經營25年后，這家日本企業退出中國

有“小車之王”之稱的鈴木汽車，在中國市場沉浮多年后，選擇了離開。

9月4日，長安汽車發布公告，宣布將以1元人民幣現金收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%及10%股權。今年6月份，鈴木汽車從昌河鈴木中完全撤資，北汽昌河收購昌河鈴木全部股權。

這被視為鈴木汽車與中國汽車市場的故事，畫上了句號。

“大約25年前，鈴木汽車在中國推出奧拓。那時起，我們開始深耕中國市場。然而由于中國市場轉向大型車，我們決定將所有股權轉讓給長安汽車。”鈴木汽車董事長鈴木修表示。

這一場景似曾相識。

六年前，鈴木正式離開經營28年的美國汽車市場。 當時鈴木修曾這樣說道，“我公司的開發主要集中在小轎車這一行業。但美國是以大型車為主，像我們這種中小企業制造的都是系列車型，缺乏開發能力，無法滿足美國市場的需要。”離開美國的那一年，鈴木汽車在美全年銷量不足3萬輛。

當時中國市場與美國形成明顯反差——主打小型車的鈴木正在迅速發展的中國市場取得歷史上最好的成績。以長安鈴木為例，公開數據顯示，2011年長安鈴木的年銷量達到22萬輛的歷史峰值。

但之后鈴木汽車在中國市場的走勢變得不容樂觀。2018上半年，長安鈴木的銷量僅為2.4萬輛。進入2018年后，關于鈴木將退出中國市場的傳聞也變得頻密。在8月份，有報道稱鈴木曾否認長安鈴木分手傳聞，稱它正在與中國合作伙伴討論未來戰略。

8月27日，長安鈴木宣布特維拉星耀版車型上市，被視為“站好最后一班崗”。

9月4日靴子落地后，鈴木方面對此緘口再三，記者多次聯系鈴木中國、長安鈴木方面，截至發稿前，對方不予置評。

鈴木修的鈴木

過去六年，是鈴木失去的六年。

外界對鈴木退出中國市場的原因有諸多說法，但最主流的觀點還是歸咎于鈴木自身對中國戰略的誤判，導致其發展的緩慢甚至出局。

可與之佐證的是，鈴木修在兩次公開發言中皆提到難以滿足的大型車需求，似乎“車型”成為鈴木難以發力中美市場的最大瓶頸。中、美消費者都更加青睞大型車，素有“小車之王”美譽的鈴木承載不了這個需求。

這或許是鈴木的“固執”，就像鈴木修本人的性格一樣——他被稱為“一顆砸不碎的銅豌豆”。

鈴木原是以紡織設備起家，而真正讓鈴木汽車躋身于世界最大小型汽車制造商之一的功臣，便是現任董事長鈴木修。他現年88歲，2016年6月底的股東大會上，主政公司近40年的鈴木修因為“燃效門”事件辭去CEO一職，該職位由兒子鈴木俊宏接任。

某種程度上，鈴木的輝煌得益于鈴木修早年的堅持與遠見。鈴木修原名松田修，出生于1930年，因娶了第二任鈴木社長鈴木俊三的女兒，入贅冠女方家族姓氏，更名為“鈴木修”。此后，他用20年的時間登頂社長，將鈴木發展成為跨國公司。

他的遠見在于，早在鈴木修上任的80年代初，鈴木汽車就開始專注研發小型車。一方面，是源自于獨特的使用環境，日本鮮有長途自駕需求，為了節約能源，政府鼓勵小排量汽車；另一方面，鈴木修一開始就深知豐田、本田等日本本土汽車公司的技術實力，所以專注于精致省油、良好操縱性的小型車似乎也是個不錯的選擇。

在鈴木修的帶領下，1979年，符合日本出行的鈴木奧拓問世，備受市場好評；1988年，新型四輪驅動車維特拉上市。

專注研發小型車的鈴木修對成本控制極為苛刻，他曾表示，“我們是造小車的，所以哪怕是一元的成本，都必須放到心上。”

他所說的一元指的是日元。雖然日系車企都強調成本控制，每家都有獨門技術，但相比之下，鈴木簡直做到了“變態級別”。鈴木修曾要求技術人員將車輛自重減少20千克，技術人員表示難以實現，而鈴木修卻認為，一輛汽車由2萬個零部件構成，每個零部件重量減輕1克，整車自重就可減少20千克。

減重20千克就能節約成本，也能更省油。鈴木修算了一筆賬，“如果減輕了10克，就等于節約了1日元”。為此，他還有一套獨特的技術哲學，“太陽光是免費的，要用足了太陽光；重力是免費的，要用足重力。”

正是鈴木修的堅持，使鈴木的小型車燃油經濟性在同類車中遙遙領先，以至于原通用汽車首席執行官瓦格納都稱贊道，“我不知道世界造小車的企業，有誰能超過鈴木。”

同時，畢業于日本中央大學法學部的鈴木修也頗具海外意識，很早就布局海外。

1978年，尚未執掌公司的鈴木修就準備在泰國、菲律賓、印尼建設工廠和鋪設銷售網絡；1980年代起，他將鈴木的觸角伸到了澳大利亞、巴基斯坦，同時在印度與印度國營企業成立合資公司馬魯蒂鈴木；隨后鈴木開設新西蘭分公司、加拿大分公司，90年代又進軍韓國、埃及、匈牙利、越南。

影響最為深遠的是在鈴木修掌權的第七年。鈴木開始進軍中國，1993年合資成立長安鈴木，1995年昌河鈴木合資公司正式獲得國家批準。

進入中國市場后，鈴木引進了在日本大獲成功的車型：奧拓。當時汽車價格高高在上，奧拓確實有著極強的價格競爭力。在這份1990年轎車價格清單中，不難看出，除夏利、北京外，奧拓SC7080便是當時最便宜的車型。

