郵輪業“黃金十年”戛然而止

姚堯

2018年8月，本該火爆的郵輪游市場與兩年前相比冷清了許多。

從2006年歌詩達公司的“愛蘭歌娜號”在中國首航開始，中國郵輪業從零起步，僅用了十年時間就發展成為僅次于美國的世界第二大郵輪市場，國際市場份額從2006年的0.5%增長到9.6%，十年增長近20倍。在誘人的市場前景下，國際各大郵輪公司蜂擁而至，國內各路資本也摩拳擦掌，紛紛投入重金。

然而好景不長，在持續了十年的高增長后，2017年我國郵輪出入境人次驟降到8%，2018年依然延續了這一態勢。一直關注郵輪行業的上海國際航運研究中心郵輪游艇研究所負責人表示，其實自2012年起，郵輪市場就出現了波動，2017年則出現驟降。而今年的主要特征首先是船少了，有些國外郵輪企業的船只已選擇離開中國市場。其次是隨著供給減少，票價相較于去年的最低點已有所回升。業內人士普遍認為，中國郵輪業是否已駛入“冰河期”仍不得而知，但“黃金十年”顯然已經遠去。

“好日子”近尾聲

今年3月，攜程和皇家加勒比郵輪公司共同宣布，雙方將于2018年秋季關閉天海郵輪合資公司，并出售給某國際郵輪集團旗下企業。5年前，當我國首家本土豪華郵輪公司天海旗下的“天海新世紀號”首航時，公司負責人曾信誓旦旦地表示，將組建本土豪華郵輪船隊，引入更多豪華郵輪。無人料想今日的黯然離場。

攜程相關負責人表示，關閉天海的主要原因是股東在全球市場戰略配置變化。而郵輪行業的冷暖變化已不是個別普遍現象。2012年，中國郵輪市場已出現增速放緩跡象。2017年中國郵輪旅客出入境人次只有495.5萬人次，增長不到10%，11個郵輪港共接待郵輪1181艘次，增長不到20%。而過去的十年間，市場增長一直保持在年均約50%。

“2006年，歌詩達公司的愛蘭歌娜號在上海首航時的情景依然歷歷在目。”曾在上港集團工作的黃瑞玲表示。當時，國際郵輪傳統上的中心在加勒比海和地中海，中國剛進入世界郵輪版圖。“愛蘭歌娜號是艘2萬多噸的船，現在看起來不大，但在當時，這條船的定位是‘非常高端、非常豪華。”黃瑞玲說。

伴著愛蘭歌娜號啟航的汽笛，中國郵輪業也是一路高歌猛進。據《中國郵輪產業發展報告》（2017年）的數據顯示，郵輪行業在前十年內一直保持著約50%的增長速度，甚至曾在2016年增長超過87.8%。

隨著市場的飛速發展，各大郵輪公司也開始加速布局中國市場。2014年，皇家加勒比公司將全新的“海洋量子號”投入中國，掀起了新一輪的“軍備競賽”。以中國港口為母港的郵輪2015年時還只有12艘，2016年就增至18艘，2017年達到22艘，這些新增船只的噸位基本都在10萬噸以上，并配備了各種全球最先進的設施和娛樂項目。

郵輪起源于19世紀的歐洲，經過百余年發展，逐漸成為以大型豪華客船為載體，集吃、住、行、游、購、娛為一體的休閑旅游方式。交通運輸部規劃院水運所經濟室主任田佳表示，國際經驗表明，人均GDP達到5000美元時，郵輪市場開始起步發展，我國已具備了支撐郵輪市場快速發展的基礎。

供需矛盾凸顯

但前文所述郵輪紛紛離場又是出于何種原因？最近三、四年間，我國郵輪市場發生了哪些變化？

“有兩個沒想到。”上海海事大學亞洲郵輪學院理事會秘書長程爵浩的疑慮可能在業內很有代表性。他說：“一是沒想到中國郵輪市場回落如此迅速。原以為郵輪產業增長太快了，后面可能要減速，但沒想到減的這么快。二是沒想到價格戰如此激烈。”

