集裝箱航運業的未來發展方向

徐劍華上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長、教授

在集裝箱航運市場中，預測未來的“水晶球”是不太靠譜的，因為目前是最動蕩的時代。但考慮到集裝箱航運業所需資產的壽命(船舶的壽命為20至25年，集裝箱碼頭的壽命甚至更長)，試圖預測遙遠的未來肯定不是一件壞事。

基本要素不會變

貨運保險公司協會TT Club和咨詢集團麥肯錫(McKinsey)發布了一份新的以長遠視角看集裝箱航運業的報告。這份報告考慮的是2043年集裝箱航運業市場的情況，也就是25年后的情況。報告認為，在未來的25年里，集裝箱航運業將在交易模式、自動化和數字化方面面臨改變。

為紀念TT俱樂部成立50周年而發布的《2043年集裝箱航運業 》(Container Transport in 2043，下文簡稱報告)調查了30位行業領袖對未來形勢的看法。報告顯示，盡管集裝箱化的一些基本要素仍將保持不變，但另外一些要素將發生顯著變化。

非常令人欣慰的是，報告表明，對于那些投資于大型船舶和碼頭的人來說，集裝箱航運業的本質特征不太可能改變。集裝箱仍將存在，海運不太可能被“科幻”概念所取代，比如自主浮動集裝箱（autonomous floating containers）或超回路（hyperloops）等概念至少在未來25年里不會變成現實。

碼頭作業仍將集中于起重機裝卸以及鐵路和卡車相連的堆場作業。關于集裝箱箱體標準大型化的設想，考慮到為適應更長或更寬的集裝箱，整個價值鏈上所需要的巨大的投資需求，預期目前的標準尺寸將會保持穩定。

貿易通道主流格局會改變

隨著發展中國家收入的增加，貿易流可能會變得更加平衡。由于區域內貿易和南北貿易的增長速度將超過傳統的東西向貿易，所以，向歐洲和北美出口商品的亞洲制造業中心地帶將變得日益過時。

全球化、亞洲工業化和集裝箱化的順風不會永遠刮下去。自從全球金融危機以來，還不清楚它們是否會繼續順風。與此相反，它們很可能會變成逆風。

集裝箱化是全球化的產物，全球化本身也得到了自由化貿易政策的支持。但自金融危機以來，這種趨勢已經放緩，如果英國退歐、特朗普政府的保護主義繼續下去，這種全球化的趨勢甚至可能逆轉。

自2011年以來，通過將生產過程中的不同部分進行分割和外包，全球供應鏈擴張的形勢已經停滯，甚至略有逆轉。

亞洲工業化既是全球化的起因，也是全球化的結果，它在全球貿易中創造了第三個“極”，而以前只有北美和歐洲。

日本、韓國、臺灣和新加坡的發展歷程，對它們的社會和全球經濟都是一種變革。但從上世紀80年代初開始，中國經濟崛起的規模與以往任何經歷都不同。自1980年以來，中國GDP增長占全球GDP增長的五分之一。而在1981年至2010年期間，中國7億貧困人口中超過90%的人擺脫了極度貧困，由此釋放出大量新的投資需求和消費需求。

此外，通過“一帶一路”倡議，中國可能會保持全球化進程。據測算，“一帶一路”倡議將促進亞洲、歐洲和非洲的交通和其它基礎設施投資至多達到1萬億美元。

集裝箱貨物構成的變化

集裝箱化的增長是由越來越多的產品被塞進集裝箱所推動的。1985年，集裝箱航運業占干貨海運量的7%，30年后，即2015年這個比重達到23%。

但是，能夠被集裝箱化的大部分大宗商品已經被裝箱，因此在這方面幾乎沒有增長空間。以汽車制造業為例，2000年商品汽車運輸的集裝箱化率為18%。到2005年集裝箱化率提升到25%，但是到2015年仍保持在25%的水平。

雖然集裝箱航運業與滾裝運輸的競爭很激烈，但是即使假設全部商品汽車被裝進集裝箱，以TEU運量來衡量，也只會導致當今總運量增加4%。另一方面，農產品對于交易總量具有相當大的潛力。

然而，如果制造業不再需要人力，并且因此可以在勞動力成本較高的地區進行生產，那么機器人技術和3D打印技術可能會減少標箱公里數（teu-miles）。

但是，決定制造業中心選址可行性的不僅僅是勞動力成本。

由于運輸成本、進口關稅以及根據當地喜好定制產品的需要，汽車通常是按地區生產的。石化產品往往是在原料充足、能源價格低廉的地區生產的。據估計，由于勞動力成本的原因而在特定地點生產并裝進集裝箱的貨物，以TEU來計算，只占總運量的10%～15%。

價值創造的重點轉移到靈活性、自動化和模塊化

盡管集裝箱航運業已被證明是一項具有挑戰性的業務，但它的快速擴張和低成本為客戶帶來了好處。

但要繼續下去，集裝箱航運業需要找到一種新的賺錢方式。在過去的十年中，承運人的努力都集中在降低成本方面，即主要是通過利用更大的船舶降低單位運量成本，但這是以犧牲網絡靈活性和供應鏈其他部分(尤其是碼頭)的成本為代價的，這些部分不得不投入巨資為超大型集裝箱船提供服務。

