汽車行業推混改，應避免“近親繁殖”

吳毓

國務院國有企業改革領導小組今年7月底在北京開了第一次會議，提出“分層分類積極穩妥推進混合所有制改革”。混改這件事，今年政府工作報告是這樣定義的——“穩妥推進混合所有制改革”。兩相對比可以發現，7月底的會議不僅提出“分層分類”，還在“穩妥”前加上了“積極”二字。

經過兩輪試點，混改已經積累了一些經驗。在今后一段時間，混改肯定會在國企與央企中全面推進。目前的形勢下，管理層更希望混改具有全面適用性與主觀能動性，所以才有“分層分類積極”的表述。

在宏觀層面，2017年政府工作報告就曾提出深化混合所有制改革，同時強調“在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信、軍工等領域邁出實質性步伐。”這一原則至今未變。混改今后或將逐步突破行業的限制，但上述7大領域關系國計民生和經濟安全，仍是混改的重點領域。

在汽車行業推動混改，未必是此前傳說的一汽、東風與長安的簡單合并。

一汽、東風與長安現有資產的全面合并，不過是三家企業的簡單相加，并沒有形成新的核心競爭力、新的激勵機制，也沒有引入民營資本和創新技術。簡單地說，能夠1+1+1=3，已經是最好的結果。這顯然與國家推進國企央企混改的初衷相悖。

汽車行業推進混改，應考慮非國有資本的進入。如果堅持一汽、東風和長安的合并，則不過是國有資本的簡單疊加，能否通過規模效應獲利尚不可預計，但在乘用車、商用車領域的整合與縮編則是必然。

如果在汽車行業選擇民營資本引入，吉利汽車（8月2日市值1558.5億元港幣）、比亞迪股份（8月2日市值397億元港幣）、長城汽車（8月2日市值174.5億元港幣），都是可能的選擇。東風汽車（8月2日市值225.8億元港幣）也在港股上市。對比股市表現或可得出哪些結論，讀者可以自行腦補。

吉利、比亞迪和長城是民營車企中的佼佼者，既有資本運營的經驗（比亞迪和長城均不止在一地上市），也有汽車行業的人才儲備和經驗儲備。今天的吉利已經成為真正的全球品牌，其國際化運營與品牌運營的業績，中國品牌無出其右。

唯一的麻煩在于，吉利、比亞迪和長城的掌舵者，是否有興趣去趟國企改革的渾水？

汽車行業推進混改，應考慮補足木桶的短板。如果堅持在央企中選擇混改的試點，則改革方向或許可以考慮行業資源的互補？

由全國工商聯發布的2017中國民營企業500強榜單上，有7家保險企業，18家電器機械和器材制造企業，24家計算機、通信和其他電子設備制造企業，15家零售企業……混改或許可以從比較優勢、資源整合的角度考慮引進民營資本的可能性。

此外，在納斯達克上市的百度（8月2日市值790.61億美元）、京東（8月2日市值514.67億美元）也擁有進軍汽車行業的愿望與潛質。前者打造阿波羅（Apollo）計劃，向汽車行業以及自動駕駛領域提供新的軟件平臺和完整的開發測試工具；后者不但擁有覆蓋中國的物流體系，還掌握13億中國消費者的消費習慣，都可以成為中國企業持續發展的驅動引擎。

汽車行業推進混改，還應考慮創新活力的激發。即使不考慮已經擁有成熟體系與商業模式的寡頭，在某一領域擁有創新基因與發展潛力的小型創業公司，也是不錯的選擇。

通過收購來自舊金山的初創企業Cruise Automation，達到L3級智能駕駛的超級巡航技術很快就在凱迪拉克旗下產品上得到商業應用；福特汽車斥資10億美元收購Argo AI的股權，也是為了在自動駕駛業務上獲得發展的捷徑。

推進混合所有制改革的目的，是轉變經營體制、激發創新活力。轉變機制、激發活力的目的，則是為了提高國企的效率，為中國經濟向高質量發展轉型而鋪路。

如果眼睛只盯著國企圈子里的波浪，腦子只算計副部級干部的上下，算盤只能做到二下五去三、四去六進一……汽車行業的混改不做也罷。