據《中國經濟信息》記者觀察，2018年初預售的皇家加勒比海洋贊禮號的香港、日本游產品售價只有3400元起。據程爵浩介紹：“郵輪產品價格走低從2012年開始。2017財年前三季，嘉年華郵輪在中國市場的郵輪票價收入同比減少2900萬美元。”

中國郵輪市場短期運力投入過于集中，價格逐步走低就很正常了。“價格戰背后更深層次的原因是郵輪市場運力過剩。供需矛盾導致價格戰，陷入惡性循環。”渤海郵輪管理有限公司有關負責人表示。

供過于求只是最主要的方面，導致郵輪市場變化還有以下幾個方面。首先是目的地單一化，產品同質化；其次是銷售渠道不暢，難以及時消化運力投放。

對于目的地過于單調的問題。有業內人士分析稱，加勒比海和地中海等郵輪旅行最發達的地區都有一些共同的特點，就是沿海國家眾多、港口星羅棋布、旅游資源豐富。這樣，郵輪公司在制定線路和目的地時就有著非常豐富的選擇。而我國從目前最主要的郵輪母港上海或天津出發，較近的外國目的地只有兩個國家——韓國和日本，這對郵輪線路的多樣性構成了限制。

對于銷售渠道的問題。從海外市場情況看，船票以郵輪公司直銷為主。但是中國銷售渠道則基本被旅行社和在線旅游服務機構所壟斷。這一銷售模式在郵輪進入中國市場初期十分奏效，但隨著市場供應逐漸超過需求之后，其弊病已暴露無遺。首先是旅行社之間的價格競爭激烈，導致低價甩艙。其次，郵輪公司無法直接面對消費者，對市場需求的感知和反應存在一定的滯后。

前述渤海輪渡有關負責人表示，國內郵輪產業起步晚，缺乏與郵輪產業配套的餐飲、旅游、免稅店等產業。本土缺乏政策配套支持，以及游客消費理念差異等問題，也是制約國內郵輪產業發展的重要因素。

本土企業謀變

“郵輪行業已進入調整期。但從產業本身看，郵輪仍是朝陽產業。”有業內人士表示。《中國郵輪產業發展報告》（2017年）認為，我國郵輪旅游市場逐漸由“高速發展”向“平穩發展”轉變。隨著國際郵輪企業在中國快速布局，我國的本土郵輪企業卻一直止步不前。

2013年，首艘由本土郵輪企業所有的“海娜號”首航，但2015年就退役了。此后，又涌現出天海郵輪、鉆石郵輪以及中華泰山號等成為為數不多的本土郵輪。不過，與國際郵輪相比，我國郵輪無論從噸位還是到數量上均不及國際郵輪，可以說，一直以來，我國郵輪企業一直處于發展嘗試的階段。

早在2015年，我國就公布了《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》，計劃2030年前，全國沿海形成以2個至3個郵輪母港為引領、始發港為主體、訪問港為補充的港口布局。“突破豪華郵輪設計建造技術”“加快實現郵輪自主設計和建造”也是重點任務。

但中國在豪華郵輪制造領域仍是空白。包括海娜號、新世紀號在內都是從外國公司購買的老舊船只，噸位小、設施陳舊。中國自己制造的“南海之夢號”等則是由普通客輪改造的，往往不被認為是真正的郵輪。

不過郵輪業的高速發展正在吸引更多、更有實力的本土企業進入到豪華郵輪的制造領域。2017年，中船工業集團和美國的嘉年華郵輪、意大利造船商芬坎蒂尼集團簽署協議，宣布了郵輪建造計劃。據預計，第一艘國產豪華郵輪將于2023年下水。

交通運輸部規劃院水運所經濟室主任負責人認為，中國郵輪市場的潛力還遠遠沒有釋放出來。按照2035年我國郵輪市場規模將達1400萬人次的判斷，比照歐美郵輪經濟規模簡單測算，預計到2035年，我國郵輪經濟規模將達到4600億元。他說：“現在只是一個戰略性的盤整而已，是為了將來上更高的臺階。”