百年京張鐵路的老故事與新傳奇

張渺

北京城外西北方向，層巒疊嶂、石峭彎多的八達(dá)嶺山嶺中，兩條鐵軌高低錯(cuò)落，湊成一個(gè)尖銳的夾角，形成“人”字，在青龍橋車站交匯。

這是中國(guó)人自己設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)的第一條鐵路京張鐵路。如今，它109歲了。詹天佑銅像也俯瞰這條鐵路96年了。百年來(lái)，西北方向進(jìn)出北京的列車，開進(jìn)八達(dá)嶺山脈，沿著33.33‰的坡度，緩緩駛?cè)肭帻垬蜍囌菊九_(tái)，調(diào)換車頭方向，緩緩駛離。

在它腳下的山體中，京張高鐵八達(dá)嶺隧道正在修建。京張高鐵于2016年4月開工，預(yù)計(jì)在2019年年底通車。通車后，從北京到張家口將僅需1小時(shí)。

不用多久，新八達(dá)嶺隧道將從青龍橋車站人字形軌道下方4米處的山體中通過(guò)，這段80米長(zhǎng)的下穿工程不會(huì)使用炸藥，全程使用人工機(jī)械開挖。

這群“敢在長(zhǎng)城腳下動(dòng)土”的新詹天佑，正在改寫這條百年鐵路。

楊家父子守了67年

在青龍橋車站工作37年、擔(dān)任站長(zhǎng)27年，楊存信形容自己“見(jiàn)證了鐵路發(fā)展過(guò)程”。火車車型更迭，他“趕上兩代半”。

老站臺(tái)的建筑仍然保留著民國(guó)時(shí)期的風(fēng)格，灰色的磚，紅色的木門。1962年，楊存信在這里出生，他的父親楊寶華是青龍橋車站的老員工。車站后面的山坡上也有一片家屬住宅區(qū)，楊存信說(shuō)，那邊的房子是抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期留下的日軍軍營(yíng)。

“這里是戰(zhàn)略要地。”楊存信說(shuō)，“日本人在人字坡翻過(guò)兩次貨車，大下坡剎不住閘，沖出去了，山體上現(xiàn)在還留有礦石的痕跡。”

他在這座車站長(zhǎng)大，聽著火車的汽笛聲起床，數(shù)著鐵軌的枕木玩耍，熟悉車站前后左右的每一處建筑與痕跡。父親楊寶華是1951年來(lái)到青龍橋火車站的，那一年，京張鐵路42歲。

楊寶華最初的工作是照看進(jìn)出站信號(hào)機(jī)。入夜時(shí)他把燈掛上去，天亮了再摘下來(lái)，他必須保證這盞燈一夜都不會(huì)熄滅。

在煤油信號(hào)燈成為歷史之前，楊寶華的工作換成了扳道岔。這個(gè)工作楊存信后來(lái)也做過(guò)。直到2008年迎接奧運(yùn)會(huì)，軌道自動(dòng)化、智能化改造的觸角伸到了這座深山小站。扳道員這個(gè)工種，從此也在青龍橋車站成為歷史。

楊存信當(dāng)站長(zhǎng)后，每每要出門，父親便叮囑他“注意行車安全”。若是他回家稍晚，父親必定問(wèn)他：“車站有事？”

“一般來(lái)說(shuō)，還真都是車站有事。”楊存信回憶著說(shuō)，“老爺子太清楚了。”

楊家父子在青龍橋火車站守了67年，兩代人，大半個(gè)世紀(jì)。對(duì)鐵路人來(lái)說(shuō)，安全永遠(yuǎn)是第一位。楊存信很慶幸，這么多年，車站和自己一直都平平安安。再過(guò)4年他就要退休了，那時(shí)新的京張高鐵已經(jīng)建成，新線路全長(zhǎng)174公里。楊存信開玩笑：“正好不耽誤我看冬奧會(huì)。”

詹天佑砸入了第一顆道釘

100多年前，詹天佑用“車頭換向”的方式，借山勢(shì)巧妙規(guī)避了八達(dá)嶺山脈的險(xiǎn)峻，讓火車扭成一個(gè)人字形夾角翻過(guò)了陡坡。百年后，正在修建的八達(dá)嶺隧道將在崇山峻嶺中，直接打出一條通路來(lái)。

