核心技術路，中國造船業不可不走

呂龍德

最近召開的中央財經委員會第二次會議明確把“提高關鍵核心技術創新能力”作為核心議題，并為這一目標規劃了清晰的路線圖。這說明我國對突破核心技術邁向制造強國的高度重視和強大決心。改革開放40年來，我國科學技術取得的進步舉世矚目，但與發達國家仍有較大差距和不足。因此，《中國制造2025》把科技創新放到了很重要位置，而且極大推動制造業的技術發展。重點解決核心技術空缺問題，必定為身處困境的造船業帶來不可估計的動力。近幾年，國際航運市場持續低迷，船舶訂單競爭激烈，更凸顯了我國造船業整體水平不高、核心技術掌握不足、高端船舶競爭力低的弊端。按照國家部署扎實開展自主研發，力爭在核心技術上占據話語權，已經成了我國邁向造船強國的必然選擇。

造船核心技術日新月異

顧名思義，技術核心就是完成技術路線情況下支撐產品的關鍵部分技術和工藝，分為技術核心和設計核心兩部分，具有不可復制性和隱性的特征。造船核心技術就是包括船型概念設計、船舶和海工裝備配套等方面的關鍵技術和工藝，其中各種配套產品和技術是船舶的“芯片”，占據了船舶造價80%以上，如船用大功率柴油機的高端電子控制燃油噴射裝置技術、船舶通導系統的自動化控制設備技術、動力定位系統的位置測量設備技術都是控制在一些發達造船國家手中的核心技術。這也是世界造船中心東移而美、德、英、芬等歐美國家仍處造船強國行列的重要原因。

許多造船強國已經向產業鏈高端實現了華麗升級，基本跳出了技術含量和利潤俱低的船舶“造殼”階段。即使是造船體，也是憑借獨有的核心技術專注于諸如郵輪、客船、豪華游艇和LNG船等高端船舶及海工裝備的設計建造。它們的造船體量雖然要比亞洲船廠低得多，但獲得的利潤非常豐厚。

造船核心技術并非一成不變、固步不前，而是不斷發展、更新和升級。隨著船舶呈現更加智能、安全、高效、綠色的趨勢，造船核心技術也走向更加多元化、時代化和先進化，如船配巨頭羅·羅公司推出“未來操作體驗概念”岸基遙控系統，在無人船探索上取得了領先的核心技術；三星重工自主開發了LNG-FSRU核心裝備LNG再氣化系統，不僅有效防止設備腐蝕，還明顯節省能源；瓦錫蘭研發出新型可伸縮式推進器，使推力大幅增強。此外，由于中國郵輪游不斷升溫，郵輪核心設計更多地向“中國風”轉變。

有人說，成為專家并不難，難的是持續地保持在這個領域的深度。諾基亞手機曾風靡全球，如今它卻銷聲匿跡，就是敗在技術沒有更新上。顯然，造船核心技術在發展過程中橫向延展擴充不可避免，而縱向完善提升更是至關重要。這應該是眾多造船核心技術在日新月異中不斷實現優勝劣汰的軌跡。

巨大量變下的尷尬

自2010年以來，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標幾乎年年雄居世界第一，是名副其實的造船大國。與此同時，我國造船業在高技術、高附加值領域也取得了一定突破，造船技術的提高有目共睹的，除了造不了豪華郵輪，基本其它商船都能造。特別是近年交付的各種首制船舶和海工裝備不斷創造紀錄，刷出了國人驚奇，如全球最先進6000噸拋石船、全球首制LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大乙烯運輸船、世界最大風電施工平臺……其中，廣東造船業就推出了由黃埔文沖建造的全球首艘智能商船“大智”號和裝載國產最大獨立瀝青罐的12800噸瀝青船、廣船國際建造的極地甲板運輸船和豪華客滾船、廣東中遠海運重工建造的“海洋地質十號”綜合地質調查船及新船重工建造的碳纖維高速客船“金珠湖”等高技術船舶。

