重慶水土高新技術產業園萬福路節點方案研究

劉榮華 譚棟杰

(上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司，上海 200092)

1 建設背景與技術標準

1.1 建設背景

萬福路為水土高新技術產業園內重要的骨架道路，位于園區北部，道路呈東西走向，是園區內東西向重要的聯系通道。萬福路與碚金路、云漢大道、中興大道以及悅復大道相交，分別為城市快速路和主干路。待全部建成后，萬福路將是兩江新區北部一條重要的聯系道路。其得天獨厚的線位優勢，決定了萬福路的建設對完善開發區骨架路網、積聚交通、促進沿線土地開發、引領區域基礎設施建設具有舉足輕重的意義。

1.2 技術標準

本次設計萬福路主線起于云漢大道，下穿中興大道、跨越竹溪河西路、竹溪河后終點止于悅復大道，全長2.91 km，為城市主干路，標準路幅寬度36 m，雙向六車道，全線設置了4處平曲線，最小圓曲線半徑為600 m，最小緩和曲線長65 m。本次設計平面線形與控規設計線位保持一致。

2 交通量發展預測

2.1 交通量預測分析

為準確預測未來水土片區及周邊地區的交通需求，基于重慶市主城區的土地利用規劃，根據項目區的交通運輸資料、社會經濟資料，分析該地區當前交通狀況和社會經濟基礎，預測趨勢型和誘增型社會經濟發展，各交通小區的趨勢型和誘增型的交通出行發生、吸引量、交通出行分布，在路網上進行交通量分配，同時考慮周邊道路交通量的轉移。“四階段法”交通預測模型用于預測整個區域的未來交通特征[1]。

四階段法作為傳統的交通量預測分析方法，即基于未來土地利用規劃及路網和現狀交通分析，進行交通生成(發生、吸引)預測、交通方式劃分預測、交通分布預測、交通分配預測。利用Emme交通分析軟件作為操作平臺，以綜合交通規劃時標定的重力模型參數，進行交通量預測。預測分析過程中需對預測中間結果和最終結果的可靠性和合理性做出分析，同時不斷地修正、反饋，直到滿意為止。

將項目區域預測基礎數據載入到建立好的模型，并代入路阻函數的相關計算參數，得到規劃年高峰小時路網流量。

2.2 建設規模確定

2.2.1車道數計算

根據CJJ 37—2012城市道路工程設計規范中設計通行能力計算方法，在不同設計速度的情況下，一條車道的基本通行能力見表1。

表1 一條車道基本通行能力

同時必須按機動車道的道路分類系數、機動車道分布校正系數、受平面交叉口影響折減系數進行修正，修正計算公式如下[2]：

Cn=ac×fc×βc×Nn。

式中：Cn——一條機動車車道的設計通行能力，pcu/h；

ac——機動車道通行能力的道路分類系數，主干路取0.8，次干路取0.85；

fc——靠近道路中心線的機動車道分布校正系數fc=1.0，其余車道依次遞減(0.9，0.85)；

βc——受平面交叉口影響的機動車車道設計通行能力折減系數，取0.9；

Nn——一條機動車道的路段可能通行能力,pcu/h。

萬福路按照設計速度60 km/h、雙向六車道的建設。根據道路預測交通量及相應設計速度下的道路基本通行能力，同時考慮車道折減系數等，萬福路單向設計通行能力約為3 600 pcu/h。

2.2.2飽和度評價

萬福路設計速度60 km/h、雙向六車道的主干路形式建設，到預測目標年路段飽和度水平見表2。

表2 交通量預測目標年(2036年)萬福路飽和度

因此，萬福路所采用的建設規模可滿足預測年限的交通需求。

3 立交節點方案研究

本次萬福路設計共設置2處立交節點：萬福路主線下穿中興大道，萬福路主線上跨竹溪河西路。

3.1 萬福路·中興大道交叉口

萬福路與中興大道交叉口規劃為平交形式，萬福路與中興大道均為片區內重要交通性主干道，根據交通量預測，萬福路及中興大道直行交通需求均較大，應采用立交方案進行交通轉換，根據這一情況，提出了多個方案進行比選。