新八達(dá)嶺隧道全長(zhǎng)12.01公里，下穿水關(guān)長(zhǎng)城和八達(dá)嶺長(zhǎng)城。1號(hào)斜井位于水關(guān)長(zhǎng)城附近，與八達(dá)嶺長(zhǎng)城旁的2號(hào)斜井同時(shí)開工，最終將在山體中匯合貫通。

這條隧道采用的挖掘方式并非時(shí)下流行的“盾構(gòu)機(jī)”，而是相對(duì)傳統(tǒng)的鉆爆法，爆破時(shí)產(chǎn)生的振速和分貝都被降到最低。挖掘工作深入山體，這種工程被稱為“暗挖”。兩根直徑1.5米的通風(fēng)管道從井外伸進(jìn)洞里，鼓風(fēng)機(jī)每時(shí)每刻都在發(fā)出巨大的“呼呼”聲，人們說(shuō)話時(shí)，要把嘴湊在對(duì)方耳邊喊。

楊金顯是京張高鐵八達(dá)嶺隧道1號(hào)斜井隊(duì)的隊(duì)長(zhǎng)，今年31歲。十幾年來(lái)他都工作在這樣的隧道里。 八達(dá)嶺地質(zhì)情況特殊，圍巖情況變化很大。在暗挖工程里，圍巖專指隧道周圍受到開挖影響后，出現(xiàn)應(yīng)力改變的巖體。

“這是我接觸隧道工程以來(lái)，遇見(jiàn)的最難的一次。”楊金顯對(duì)記者說(shuō)。相比之下，新八達(dá)嶺隧道才是他啃過(guò)的最硬的骨頭。項(xiàng)目部成立了科技攻關(guān)小組，用多層分組噴射混凝土等方式，組成圍巖的主動(dòng)支護(hù)結(jié)構(gòu)，以保證隧道不會(huì)突然垮塌。

“我們使用了一種新的品字形開挖的工法。”中鐵五局京張高鐵八達(dá)嶺長(zhǎng)城站技術(shù)負(fù)責(zé)人許琪對(duì)記者說(shuō)，“這種工法是‘頂洞超前、分層下挖、核心預(yù)留、重點(diǎn)鎖定。”

同樣是由于八達(dá)嶺山脈復(fù)雜的地質(zhì)情況，113年前，詹天佑選擇依著山勢(shì)，修建人字形鐵路。

彼時(shí)他44歲，自耶魯大學(xué)留學(xué)歸國(guó)后，在當(dāng)時(shí)的中國(guó)鐵路公司任工程師。他參與了京津路、關(guān)內(nèi)外鐵路的修建，由他主持建造的灤河鐵路大橋，至今矗立在灤河河灘上。

那時(shí)，張家口是北平與西北連通的必經(jīng)之處，毛皮、茶葉、絲綢、布匹，馱在上萬(wàn)頭牲口的背上，每日往來(lái)于居庸關(guān)到張家口方向的商道上。修建一條鐵路，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)、政治還是軍事上，都是迫切需要的。

京張鐵路關(guān)溝一段的坡度很大，若要繞開這里，線路成本和工期都要大大增加。那時(shí)的蒸汽火車牽引力不夠，不能直著爬陡坡，詹天佑便讓它斜著爬，創(chuàng)新設(shè)計(jì)了“人”字形鐵路線路，降低爬坡度。火車到了南口，用前后兩個(gè)火車頭一拉一推，開到青龍橋車站，進(jìn)入“人”字形岔道口，便換過(guò)兩個(gè)車頭牽引的方向來(lái)，斜斜地從另一個(gè)側(cè)面下坡，上下坡便顯得容易多了。

當(dāng)時(shí)，英國(guó)和俄國(guó)同時(shí)在爭(zhēng)取這個(gè)項(xiàng)目的修筑權(quán)，還嘲諷說(shuō)建造這條鐵路的中國(guó)工程師恐怕還未出世，但清政府最終決定，把這條鐵路交給詹天佑。1905年12月12日，詹天佑和工程師陳西林一起，在北京豐臺(tái)柳村主持了開工典禮。在全線起點(diǎn)的第三根枕木右軌外側(cè)，他砸入了第一顆道釘。

