船舶碰撞油污損害賠償限額問題研究

摘 要：2018.1.6東海船舶碰撞油污事故碰撞船只桑吉號裝載有13.6萬噸凝析油和1000多噸自用重型柴油。由于涉案貨油不適用國際公約，因而可能適用國內(nèi)法。而我國油污損害立法缺失，筆者認為應提高船舶油污責任賠償限額，增加排除賠償限額適用條件，以保護海洋環(huán)境。

關鍵詞：船舶油污損害賠償；1969CLC公約；2001年燃油公約；國內(nèi)立法

中圖分類號：D993.5；D996文獻標識碼：A文章編號：2095-4379-（2018）20-0201-01

作者簡介：王玥（1993-），女，漢族，天津人，上海海事大學，研究生在讀，研究方向：海商法。

一、桑吉號船舶碰撞油污損害案案例分析

（一）管轄

桑吉輪碰撞事故發(fā)生和沉沒的地點都在我國的專屬經(jīng)濟區(qū)。我國加入的《聯(lián)合國海洋法公約》第五十六條規(guī)定，沿海國對其專屬經(jīng)濟區(qū)的海洋環(huán)境保護事項有管轄權。《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第七條第二款規(guī)定，因船舶油類或其他有害物質(zhì)造成海域污染損害提起的訴訟，由污染發(fā)生地、損害結(jié)果地或者采取預防污染措施地海事法院管轄。

所以中國法院對本案有管轄權。具體而言，事故可能造成東海海域環(huán)境污染損害，為上海法院和寧波法院的管轄海域，根據(jù)《最高人民法院關于審理發(fā)生在我國管轄海域相關案件若干問題的規(guī)定（一）》，針對由此發(fā)生的海洋環(huán)境污染損害提起的訴訟上述兩個法院具有管轄權。

（二）法律適用

國際公約應當優(yōu)先作為本案的法律依據(jù)考慮。

桑吉輪上裝載有承運的凝析油13.6萬噸和自用柴油約1000噸。

《1969年國際油污損害民事責任公約》1992年議定書（以下簡稱“1992CLC公約”）第二條將“油類”定義為“任何持久性烴類礦物油”。凝析油極易揮發(fā)，①不屬于1992CLC公約所調(diào)整的持久性烴類礦物油。

2001燃油公約第一條第五款將“燃油”定義為“用于或擬用于船舶運行或推進的包括潤滑油在內(nèi)的任何烴類礦物油，以及此類油的任何殘余物”。本案中凝析油是運載的貨油，并非“用于或擬用于船舶運行或推進”，因而也不受燃油公約調(diào)整。

我國加入的兩部國際公約都不調(diào)整涉案貨油，因此考慮我國國內(nèi)立法。根據(jù)《最高人民法院關于審理船舶油污損害賠償糾紛案件若干問題的規(guī)定》（以下簡稱“油污損害賠償解釋”），應當對重型柴油和凝析油分別適用法律，對重型柴油損害部分適用1992CLC公約中對船舶所有人的責任限額的規(guī)定，對凝析油損害部分適用我國海商法二百一十條第二款，關于非人身傷亡的賠償請求限額的規(guī)定，分別計算賠償限額。

二、油污損害民事賠償國內(nèi)立法之缺失

美國1990年油污法案中（以下簡稱“OPA90”）第1004（a）款規(guī)定的油污損害賠償責任限額，3000總噸以上的油輪限額為1200美元每噸，最高不超過1000萬美元；小于3000總噸的油船，限額為1200美元每噸，最高不超過200萬美元。②其責任限額的規(guī)定遠高于我國相關規(guī)定。英國《1995年商船航運法》第157條是油污損害責任限制，完全照搬了1992CLC公約的內(nèi)容。其責任限額也高于我國法律相關規(guī)定。

我國海商法制定于上世紀八十年代，彼時為了鼓勵我國航運業(yè)的發(fā)展，對于海事賠償責任限制金額制定的較低。隨著社會經(jīng)濟進步，航運業(yè)的快速發(fā)展，一旦船舶污染事故發(fā)生，造成的損失往往是天文數(shù)字，對海洋環(huán)境的影響深遠，如此低的責任限額已經(jīng)不足以達到警示責任方，保護海洋環(huán)境的目的。

三、結(jié)論

中國作為1992CLC公約的締約國，油污損害賠償限額卻不能達到公約所規(guī)定的水平，導致我國船舶在國外航行時受到更大的責任，而我國海域的海洋環(huán)境不能得到很好的保障。

筆者認為，油污損害危害范圍廣，危害時間長，清理困難，花費巨大，比較科學的做法是單獨設立船舶油污損害相關法律，不再適用海商法中的一般規(guī)定。此次東海桑吉號碰撞油污事件引起了廣泛關注，希望藉此機會推進船舶油污損害相關立法的建立與完善。

我國出臺的司法解釋已經(jīng)將清污費用等排除在責任限額的適用之外，并且在司法實踐中也有了具體適用。依筆者之見，排除適用責任限額的條款可作為輔助條款，同提高責任限額的方法一起適用，建立完善的責任限額體系。以油污損害賠償解釋第二十條和賠償責任限制規(guī)定第十七條為基礎，細化不適用責任限額的情形。

當然一味加重船舶所有人的責任也可能適得其反，限制了我國油類交易運輸市場的發(fā)展。應當在船舶所有人的利益與海洋環(huán)境公共利益中進行平衡，根據(jù)我國國情，適當加重船舶所有人責任，起到警示作用，保護海洋環(huán)境；使索賠與海洋環(huán)境受到的污染相稱，利于恢復海洋生態(tài)。

[ 注 釋 ]

①實驗：凝析油泄漏5小時，海面殘存油量低于1%[EB/OL].，2018-3-5.

②Colin De La Rue，Charles B.Anderson，Shipping and the Environment[J].London，inform，2009：207.