社會物流費用占GDP比重分解與中美比較

張 兆 民，韓 彪

（1.深圳職業技術學院管理學院，廣東深圳518055；2.深圳大學經濟學院，廣東深圳518060）

一、前言

社會物流費用占GDP比重（Logistics Cost as a Percent of GDP）這一指標來源于美國供應鏈管理專業協會（CSCMP）定期發布的《美國物流年報》（Annual State of Logistics Report）。《美國物流年報》對美國過往10年社會物流費用占GDP的比重進行統計和對比分析，用以評價和分析物流業的景氣程度。2001年，中國物流與采購聯合會與美智（Mercer）管理顧問公司聯合編寫了《中國第三方物流市場調查報告》[1]，首次將社會物流費用占GDP比重這一指標引入中國，認為2001年我國社會物流費用占GDP的比重約為20%，是發達國家的2～3倍之多。此后，物流成本過高似乎就成為我國政府和行業的“共識”，如《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》（國發〔2014〕42號）將降低社會物流費用占GDP的比重作為核心任務之一。甚至有觀點認為，社會物流費用占GDP的比重每降低一個百分點，就可以為我國工商企業節省超過9000億元的費用[2]。經過多年的發展，我國社會物流費用占GDP的比重從1991年的18%下降到了2017年的14.6%，取得了長足進步，但橫向比較依然高于發達國家。

新時代供給側結構性改革背景下，物流業降本增效是我國“十三五”時期一項重要的戰略任務。為降低物流成本，近兩年我國政府出臺了一系列政策，如2016年8月交通運輸部印發《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》，2017年國務院辦公廳出臺《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》（國辦發〔2017〕73號）。對社會物流費用占GDP比重的內涵進行研究非常有必要，可為降低我國物流成本提供一種視角。

二、文獻綜述

早在古典經濟學時期，運輸效率就被亞當·斯密認為是產業分工程度和市場范圍大小的唯一制約因素[3]。在馬克思所處的時代，運輸被認為是工業、農業、加工業之外的第四個物質生產領域，通過實現貨物區間轉移來增加商品價值。隨著經濟理論的不斷發展和完善，簡單的運輸行為被納入更加科學的物流框架進行探討和研究。在交通基礎設施相對薄弱、物流管理水平尚待提高的中國，物流是國民經濟發展的潤滑劑和推動劑[4]，其對經濟的貢獻僅次于第二產業[5]。物流成本通過影響國際貿易[6]、要素流動[7]、產業集聚[8-9]等因素進而影響經濟發展。新古典經濟學框架下，物流成本作為交易成本的組成部分，影響要素配置與產業結構重構，進而影響經濟增長[10-11]。此外，物流成本的高低同時也會影響工商企業的運營效率與服務質量。我國自實施改革開放政策以來，特別是2001年《中國第三方物流市場調查報告》公布以來，中國物流成本以及中美物流成本對比成為學術研究的重點。

本文認為，以社會物流費用占GDP比重作為測評物流成本的標準顯然混淆了宏觀物流成本和微觀物流成本的基本概念，是不科學的偽命題。在上述文獻中，盡管張兆民等[27]指出社會物流費用占GDP比重符合諾斯第二悖論性質，范林榜[29]、翁心剛[24]等嘗試對社會物流費用占GDP比重的影響因素進行了分解，但均沒有從機制上說明社會物流費用占GDP比重的內涵和意義。本文將在王擁軍[28]研究的基礎上，從微觀機制入手解釋社會物流費用占GDP比重的構成和影響因素。

三、分析框架

（一）我國物流規模

依據原國家質量監督檢驗檢疫總局發布的GB/T18354—2006《物流術語》中的表述，物流指物品從供應地向接收地的實體流動過程，它根據實際需要，對運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。物流可分為微觀物流和宏觀物流兩類。其中，微觀物流也稱企業物流，指消費者、生產企業所從事的物流活動，其主要特點是具體性和局部性，物流活動以企業為邊界；宏觀物流又稱社會物流，是全體微觀物流的綜合，指社會再生產總體的物流活動，其主要特點是綜觀性和全局性。現階段評價宏觀物流規模的常用指標主要有三個，分別是貨運量、周轉量和社會物流總額。自1991年以來，我國社會物流規模取得了較大幅度的增長。2017年，我國貨運量為479億噸，約是1991年的4.86倍；周轉量為196130億噸公里，約是1991年的7倍；社會物流總額為282.8萬億元（當期價格），而1991年的物流總額僅為3萬億元（當期價格）。具體可參見表1。

