活動有了新的期待。