用攝影記錄這100年到底發(fā)生了什么

2014年，首都檔案館開展了名為“百年京張鐵路軌跡”的調(diào)研，調(diào)研團(tuán)隊(duì)來(lái)到了青龍橋火車站。在對(duì)方帶來(lái)的一本書里，幾張民國(guó)老照片引起了楊存信的注意。

其中一張拍攝于1937年6月30日。照片里，穿著軍裝、背著大刀的國(guó)民黨二十九軍士兵站在青龍橋車站站臺(tái)上，一旁的站房里，半圓型拱頂門下站著當(dāng)時(shí)的青龍橋站站長(zhǎng)。照片的拍攝者，是民國(guó)影視教育大師孫明經(jīng)。

這些照片楊存信先前從末見(jiàn)過(guò)，“填補(bǔ)了民國(guó)時(shí)期京張鐵路、尤其是我們車站的一段歷史空白”。他用手機(jī)翻拍了幾張，發(fā)給了鐵路攝影師王嵬。王嵬專門聯(lián)系到孫明經(jīng)的兒子，得到了一個(gè)故事。

那一年，民國(guó)政府組織了一個(gè)100多人的西北考察團(tuán)，孫明經(jīng)是其中一員，彼時(shí)京張鐵路已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了28年，西行的火車經(jīng)停青龍橋火車站，孫明經(jīng)在這里拍下了數(shù)張照片。

當(dāng)時(shí)的站長(zhǎng)向?qū)O先生討這張照片，要留作紀(jì)念。孫明經(jīng)答允了，考察團(tuán)繼續(xù)向西。還未等他踐諾送照片回去，便遭逢了盧溝橋事變。

關(guān)于這張照片的承諾，就此耽擱了大半個(gè)世紀(jì)。孫明經(jīng)一直惦記著這件事，甚至囑咐兒子，找機(jī)會(huì)把照片送過(guò)去。

2015年6月30日，孫明經(jīng)年過(guò)七旬的兒子，和王嵬一起來(lái)到了青龍橋火車站，把照片送到了楊存信手里。這張照片如今被放大裝裱，懸掛在車站貴賓室的墻上。

去年的6月30日，王嵬站在和當(dāng)年同樣的拍攝位置，拍了一張同樣角度的新照片。他想“對(duì)比著看看青龍橋站的變遷”。兩張照片光線相仿，八達(dá)嶺山勢(shì)如昔，長(zhǎng)城沿著山脊蜿蜒而下。相較于80年前，嶺上的樹木似乎蔥蘢了許多，站房后的一株大柳樹比原先高了些，站前的拱頂加裝了門。諸如電線之類的新事物，也出現(xiàn)在了照片里。

前些年，張家口站拆除了一座有著近百年歷史的老站房。王嵬知道了這件事，這個(gè)90后年輕人，決定“用攝影的方式記錄京張鐵路”。

王嵬沿著鐵道線，從豐臺(tái)柳村的始發(fā)點(diǎn)，邁著雙腳一路走到了張家口車站。每路過(guò)車站、公里標(biāo)、水塔、隧道等地標(biāo)，他就舉起手中的相機(jī)，按下快門。他遇到過(guò)許多曾在這條鐵路上工作或生活的人，與他們聊天，從只言片語(yǔ)中，窺探那些流散在歲月中的故事。

“我不想炒歷史的冷飯，只想記錄下這條路上，這么些人，這100多年到底發(fā)生了什么事。”王嵬說(shuō)。

他遇見(jiàn)一位老站長(zhǎng)，祖父跟著詹天佑一道從老家廣東北上修鐵路，就此在北平定居，祖孫三代都是鐵路人。一位叫徐景春的老人給他留下的印象最深，那是王嵬采訪過(guò)的、唯一一位曾駕駛過(guò)馬萊4型蒸汽機(jī)車的人。

一段警告刻在馬萊4型的車頭上：“這種大火車頭非常重大，只準(zhǔn)在南口康莊一段之間來(lái)回駛行。因在南口以南及康莊以北所有的橋梁力量不足，都承受不住這種重大車頭，要是擅行駛用必至壓塌橋梁損壞車頭，車輛，傷及生命，非常危險(xiǎn)，切告切告。”