（二）社會物流費用占GDP比重分解

社會物流費用占GDP比重的計算公式為：

社會物流費用占GDP比重=社會物流費用/GDP

其中，社會物流費用為宏觀物流成本，GDP為按市場價格計算的一個國家（或地區）所有常駐單位一定時期內生產活動的最終成果。

表1 1991—2017年我國宏觀物流規模

與微觀物流和宏觀物流相對應，物流成本也可分為微觀物流成本和宏觀物流成本兩類。其中，微觀物流成本指某一企業為實現物流服務而支付的各種費用的總和；宏觀物流成本指全社會微觀物流成本的匯總，是一定時間范圍內全社會為消除空間障礙而發生的所有物流行為所耗費的成本總和。按照2014年國家發展和改革委員會與中國物流與采購聯合會聯合發布的《社會物流統計報表制度》相關規則，社會物流費用指報告期內國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出，由運輸費用、保管費用、管理費用三大部分構成。無論是微觀物流成本還是宏觀物流成本，都僅僅是對物流活動所花費費用的“絕對值”評價，兩者均不具備主流經濟學框架下所描述的冰山成本性質，其數值大小并不能說明真實物流成本的高低。同時，社會物流費用僅僅是運輸費用、保管費用、管理費用簡單相加形成的總額，并沒有將這個總額所涉及的物流規模納入分析范疇，無法證偽社會物流費用/GDP這一指標符合諾斯第二悖論性質[27]，因此嚴格來講，社會物流費用/GDP這一指標也不具有冰山成本性質。這個比值的大小既沒有辦法說明我國GDP運行的質量，也沒有辦法測評我國物流成本的高低。正是由于缺乏對物流規模的考量，造成了學術界和物流行業對社會物流費用占GDP比重這個指標的不同理解。

有別于以往研究將社會物流費用占GDP比重理解成運輸費用/GDP、保管費用/GDP、管理費用/GDP三者的簡單加總，本文從微觀機制入手對社會物流費用/GDP這個宏觀指標進行分解，納入社會物流規模這一參數，打通宏觀物流成本與微觀物流成本的通道，系統分析社會物流費用/GDP這一指標的內涵和意義。

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將社會物流費用拆分為物流規模和物流費率兩個部分，即：

社會物流費用=社會物流規模×單位物流規模物流費率

那么，社會物流費用/GDP的計算公式可相應變形為：

在貨運量、周轉量、物流總額三個物流規模評價指標中，由于物流總額中的單位貨物價值為未知數，無法體現單位GDP所需要的物流勞動強度。單位GDP物流周轉量同時將貨運距離這一參數納入評價范疇，比單位GDP物流貨運量能夠更為全面地體現單位GDP消耗的物流勞動強度，即物流規模。因此，以周轉量作為社會物流規模的替代值，則式（1）可變形為：

式（2）中，周轉量/GDP為一單位GDP所需要完成的貨物周轉量，這一指標在內涵上與物流需求系數類似，其不同之處在于用周轉量取代了社會物流總額，這個指標表示每一單位GDP所必須完成的貨運周轉量，即單位GDP物流規模；社會物流費用/周轉量，表示完成單位周轉量所需要付出的物流成本，代表單位周轉量物流費率，即單位物流規模物流費率。