但是，表面的風光掩蓋不了我國仍然無法進入“造船強國”的尷尬。曾有業內人士對此作了分析，主要體現在：一是設計開發能力不足，船舶設計軟件大多依賴國外引進，船型儲備和開發薄弱；二是造船模式仍沒實現殼舾涂一體化的“集成制造”，原料損耗率高；三是造船效率遠低于發達國家，造船人均產值僅為日本的1/5；四是信息集成技術欠缺，缺乏標準體系、設計與生產脫節、代碼和接口標準不統一、仿真技術研究和應用深度不夠等現象依然存在；五是船舶配套技術滯后，核心部件大部分依賴進口；六是生產管理、物料需求和供應管理、資源計劃和生產成本控制與現代造船要求不匹配。

透過現象看原因，歸根結底是缺少制造和產品核心技術的底氣和霸氣。核心技術是產品高質量和制造領先化的重要保證。習近平總書記指出：“在別人的墻基上砌房子，再大再漂亮也可能經不起風雨，甚至會不堪一擊。” 我國船舶工業仍處于技術準入要求不高的產業鏈低端，雖然在規模上達到了足夠大，但因為缺失自有關鍵技術而無法擁有一流的國際市場競爭力，從而影響了船企其它環節的運轉和進步。

誠然，這并非說擁有了核心技術就無敵天下，也不是提倡唯技術論，但不擁有核心技術，我們的造船業肯定走得不遠，也不可能立于強國之林，這是無可爭辯的共識。

中國造船核心技術缺在哪？

大多數人都知道，中國制造業僅止于“制造”而不能成為“創造”和“智造”，是因為整體缺少核心技術。同樣，我國造船業之所以“大而不強”，原因同出一轍，那么，我們造船業究竟缺少什么核心技術亟待攻破呢？

造船產業鏈主要包括船舶海工裝備設計制造及其配套產品。從宏觀說，造船核心技術首先是制造設備、流程的核心工藝技術。我國造船包括超大型總段建造移位技術、串并聯造船、預舾裝、模塊建造、管系加工等都體現了較高水平，但總體仍處于“工業2.0”階段，數字化、自動化和精準生產欠缺，造船周期較長，加之制造過程污染較大，資源消耗率高，這不但嚴重影響智能綠色造船，也反映了制造環節缺少核心技術的硬件落后。為此，上海交大校長林忠欽呼吁船企要進行精益制造、數字制造和智能制造的全面補課。

我國主要建造三大主流船型，拋開豪華郵輪，就是LNG船、鉆井船、大型集裝箱船、豪華客滾船等高端產品，其概念設計、基礎設計大都來自國外設計公司，國內船企或設計機構大多只能提供詳細設計、生產設計。此外，我國船舶行業采用的從流體仿真、結構有限元分析到初步設計、詳細設計、生產設計的軟件，也基本由國外機構研發。

更為嚴重的是，我國船舶海工配套產業相當滯后，常規船舶國產配套率僅有30%，高新技術船舶和海工裝備國產配套率更是只有20%，如我國海工標志性產品“海洋石油981”號深水半潛式鉆井平臺的發電機、動力系統、DP3動力定位系統等均從國外進口。船舶配套包括動力系統、螺旋槳、輔助鍋爐、甲板機械、艙室機械、通訊導航、測量控制、信息系統等。我國船用發動機一般是跟國外企業合作，或者通過生產許可證獲得運營，專利技術大多被他人掌控，而高精度位置傳感器、控制系統、特種焊接材料、鈦合金材料、雷達磁控管、測深儀探頭、計程儀探頭等產品和技術更是為國外企業壟斷。