那一年，中國人均GDP為1663元，人均可支配收入1510元，一輛奧拓相當于一個人47年的可支配收入，曾有明星賺錢后買的第一輛車就是奧拓。

中國合資公司成立后，昌河開始引進和消化日本鈴木的管理經驗、產品，使其產量與質量登上新臺階，一躍成為江西省最大的合資企業。長安鈴木曾打造出諸如雨燕、天語等耳熟能詳的車型，鈴木奧拓與吉姆尼也曾是家喻戶曉的車型之一，在中國的口碑以及知名度并不低。

在摩托車和奧拓打下知名度后，鈴木在中國市場的知名度甚至一度超過日系三大傳統巨頭豐田、本田和馬自達。

有觀點認為，鈴木對合資伙伴曾轉讓了諸多技術，中國政府也曾給予鈴木修“中國做出杰出貢獻的外國人”的榮譽。

退出中國

可惜，中國已經不再是20年前的中國。公開資料顯示，2017年中國的人均GDP為59660元，是1990年的35倍。曾經需要47年收入才買得起最便宜的奧拓“轎車”，如今早已難覓蹤跡。

過去十幾年，中國乘用車市場也一直在保持高速增長，從2005年的397萬輛增長到2017年的2471.83萬輛。但與之形成鮮明對比的是，2017年鈴木在華銷量只有11.87萬輛，僅為六年前銷量巔峰時的二分之一，其中鈴木進口車型在2017全年銷量也僅為4675輛。

這其中，大排量轎車、SUV增長最為迅猛。相關行業人士表示，“車企至少已經連續3年以上都發力做中型和大型車了，A0級基本已經退出歷史舞臺，A級、A+級和B級車才是主流，鈴木的偏小車型確實有點跟不上市場環境變化。”

但鈴木汽車似乎無力做改變。2015年，鈴木修在接受日本國內媒體采訪時說，“以我們的能力，正好夠得上制造微型車。所以我們不去步其他公司之后塵，全力以赴死守微型車陣地，幾十年如一日，潛心埋頭于微型車的制造。”

從產品構成來看，長安鈴木目前在售的車從小到大分別是：奧拓、雨燕、天語、維特拉、啟悅、驍途，清一色的A級以下。即便是備受矚目的鈴木維特拉，仍是一款小型越野車。

專注小型車市場的鈴木正在與中國消費者的需求背道而馳。鈴木進入中國以來，引入新車型的速度太慢，雨燕上市9年依舊是市場主力，吉姆尼更是20年才迎來更新換代，導致外界對鈴木品牌的認知很大程度上還停留在奧拓時代。廉價、低端的車型也直接與品牌掛鉤，極大限制了鈴木的市場空間。

或許鈴木也不是沒意識到自己的問題，也曾試圖改變這種狀態。

2009年，鈴木所推出的凱澤西就是最好的例子。作為一款中級轎車，凱澤西采用進口渠道銷售，無奈鎩羽而歸；2013年，鈴木推出緊湊型SUV鋒馭，在當年SUV風口下，鋒馭前期也的確獲得了不凡的市場表現，然而過于低矮的CROSS車身造型與其他同級SUV車型相比并不占優勢，在后續競品的不斷圍攻下，銷量也漸漸下滑。

2014年，鈴木再次推出專為中國市場打造的A級轎車啟悅，從此前的以微車為主，提升到了以市場主流的緊湊型車為主。但A級轎車此時競爭已經趨于白熱化，以吉利帝豪為代表的中國品牌成為外資品牌的市場勁敵，鈴木的市場地位也再次被沖擊。

何去何從

不可否認的是，直至今日，鈴木汽車的經典車型都是深入人心的存在。《中國企業家》記者在日本街頭，到處都能看到鈴木小車的呆萌身影。2017年，鈴木品牌旗下的熱銷車型WagonR以11.47萬輛的成績奪得日本年度輕自動車銷量的第五名。

在喜馬拉雅山的另一側，鈴木也依舊是霸主。

2015年數據顯示，鈴木在印度合資企業Maruti Suzuki Ertiga（馬魯蒂鈴木公司）市場一度占比高達46.84%，幾乎每兩輛售出的汽車中就有鈴木的影子。即便到了今天，鈴木在印度還是汽車行業不可忽視的存在。

數據顯示，2017年，鈴木的全球年產量達330.2萬輛，較2016年成長12.1%，是鈴木兩年來第一次在全球年產量有所成長，更是創下品牌歷史新高。

其中，日本本土銷量超過98萬輛，同比增長24.3%；印度高達110萬余臺，更是成為2017年印度汽車銷量榜上唯一一個百萬級別的碾壓存在。與此同時，鈴木在歐洲市場也得以保持不斷前進的動力，2017年在銷量達到24.5萬輛，漲幅達到21%。

曾經，鈴木修認為鈴木在諸多日本車企里屬于“小角色”，所以他給鈴木的定位是，“以我們這種中小企業的實力，與其注重北美和歐洲的發達國家，倒不如依賴亞洲市場。我們要在亞洲下大力氣，咬定青山不放松。”

但在退出中國市場后，鈴木汽車在亞洲市場的生命力是否還有足夠的想象空間？

公開報道稱，長安汽車表示，在完成股權收購后，長安鈴木將持續生產、銷售鈴木品牌產品，所有的品牌、售后服務不變，并繼續為鈴木用戶提供整車及零配件的售后維修及保養服務。未來，長安鈴木還將通過獲得授權繼續引入鈴木新產品。