（三）經濟學含義

把社會物流費用/GDP分解成單位GDP物流周轉量和單位周轉量物流費率更具有經濟學含義，具體原因如下：

1.周轉量/GDP體現物流規模與經濟發展的對應關系。與其他經濟問題一樣，交通運輸與經濟發展或多或少地存在互為因果的關系，但物流規模更多體現經濟發展所帶來的引致需求。首先，周轉量/GDP可以體現物流規模與產業結構的對應關系。產業結構指農業、工業、服務業在一國經濟結構中所占的比重。農業、工業、服務業對貨運的需求程度不同[30]，因此不同產業結構所引致的物流需求不同。一般情況下，工業化進程中的經濟具有更高的物流需求，產業結構中工業的占比與物流規模具有顯著正相關關系，工業占比越高，物流規模越大[29，31-34]。其次，周轉量/GDP可以反映當地經濟發展水平。經濟發展水平的提高使得經濟增長對生產要素價值含量和技術含量的需求有所改變。經濟發展水平的提高可以顯著刺激物價水平的提高[35-37]，當然需要提供物流服務的商品的價格水平也會相應提高。此外，經濟發展水平的提高也將顯著提高產品質量，使得單位價值產品的重量不斷下降[38]。通過上述分析可以初步預判，隨著我國產業結構的不斷優化，第三產業占比將越來越高，單位GDP物流周轉量將越來越低。同理，伴隨著我國經濟的高速發展，單位價值貨物的重量會越來越低，在物流距離保持穩定的前提下，單位GDP物流周轉量也將呈下降趨勢。

2.單位周轉量物流費率能夠體現物流成本在物流活動中的冰山成本性質，更能體現市場機制在物流運行中的作用以及市場對物流價格的接受程度。在現實經濟世界中，需求地與供給地的不同帶來了貨物空間轉移的需求，而為了貨物空間轉移所愿意承擔或支付的費用標準成為市場選擇的物流費率標準。自我國實施改革開放政策以來，按照貨物價值的一定比例核算物流運價的從價法逐步退出歷史舞臺，按照貨物重量或體積大小核算的運費噸法成為物流市場的主流選擇。單位周轉量物流費率是貨物流動必須承受的一項邊際成本，物流有效需求的形成源于貨物對物流費率的接受程度，按照兩害相權取其輕的原則，當貨物無法承受這項邊際成本時，則不會形成真正的物流需求。上述分析表明，在接近完全競爭的中國物流市場上，物流費率過高顯然是不太可能的。

四、中美對比分析

利用式（2）對我國1991—2017年各項物流指標進行核算，并將核算結果與美國同時期數據進行對比分析。如無特別說明，所用數據均來自歷年《中國統計年鑒》《中國物流年鑒》及《美國物流年報》。

（一）單位GDP物流周轉量

物流需求系數的表達式為：

物流需求系數=社會物流總額/GDP

用物流需求系數在宏觀層面判斷GDP對物流的需求程度具有一定的合理性。考慮到社會物流總額由貨運量和單位重量貨物價值共同決定，如果忽略單位貨物的價值變量，用物流需求系數的高低評價物流對GDP的努力程度和勞動付出具有一定的片面性。經核算，盡管我國物流需求系數自1991年以來呈上升趨勢，但我國單位重量貨物價值從1991年的307元/噸（1991年基期價格）上升到了2017年的1759元/噸（1991年基期價格），與之相應，我國單位GDP物流貨運量呈持續下降趨勢，從1991年的44.80噸/元下降到了2017年的19.43噸/元。具體可參見表2。

利用以1991年為基期的GDP數據和物流總額數據，對中國和美國①兩個國家1991—2017年的單位GDP物流周轉量進行估算。由表3的估算結果可以發現：第一，縱觀1991—2017年整個時間段，我國單位GDP物流周轉量呈下降趨勢，從1991年的1.27噸公里/元下降到了2017年的0.80噸公里/元。我國單位GDP物流周轉量呈現出三個階段性的特征。其中，第一個階段是1991—2003年，期間我國單位GDP物流周轉量下降趨勢較為明顯，從1.27噸公里/元下降到了0.76噸公里/元；第二個階段是2004—2012年，在這一階段我國單位GDP物流周轉量處于穩中微升狀態，2012年達到了1噸公里/元的峰值；第三個階段是2012年以后，在這一階段我國單位GDP物流周轉量又回到了下降通道，2017年下降到0.8噸公里/元。第二，美國的單位GDP物流周轉量也呈下降趨勢，但其整體規模相對中國較小。1991—2015年期間，美國單位GDP物流周轉量從1991年的0.23噸公里/元下降到了2015年的0.12噸公里/元。從數值來看，美國的單位GDP物流周轉量大約是同時期中國規模的10%～20%。以2015年為例，中國GDP為美國的30%，而周轉量卻是美國的2.1倍之多。