造成我國造船核心技術發展緩慢主要因素有五個：一是自主研制創新薄弱，專利數量雖有增長，但核心技術專利不多，通用性和推廣價值較低；二是我國基礎工業底子薄，精密機床、高新材料等方面的技術水平偏低，掣肘了我國船舶行業在核心技術與裝備方面的研究步伐；三是缺少科研創新的熱情和自信，存在過于對外依賴癥；四是“急功近利”和“快速變現”風氣流行，專注力和恒力有待增強；五是我國新技術新產品的應用與市場化推廣效果不盡人意，造船業“國產國配”一直難以落地，國產產品裝船率長期低水平徘徊。

核心技術之殤影響深刻

我國船舶工業在“引進”和“跟隨”過程中雖然迅速摘取了“低垂的果實”，但隨著船市反復低迷和行業趨勢新變化，缺乏核心技術的發展之沉重和生存之痛心越來越凸顯。概括地說，核心技術空缺對我國造船業在經濟效益、市場競爭、行業話語權、產業前途等方面都有著深刻影響。

首先，依賴進口核心技術和關鍵產品，我國造船業經營利潤相當低。據統計，今年1～5月，全國規模以上1210家船企實現主營業務收入1943億元，利潤僅41.4億元。造成低效益或許有很多原因，而核心技術因素無疑是重中之重。試想，造一艘船雖然價格不菲，但扣除高昂的原始設計費、進口各種船舶配套費用后，加上制造環節落后導致高損耗、生產效率低和人工成本日益上漲，船企所得又剩幾何？值得一提的是，我國進口船舶配套高達70%以上，在每年產值高達200多億美元的世界船配市場上難有作為。近年，郵輪訂單逆勢增長，成了很多船企的羨慕嫉妒恨。我國雖然與坎芬蒂尼簽約合作建造郵輪，但核心設計和關鍵技術仍依賴他人，即使成功也難有很理想的盈利。

其次，我國造船產品市場占有率不高，高端產品不多，離一流世界競爭力有較大差距。我國造船大多屬于低端產能，因為技術含量低、附加值低、性能差和同質化嚴重，產品容易復制、市場競爭力不強。我國海工裝備產業對此尤為突出，以致有人稱為“造殼工業”。我國雖然有很多船企進入了LNG船、大型集裝箱船、豪華客滾船等中高端船舶制造，并推出了不少首制船，但大多仍依賴外來概念設計圖紙和關鍵技術，前景依然不樂觀。正是這樣，中國造船雖多，但能排上世界名船的榜寥若晨星。

第三，我國造船業在國際上行業話語權份量不重。造船航運業是全球性產業，而我國作為船舶出口大國，在各種海事規則制訂過程中很少獲得參與表決權。目前，國際海事處于深度變革時期，有關綠色減排、壓載水管理、智能安全等方面法規公約層出不窮，而我國造船界若繼續無力進入各種標準制訂行列，不僅產業競爭更處劣勢，而且在海事糾紛仲裁中更處下風。要贏得行業尊重和發聲權，就必須擁有強大的自主的核心技術力量作支撐。

最后，核心技術長期空缺將嚴重滯后和阻礙我國造船業發展。在上一發展周期涌入的很多投機船企之所以倒閉，很關鍵一點就是缺乏核心技術的競爭。未來的造船技術和產品必定是高端化、高質化，只有聚精會神于研究應用技術創新和核心技術，產品才會滿足時代和市場不被被淘汰，產業才不會歸于平庸。依賴別人的核心技術，不但會給我國造船產業鏈帶來安全威脅，而且船舶行業一旦發生中興通訊那樣的“芯片禁運”事件，我國造船業必將遭受致命打擊。由此可見，沒有核心技術的突破和儲備，中國的“造船強國”也就真的是一句空話。

破解核心技術困局之策

在我國制造業整體缺乏核心技術的生態下，我們的航空、高鐵通過引進、消化、吸收、創新，最終擁有自主知識產權的核心技術，為中國制造業闖出了一片新天地，樹立了標桿，既傳遞了突破核心技術的信心，也為其它制造業提供了有力的借鑒。近年來，我國造船業在研發核心技術方面做了大量工作，實現了自主品牌船用高速柴油機、大功率綜合電力推進系統、導航雷達裝船“零”突破，以及自主品牌甲板機械批量裝船等目標，但這些還遠遠不夠。針對國家有關部署，結合造船業實際，編輯認為我國造船業應采取以下對策打破核心技術不足的瓶頸，走出一條高效穩健的技術之路。