楊存信能把這段話完整地背下來(lái)。一張老照片上，身著制服的火車司機(jī)正倚在車頭司機(jī)室的窗口，胳膊就支在這段話的正上方。

這種車的鍋爐最粗，開起來(lái)也最辛苦。火車每次經(jīng)過(guò)居庸關(guān)隧道時(shí)，煙筒頂端都會(huì)險(xiǎn)險(xiǎn)挨著隧道頂開過(guò)去。煤煙和廢氣灌進(jìn)司機(jī)室里，里面的人只好用棉大衣捂住身體和腦袋。司機(jī)必須看著前方，只好用濕毛巾捂住口鼻。

在人字形的關(guān)溝段線路上下坡，也是個(gè)考驗(yàn)技術(shù)的事情。“火車司機(jī)們常說(shuō)，如果這位大伡（對(duì)火車司機(jī)的尊稱）能操縱機(jī)車上下京張鐵路的關(guān)溝段，那么操縱全路線路便不在話下。”王嵬在一篇自述中寫道。那個(gè)時(shí)候，火車司機(jī)待遇好薪水高，能穿“雙排扣的呢子大氅”和“锃亮的皮鞋”，也“總能吃到白面”。

如今，馬萊4型蒸汽機(jī)車都已經(jīng)被解體，只留存在老照片、文字資料和老師傅們的講述中。新的京張高鐵建成之后，行駛在軌道上的，將是“復(fù)興號(hào)”智能動(dòng)車組。

這對(duì)列車分別名為“龍鳳呈祥”和“瑞雪迎春”，車頭呈流線型，分別模擬鷹隼和旗魚。車上裝有數(shù)千個(gè)傳感器，隨時(shí)監(jiān)測(cè)列車情況。列車由我國(guó)自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星系統(tǒng)導(dǎo)航，能夠時(shí)速350公里自動(dòng)駕駛。列車內(nèi)將采用暖色的設(shè)計(jì)，還會(huì)有專門為2022年冬奧會(huì)設(shè)計(jì)的滑雪板存放處。在如今的年代，這也將是全世界最先進(jìn)的列車。

為什么“詹公天佑之象”不是“像”

2013年，京張鐵路104歲，青龍橋站成為第七批全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位。

有人專門從外地趕來(lái)，看詹天佑的銅像，看老站房，看印在了教科書上的“人”字形。而楊存信除了是這座老站的站長(zhǎng)，還成了一位業(yè)余的解說(shuō)員。

“我可能是中國(guó)所有火車站的站長(zhǎng)里，在同一個(gè)站擔(dān)任站長(zhǎng)時(shí)間最長(zhǎng)的了。”他說(shuō)。通常情況下，火車站長(zhǎng)每隔幾年，就會(huì)被調(diào)動(dòng)到其他站點(diǎn)。

楊存信說(shuō)，這是“緣分”。1981年，京張鐵路72歲，楊存信剛開始在車站工作。那時(shí)，站臺(tái)上沒(méi)有賣小商品的推車。乘客們坐著綠皮火車從青龍橋經(jīng)過(guò)，大多都自己帶著茶缸子。90年代改革開放，乘客的衣服有了更多顏色。老站房80多歲了，站臺(tái)上賣起了方便面和礦泉水。有人走到老站房側(cè)墻的牌匾下，拍照留念。

站房旁立著詹天佑的銅像，上面刻著的字是“詹公天佑之象”。越來(lái)越多的過(guò)路人會(huì)來(lái)問(wèn)楊存信，這個(gè)“象”字是不是錯(cuò)別字。直到有一年，詹天佑的嫡孫詹同濟(jì)來(lái)到青龍橋車站，楊存信趕忙去提出了這個(gè)疑問(wèn)。“你就說(shuō)，這個(gè)‘象字的意思是‘見(jiàn)象如見(jiàn)人就行了。” 詹同濟(jì)對(duì)他說(shuō)。