如果客戶情愿稍微提高一些價格，更努力地追求服務的速度和靈活性，那么更多的模塊化解決方案可能會流行起來。更小、更頻繁的船舶來往使點對點網絡得以實現，并確保船舶在港口的周轉速度更快。到目前為止，平均而言，在供應鏈的海運區段，相對于更好的服務，客戶更愿意接受更低的成本。對更快、更直接的服務的價值評估仍然是一個主要問題。這種追求的變化結果是，規模經濟的重要性將被削弱，取而代之的是靈活性和模塊化。

隨著電子商務給客戶需求帶來的變化，受益貨主的目標是使他們的供應鏈更加靈活，而交易數字化、區塊鏈、貨物跟蹤和預測分析將發揮越來越大的作用。

另一方面，通過自動化提高生產率。船舶大型化使得岸上處理過程的自動化變得更加重要。

在其他條件都一樣的情況下，大型船舶每箱裝卸的時間更長，因為起重機的每一次起吊都必須移動更長的距離，才能到達指定的集裝箱。同樣，隨著每艘船都有大量的集裝箱被卸除和裝載，堆場作業也變得更具挑戰性。

因此，未來幾十年的重點將是自動化，以降低成本并提高生產效率。

在碼頭作業自動化方面，亞洲和歐洲的主要港口將進一步擴大自動化碼頭的應用。在美國港口，本土碼頭營運商的半自動化碼頭將獲得大面積推廣。另一方面，外國集裝箱航運公司旗下碼頭公司在其特許經營的自動化碼頭，雖然成本較高，但是有本公司和聯盟伙伴公司的服務航線運量保障，仍然擁有一定的競爭優勢。

在自主航行方面，“自主”并不意味著無人操控。機器人操縱的自主航行船舶和人類操縱的裝有自動化設備的船舶是完全不同的兩個概念。把某些船只裝到“自主航行”的概念中可能并不容易。事實證明，在一個國家的沿海水域中運行的小型無人艇不能簡單地外推到大型遠洋船只上。事實證明，至少到目前為止，從來沒有一艘兩天之內沒有任何故障、無需進行一次現場人工干預的遠洋船舶。因此，在未來25年里，雖然裝有自動化設備的船舶將會大量出現，但是沒有船員宿舍區的全自動化無人遠洋船不可能出現。

據專家估計，集裝箱航運公司1%～2%的成本來自于船上的勞動力，并且目前有許多技術可以自動完成船員的大部分工作。在價值鏈的其他部分，勞動力成本更為重要，有可能實現起重機操作員、卡車司機和海關官員等角色的自動化。

更進一步的行業整合

在過去三年里，全球集裝箱航運公司的迅速整合，已將前三家公司的市場份額從2000年的26%提高到目前的46%，并已開始有助于緩解運力過剩、優化網絡和減少管理費用。

然而，如果采用赫芬達爾-赫希曼指數(Herfindahl-Hirschman Index，簡稱HHI）來衡量，行業仍處于高度競爭狀態。

根據2018年9月23日發布的Alphaliner數據，當前的班輪行業HHI指數值約為1030。根據歐洲標準，HHI指數小于1500 為充分競爭型市場。

即使按照近期已被證偽的傳聞，假定第三位的達飛和第五位的赫伯羅特合并成一家公司，可以把全行業的HHI數值提高170，至1200附近，仍為充分競爭型市場。

綜上所述，除非受到監管阻力，否則集裝箱航運業有繼續整合的必要。據麥肯錫和馬士基等多家機構預測，在未來10年內，目前市場份額在5%以上的7家全球承運商（馬士基航運、地中海航運、中遠海運、達飛輪船、赫伯羅特、ONE、長榮海運）將通過收購或合并而整合為4至5家。在更集中的市場中，定期航班的運力增加變得更加容易，這有助于降低由供需錯配導致的運價波動。

對于港口和碼頭營運商來說，全球承運商的整合是一大挑戰。雖然有可能通過合并集裝箱碼頭提高效率，但是，垂直整合將是優化端到端價值鏈的另一種潛在方式，由此可以提高效率和獲得其他難以在多個參與者之間獲得的好處。

如今，隨著不同的參與者試圖找到一種能夠創造價值的制勝法則，這個行業正進入一個不可思議的嘗試階段。橫向整合，尤其是在集裝箱航運板塊，占據了最多的新聞頭條，因為財務狀況穩健的公司希望在市場中建立更強的地位。

一些公司正在進行垂直整合的嘗試——在一個屋檐下提供貨運代理、集裝箱航運和碼頭業務，其成本可能更低。例如DP World跨界收購歐洲支線營運商Unifeeder，引起業界關注。這不是碼頭營運商投資航運業務的第一例，也不會是最后一例。

幾乎所有人都在試圖利用數字化、大數據和分析的顛覆性力量，這也讓人不禁要問，集裝箱航運業價值鏈中的“數字原生”初創企業或電子商務終端用戶是否以及如何成為更大的參與者。

集裝箱航運業面臨著一個迷人而復雜的未來，盡管這個未來可能會讓它看上去與今天大不相同。

《2043年集裝箱航運業》報告調查的行業領袖對未來形勢的看法普遍一致，即行業的物理特征不會發生根本性的變化；由于區域內和南北之間的貿易量增加，貿易流將重新平衡；自動化擁有巨大潛力；數字化、大數據和分析將是競爭的核心；2043年的行業領袖將與今天的大不相同，盡管他們可能是相同或相似的公司。