一、國家要改革創新機制體制，掃除阻礙造船科研創新能力提高的制度障礙，加大創新資金支持，把更多自主權給予科研單位和科研人員，營造良好的研發創新環境。同時，要在“國產國配”上加大力度，多出臺像《首臺（套）重大技術裝備推廣應用指導目錄》、《關于促進首臺（套）重大技術裝備示范應用的意見》的扶持政策，并從執行上下決心動真格。

二、政府要形成相關制度，鼓勵船企走自主創新道路，支持行業領軍企業構建高水平研發機構，鼓勵開展基礎性前沿性核心技術創新研究，培育具有國際競爭力的創新型船企；要推動造船行業強強聯合協同攻關，支持龍頭船企整合科研院所、高等院校力量，建立創新聯合體，以加強戰略、技術、標準、市場等方面的協同創新。此外，要向船舶工業擴大科技領域的對外開放，為船企開辟更多國際創新資源和多元化合作渠道。最近國務院辦公廳頒發的《關于擴大進口促進對外貿易平衡發展的意見》就是一個積極信號，對綠色環保與節能型船舶設計技術、高端船舶配套設備等關鍵技術、設備引進提升將產生促進作用。

三、行業要推進產學研用一體化建設，積極組建技術聯盟、產業聯盟等，揉合各方力量推動上下游力量集體攻關重大科研項目和最新前沿技術，形成一種重合作重研發的風氣。近年，我國造船行業對此越來越達成共識，并涌現了一些聯合機構，但數量還相對少，并且對造船核心技術研發呈表面狹窄化，行業組織、引導功能有待加強。

四、船企要立足自身，堅定信心，摒棄“求快”心理和“拿來主義”，舍得科研投入，潛心開展基礎技術和核心技術的研發。核心技術的獲得需要成本和長期積累，而隨著專利制度日臻嚴密，高端技術的引進將會越來越難，正如吉林大學經濟學院院長李曉說：“以往，我們通過以市場換技術、以資金買技術、以挖人才造技術等方式取得了一些技術進步，但今后這些途徑恐怕都難以行得通了。”而對于“彎道超車”，科技日報總編輯劉亞東則表示，這是投機取巧的代名詞，只有通過大量積累，不斷總結、完善、調整、提高，才能生產出好產品。由此可見，不浮躁、不投機，重基礎、強創新，老老實實、認認真真地扎根于自主研發，才是船企掌握核心技術的王道。

五、船企要量力而行，在自己最具實力或最具潛力的環節上深度切入技術研發和創新；要結合企業經營和市場需求，不要為技術而技術；要弘揚工匠精神和“兩彈一星”精神，營造崇尚科技氛圍，使企業重視技術研發和高質量制造成為一種習慣和傳承，推動核心技術突破水到渠成。

100多年前，馬克思說過：“在科學的道路上沒有平坦的大道，只有不畏艱險沿著陡峭山路向上攀登的人，才有希望達到光輝的頂點。”核心技術唯其難方顯珍貴，也唯其珍貴更催人孜孜以求。《中國制造2025》吹響了“制造強國”的號角，我國制造業追求真正強大已成了時代的召喚，更是不以人的意志為轉移。國家前所未有地重視核心技術，這對我國造船業既是機遇，也是肩負責任。只要我們造船業認真落實國家的重大部署，腳踏實地而持之以恒地開展好技術創新和自主研發，就一定能攀上核心技術的光輝頂點，就一定會屹立于世界“造船強國”之林。向著希望前進，中國造船業必將走出漂亮的核心技術之路！