表2 1991—2017年我國物流需求系數、單位重量貨物價值與單位GDP物流貨運量（1991年基期價格）

（二）單位周轉量物流費率

單位周轉量物流費率的表達式為：

單位周轉量物流費率=社會物流費用/貨物周轉量

表3 1991—2017年中美單位GDP物流周轉量對比

單位周轉量物流費率的單位為元/噸公里，表示每噸貨物每公里的物流成本。通過對中美兩國1991—2017年單位周轉量物流費率進行核算與分析，可以得出如下結論：

第一，按照當期價格核算，我國單位周轉量物流費率有所上升，從1991年的0.185元/噸公里上升到了2017年的0.617元/噸公里，而按真實價格核算，我國單位周轉量物流費率基本穩定。根據GDP價格平減指數將社會物流費用換算為1991年基期價格，發現1991—2017年我國單位周轉量物流費率基本持平。其中，1991—2003年物流費率略有上升，從0.185元/噸公里上升到了0.238元/噸公里；2004年之后步入下降通道，2017年為0.184元/噸公里，與1991年的物流費率基本持平。具體可參見表4。

第二，按照1991年基期價格核算，1991—2015年美國單位周轉量物流費率保持相對穩定，但波動幅度相對較大（參見表5）。1994—2007年，美國單位周轉量物流費率呈穩中微升趨勢，從0.70元/噸公里上升到了0.84元/噸公里；2008年美國金融危機爆發后，單位周轉量物流費率轉為下降態勢，2011年達到了極小值0.59元/噸公里；2012年下降趨勢得以扭轉，重新回到上升通道，2015年上升到了0.69元/噸公里。

第三，同時期美國單位周轉量物流費率價格水平為中國的3倍左右。對比兩國單位周轉量物流費率真實水平可以發現，中國的物流費率水平明顯低于同時期美國的物流費率水平，且隨著時間的推進，兩者之間的差距越來越大。1991年我國單位周轉量物流費率水平約為美國的41.16%，2015年這一數字下降到了27.32%。按照當期價格核算，我國單位周轉量物流費率為同時期美國的50%左右（參見表6）。

（三）單位價值貨物的物流成本

社會物流費用占GDP比重受單位GDP物流規模及單位物流規模物流費率雙重因素影響，在物流費率不變的前提下，如果單位GDP物流規模上升，則社會物流費用占GDP的比重也將上升。這一結論驗證了張兆民等[27]提出的社會物流總費用占GDP比重這一指標符合諾斯第二悖論性質的正確性。談貴軍等[39]、張兆民等[27]提出，可用社會物流費用占社會物流總額的比重來評價物流成本，這一指標既能體現薩繆爾森（Samuelson P A）[40]和克魯格曼（Krugman P）[41]等提出的冰山成本性質，也符合楊小凱等[10-11]關于交易成本內涵的界定，同時可以避免社會物流費用/GDP這一指標因忽略商品價值屬性而造成的宏觀物流成本與微觀物流成本銜接不暢的弊端。按照張兆民等[27]的方法對我國1991—2017年單位價值貨物的物流成本進行核算，其結果顯示，1991—2017年我國社會物流費用/社會物流總額從17.15%下降到了4.27%，下降幅度達到75%。

表4 1991—2017年我國物流費率變化趨勢 元/噸公里

表5 1991—2015年美國物流費率變化趨勢 元/噸公里

表6 1991—2015年中美單位周轉量物流費率比較 %

根據可以取得的數據對2011—2013年及2015年美國社會物流費用占社會物流總額的比重進行核算，并對中美兩國的數據進行對比。2011—2013年及2015年期間，中美兩國物流總額基本相當，但為物流總額相同的貨物所付出的物流費用并不一樣。2011—2013年及2015年期間，中國社會物流費用占社會物流總額的比重保持在5%左右，而同一時期美國社會物流費用占社會物流總額的比重約為中國的兩倍（參見表7）。

五、主要結論和建議

（一）結論

作為一個能夠體現企業第三方利潤源泉的評價指標，自20世紀80年代引入我國以來，物流及物流成本就似乎蒙著一層神秘的面紗，特別是2001年首次對我國社會物流費用/GDP進行估算和國際比較之后，物流發展水平低和物流成本過高似乎就成為我國物流行業的“標簽”。與此同時，以社會物流費用/GDP為基礎的相關研究也成為我國學者關注的熱點，且因研究方法欠缺與對物流成本內涵認識不到位導致了這種研究熱點的“中國”特色②。本文基于微觀機制視角對社會物流費用/GDP指標進行分解和系統研究，形成了如下結論：