1)相交道路主要技術標準見表3。

表3 萬福路·中興大道交叉口相交道路主要技術標準

2)交通流分析。

根據圖1，該立交交通流定性分析如下：

其余皆為次要交通流。

根據交通量預測結果，考慮到此節點與西側規劃道路二節點、東側竹溪河西路節點距離較近，同時本節點為主—主干道相交節點，節點工程采用兩層分離式立交，保證主要交通流量方向保持通暢，其余各轉向交通流利用兩側輔道，在該節點平面交叉口層進行轉換。

3)方案比選。

本次設計共擬定了分離萬福路直行交通和分離中興大道直行交通2個方案以供比選，以保證萬福路或中興大道直行交通不受交叉口轉向交通的影響。

方案一：分離中興大道直行交通。

中興大道為南北走向，為軌道六號線支線二期的布設走廊，是片區主要交通干道。由于軌道采用高架與中興大道共線設置，如中興大道采用高架跨越萬福路，軌道高架一并跨越，縱坡較大，存在安全隱患；如采用通道下穿萬福路，需同時滿足軌道高架設置的凈空需求，下穿通道結構尺寸較大，工程投資較高。所以，本次設計不采用分離中興大道交通，而采用分離萬福路交通的形式。

方案二：分離萬福路直行交通。

分離萬福路直行交通通常采用高架上跨或者通道下穿的方式，本項目相交道路中興大道與軌道共線，且軌道采用高架的形式，如萬福路采用高架方式跨越中興大道需同時跨越軌道，縱坡較大，存在安全隱患，且工程投資較高。故本次考慮采用通道下穿方式實現交通的分離見表4。

表4 萬福路立交主線通行能力分析表

由以上分析可知，2036年萬福路下穿通道東、西進口按照單向三車道飽和度為0.73，服務水平為C級，優于按照單向兩車道的道路運行狀況(飽和度0.85，服務水平D級)，萬福路為水土聚居區內重要的主干路，以交通功能為主兼顧服務功能，主要為水土聚居區與周邊片區之間提供高效的交通服務，為聚居區提供便捷的交通走廊，降低區域互通互聯交通壓力，提高交通服務水平，本次設計建議萬福路下穿通道按照雙向六車道，城市主干路，設計時速60 km/h進行設計。

3.2 萬福路·竹溪河西路交叉口

1)相交道路主要技術標準見表5。

表5 萬福路·竹溪河西路交叉口相交道路主要技術標準

2)交通流分析。

根據圖2，該立交交通流定性分析如下：

其余皆為次要交通流。

3)節點形式。

萬福路與竹溪河西路規劃為平交形式，根據路網和用地規劃，竹溪河西路以南北向直行的交通需求為主，竹溪河西路與萬福路之間的交通轉換可通過周邊路網實現。根據交通量預測結構，同時結合地形與交通性研究，為減少相交道路直行交通相互干擾，此處交叉口推薦采用萬福路主線上跨竹溪河西路的分離式布置，保證竹溪河西路和萬福路主線直行交通的暢通，而竹溪河西路與萬福路之間的交通轉換可通過周邊路網實現[3]。

4 結語

萬福路與中興大道節點屬于十字交叉口，采用下穿通道形式，既保證了萬福路的快速化通行，又實現了中興大道的東西向通行。萬福路與竹溪河西路節點屬于分離式交叉口，采用主線上跨實現竹溪河西路的南北快速通行。這兩個節點的方案設計既滿足萬福路的交通不被干擾，又充分發揮了中興大道東西向的通行能力；同時竹溪河西路與萬福路分離，解決了南北流向的交通需求。