淺析部分船舶火災事故原因及施救對策

■ 夏曉東

（上海港公安局水上消防支隊，上海 200080）

0 引言

船舶是一個特殊的生產單位，是一個相對獨立的流動場所，由于“內部空間狹小、設備集中、環境復雜、起火源多、火勢蔓延速度快、人員疏散不便”，一旦發生火災，撲救難度較大，實施逃生和消防救援比較困難，將直接威脅人命和財產安全，勢必造成巨大損失。

在我們進行船舶消防滅火戰術及經驗探討之前，先利用一定篇幅盡量詳實介紹一下船舶種類。

1 船舶種類介紹

1.1 根據需要按不同要求進行劃分

1）按航區劃分：可將船舶分為極區船、遠洋船、沿海船和內河船。

2）按航行狀態劃分：可將船舶分為排水型船和動力支撐型船。

3）按機艙位置劃分：可將船舶分為中機型船、艉機型船和中艉機型船。

4）按甲板的層數劃分：可將船舶分為單甲板船和多層甲板船。

5）按上層建筑劃分：可將船舶分為三島型船和平甲板型船等。

1.2 從航運生產實際和船員作業需要出發，根據其用途進行劃分

1）貨船，一般稱為運輸船舶，是按用途及承運的貨物種類進行區分的。其中包括：雜貨船、固體散貨船、液體散貨船、集裝箱船、滾裝船、特種貨物運輸船、多用途貨船、客船、客貨船、載駁船、渡船等。

2）輔助船，是在海上或港內對大型船舶或其他船舶提供支援的船舶。其中包括：拖船、油/水供給船、消防船、交通船、破冰船等。

3）工程船，是指專門從事某種水面或水下作業的船舶。其中包括：起重船、挖泥船、布纜船、漁船、浮船塢、打樁船、航標船、浮油回收船、救撈船、深潛器等。

4）高速船舶，主要從事水上客運或娛樂、體育等。其中包括：水翼船、高速雙體船、氣墊船、快艇等。

5）海洋油氣開發設施，是在海上開采海底資源的作業平臺。其中包括：自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺、鉆探船等。

通過以上介紹可以看出隨著航運事業的快速發展，船舶種類極其繁多，且更加趨向大型化、高速化、專業化。由于船舶數量急劇增加，通航水域內的船舶密度日益增大，因此船舶安全事故也時有發生，其中以“火災事故”所造成的損失及影響尤為明顯。

2 科學合理運用滅火戰術撲救船舶火災

“預防為主、防消結合”是消防工作的特定方針，而火災的發生往往是由于部分船員安全意識淡薄，這就要求處于船舶工作環境中的每個成員，不但要提升火災防范意識，更要加強船舶日常消防管理，將消除火災隱患作為船舶安全管理的重中之重。要切實貫徹落實好“預防為主”方針，不僅要制訂“防火安全制度”（包括明火作業制度、吸煙管理制度、易燃易爆化學物品管理制度、蓄電池室管理制度、電氣焊設備使用保管制度、廚房防火管理制度、機艙防火管理制度、客區防火管理制度、電氣設備使用管理制度、防火巡回檢查制度），更要制訂相關具有針對性且切實可行的消防應急預案（預先針對船舶不同部位可能發生的火災進行有效撲救的行動計劃，是通過計算和分析后得出的最佳滅火措施。應急預案可能是一個航次的，也可能是某一段時間的，甚至可能是某一天的），還要經常組織船員按照應急預案內容及步驟進行培訓及演練。火災一般都經過“初起、發展、猛烈、下降、熄滅”五個階段，就“初起階段、發展階段、猛烈階段”來說，其每個階段的時間跨度在3～5 min ，也就是說“初起階段”的3～5 min極其重要，所有船員只有通過對消防預案的熟悉掌握，才能爭取在火災初起階段及時報警并實施有效自救，從而將火災損失降到最低。

以上簡述了針對船舶火災預防必須注重的一些環節，但火勢一旦進入發展或猛烈階段，此時失控火勢靠船員自救往往已無法達到滅火效果（船員涉及“安全逃生”，在此不做詳述），勢必需要專業消防隊對火勢進行有效控制，最終將火災完全撲滅。船舶火災發生概率以“起居處所最多、機艙第二（危險性及撲救難度最大）、貨艙第三（撲救用時最長）”。以下就結合案例淺述以上三種船舶火災高發生率部位的相關特點，及科學合理運用滅火戰術的施救策略。