居庸關(guān)車站站長(zhǎng)巡查鐵路設(shè)備時(shí)，在路基旁邊發(fā)現(xiàn)了一塊石碑，上面刻著一些符號(hào)，由橫橫豎豎的短道子組成。楊存信請(qǐng)教了鐵道科學(xué)院的專家，終于查到石碑上面的符號(hào)叫“蘇州碼子”，起源于宋代，是蘇州商人計(jì)數(shù)的符號(hào)。在阿拉伯?dāng)?shù)字還沒(méi)普及的年月，詹天佑把這種傳統(tǒng)的中國(guó)符號(hào)立在鐵道旁，用來(lái)標(biāo)示公里數(shù)。同時(shí)期外國(guó)人修建的鐵路，則是用阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)示的。

2014年，京張鐵路全線進(jìn)行了換枕施工。隨著38939根木質(zhì)枕木被全部抽出更換，這條105歲的老鐵路，徹底進(jìn)入了水泥枕時(shí)代。

2018年4月10日上午9點(diǎn)，青龍橋車站站臺(tái)上，楊存信筆直地站著。他穿著深藍(lán)色的制服，敬了個(gè)端正的禮。

他眼前是一列空調(diào)快速列車，編號(hào)K1596/5，往返于烏海西和昌平北，車頭是傳統(tǒng)的綠皮。這是這趟列車最后一次在青龍橋車站通過(guò)，它也是最后一趟通過(guò)這里的普速列車。

詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑們改成了“大”字

楊存信在這座深山小站里度過(guò)了大半輩子。年輕的時(shí)候，他也想著要離開這兒，換個(gè)熱鬧點(diǎn)的地方。后來(lái)他還是穿上了那身制服，走出了新的腳印。 青龍橋老站和它的人字形鐵路已109歲了，它不再承擔(dān)常規(guī)的客運(yùn)和貨運(yùn)任務(wù)。游客想要來(lái)這里參觀，需要到不遠(yuǎn)處的八達(dá)嶺站下車，徒步幾公里，沿著山路走過(guò)來(lái)。

今年年初，趕在老京張線路上那幾趟列車停運(yùn)之前，有火車迷專門騰出了一周的時(shí)間，把那幾趟車挨個(gè)乘坐了一遍。這次旅行被火車迷稱為“搶救性轉(zhuǎn)運(yùn)”，在物流術(shù)語(yǔ)里，轉(zhuǎn)運(yùn)指的是運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換。

王嵬也是個(gè)火車迷，他的攝影作品《我的京張鐵路》成為其他火車迷周游京張鐵路的指南。在王嵬看來(lái)，青龍橋車站是京張鐵路上保存原貌最好的車站，各個(gè)年代都在這里留下印記，“使人更容易接近第一歷史”。

離青龍橋車站不遠(yuǎn)處的山體中，新京張高鐵的八達(dá)嶺長(zhǎng)城站正在建造。

“這座車站有4個(gè)‘最，”許琪說(shuō)，“最大埋深102米，是國(guó)內(nèi)埋深最大的高速鐵路地下車站；是國(guó)內(nèi)主洞數(shù)量最多最復(fù)雜的暗挖洞群車站；是國(guó)內(nèi)旅客進(jìn)出站提升高度最大的高鐵地下車站；是國(guó)內(nèi)單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道，開挖跨度32.7米。”建好之后，長(zhǎng)城站將擁有上下3層空間，以及8條輔助應(yīng)急通道。

“這里還使用了環(huán)形救援廊道設(shè)計(jì)，可以在緊急情況下，快速無(wú)死角救援。這樣的設(shè)計(jì)在國(guó)內(nèi)是首次采用。”許琪介紹。修建過(guò)程中，精準(zhǔn)爆破技術(shù)被用于減少震動(dòng)，作業(yè)震動(dòng)速度可以降到每秒1.6毫米，以保護(hù)山嶺之上的長(zhǎng)城和青龍橋老站。

“有些地方我們甚至是人工用風(fēng)鎬挖的。”許琪說(shuō)。保護(hù)好長(zhǎng)城是京張高鐵建設(shè)中的重中之重，種種限制拖慢了工程的進(jìn)度。這也成為新八達(dá)嶺隧道工程中，施工人員所面對(duì)的難點(diǎn)之一。新八達(dá)嶺隧道很快就將從老站下方橫穿而過(guò)，詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑們，改成了“大”字。