表7 中美兩國社會物流總額和社會物流費用對比（2011—2013年及2015年）

第一，社會物流費用/GDP指標可分解為單位GDP周轉量與單位周轉量物流費率的乘積，因此社會物流費用/GDP指標的大小受單位GDP周轉量和單位周轉量物流費率兩個因素的共同影響。經測算，我國單位GDP周轉量約為同時期美國的5～10倍，單位GDP周轉量規模大是導致我國社會物流費用/GDP高于美國的根本原因。1991—2017年我國單位周轉量物流費率呈穩定態勢，而單位GDP周轉量呈下降趨勢，由此可以判定，近年來我國社會物流費用占GDP比重的持續下降可歸功于我國單位GDP周轉量的下降，其深層次原因為我國經濟水平的上升和產業結構的優化。

第二，我國物流成本遠低于美國。在接近完全競爭的中國物流市場上，物流成本高似乎不太符合市場機制，本文的研究結果也證明了這樣的推測。無論按照單位周轉量物流費率核算，還是按照單位價值貨物的物流成本核算，我國的物流成本均遠低于美國的物流成本。現階段，按照單位周轉量物流費率核算，我國物流價格水平約為美國的30%；按照單位價值貨物的物流成本核算，我國物流價格水平約為美國的50%。

（二）建議

本文研究結論具有明顯的政策含義，可為政策制定者提供一些有益的建議。

第一，正確認識社會物流費用/GDP的內涵。社會物流費用/GDP表示社會物流費用占GDP的比重，代表每完成一個單位GDP需要承擔的物流成本。這是一個宏觀概念，表示社會這一整體概念的物流成本，既不是微觀機制下企業的物流成本，也不是貨物的物流成本，貨物進行物流活動所必須承擔的冰山成本是無法通過社會物流費用/GDP指標的大小來判定的。

第二，多方面著手降低社會物流費用占GDP的比重。一方面，要提升我國經濟發展質量，優化我國經濟結構，降低我國單位GDP周轉量；另一方面，要積極落實《關于推進供給側結構性改革促進物流業“降本增效”的若干意見》（交規劃發〔2016〕147號）和《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》（國辦發〔2017〕73號）相關任務，降低我國微觀物流費率。

第三，切實采取措施降低物流企業運營成本。快速發展的中國物流市場更加接近于完全競爭市場，我國物流成本在激烈的市場競爭中持續下降。依據經濟學理論，完全競爭市場下商品及服務的價格水平等同于成本。由此可以判定，我國物流行業的價格水平幾乎等同于成本，行業整體“賺錢”能力較差。從微觀角度看，應通過優化稅收、規范亂收費等一系列措施切實降低物流企業運營成本，提升物流企業“賺錢”能力，推動物流行業健康穩定發展，保障社會物流供給能力。

第四，強化市場機制，提高產品附加值，增強產品物流成本承受能力。根據供需原理，價格與需求呈反比變化，價格高則需求量少，價格低則需求量大。這一原理在物流市場上同樣適用，當貨物能夠承受所必須支付的物流成本時，就會形成物流活動。對比中美兩國的數據可以發現，如果按照周轉量規模的絕對值，2015年我國物流規模為美國的2.1倍；如果按照單位GDP周轉量，近年來我國單位GDP周轉量為美國的5～10倍之多。這個結果一方面體現了我國與美國經濟結構的不同，另一方面表明我國的物流成本實際上并不高。現階段，政府應加強市場機制特別是價格機制在經濟運行中的作用，使市場信息更加公開化，防止價格扭曲，使產品價格能夠體現價值，同時繼續提升經濟發展水平，提高產品附加值，增強產品承受物流成本的能力。

注釋：

①考慮到數據的可得性，美國數據為1991—2015年，且1991年美國GDP按照當年中美匯率中間價換算成人民幣，1992年后的美國GDP按照美國真實增長率核算。

②搜索發現，國外幾乎沒有相關研究文獻。