2.1 起居處所火災

船樓是船舶的指揮中心，也是船員生活起居和工作服務場所。船樓火災的特點是：1）火勢向上蔓延快。船樓內部梯道由甲板向上貫通，下層艙室起火后，火勢會沿走廊、梯道并向上層甲板蔓延，及至整個船樓。2）溫度高、煙霧濃，有毒氣體多。船樓起火后，走廊、梯道內將充滿高溫、濃煙和有毒氣體。3）易形成多層次、內外擴展、縱橫延燒、上下發展的立體火災。由于船樓內可燃物質較多，房間頂板、底板、側板相連，樓內梯道上下貫通，發生火災后火焰突破兩舷門窗時，火舌可沿著船體或船樓外部，順風向船樓上部蔓延，發展成內外擴展，縱橫延燒，上下貫通的立體火災。4）威脅機艙安全。船樓起火后，艙壁的熱傳導和火焰仍有可能使機艙起火。

案例：1978年2月4日13:30左右，某船廠工人在船員起居室前臂鋼板上鉆孔安裝方窗。因鋼板硬度太高，工人想先將鋼板退火后再進行鉆孔，于是就用割炬點火加熱鋼板。由于艙室頂部和前壁絕緣隔熱涂料在前一天晚上剛噴好，涂料中可燃性混合氣體仍在揮發。剛一點火，就引起涂料燃燒，加上該船靠在江碼頭旁，江面風大，火勢迅速蔓延擴大。雖經廣大職工及消防人員奮力搶救，于14:45左右將火撲滅，但還是造成了王某（男，28歲）、潘某（女，21歲）、林某（男，24歲）3人窒息時間過長、傷勢過重，搶救無效死亡，另有1人重傷、7人輕傷。顯而易見，該輪火災發生與工人違規操作有著直接關系。

船舶起居處所火災撲救，其主攻方向是控制火勢向水平方向和船樓上部蔓延，保護機艙、控制臺、駕駛室等。由于船樓每層面積大，艙室內火災荷載大，發生火災后火焰和熱輻射將嚴重阻礙消防人員在船樓內的滅火戰斗行動。消防人員在撲救火災時，應視情況采取“上方堵截，兩舷夾擊，內攻滅火，冷卻機艙”的戰術：1）在著火層的上層通往樓船樓道、走道處設置一定力量，控制火勢向上部蔓延；2）在通往著火層樓道和后側通道處設置主要兵力實施封堵；3）布置滅火力量防止火勢向停靠碼頭或船塢蔓延；4）布置滅火力量做好機艙內油品儲柜、鍋爐、空壓氣罐等部位的冷卻保護，盡力防止火勢向機艙蔓延。

2.2 機艙火災

機艙內發生火災，將對船舶機械設備、各類油品儲柜、上層建筑的起居服務處所構成嚴重威脅：1）火災隱蔽，不易發現。機艙位于船舶最低處靠艉部，一般情況下大部分面積均在水線以下，由于受船型設計局限，大型船舶機艙除風機外普遍沒有通外部的通風口，工人工作后遺留火種引起的火災，在初期不易被機艙外人員發現，從而延誤滅火時機，造成火勢擴大。2）火勢發展快，溫度高，煙霧大。機艙底部起火，火勢沿廢油液面迅速向四周擴展，同時向上部發展，形成空間立體燃燒。3）熱傳播強，火勢向上蔓延快。機艙上部空間大，拉空能力強，火勢經抽拔作用向上部發展快，并通過艙壁縱橫傳導。4）機艙通道小而窄，懸梯陡而曲折，毒煙濃，能見度低，偵察、進攻困難。5）爆炸危險性大，人員易傷亡。機艙油柜或空壓氣罐直接受火焰烘烤，易引起油柜、油蒸氣或空壓氣罐爆炸，極易造成船員和滅火人員傷亡。

案例：1994年5月23日，“長征”輪在上海港發生了解放以來最大的一次客輪火災。火災發生后，災船被頂靠至上海港匯山碼頭。消防人員迅速組織救援力量將乘客、船員共計861人及時撤離災船。但是最終“長征”輪火災卻造成2名消防員犧牲1名重傷；災船傾覆，貨物損失185萬元；船舶報廢，直接損失598.8萬元；污油清理、打撈等費用1240萬元。火災原因系船舶輔機艙副鍋爐燃燒室高溫，自爐底縫隙通過底部鋼板傳播到爐外，使左側花鐵板下方污油受熱汽化，起火引發。

這次火災撲救最大成功處在于及時掩護撤離了861名旅客及船員，未造成旅客及船員傷亡。但縱觀火災發生至最終傾覆的整個過程，確實也存在不少需要吸取的經驗教訓。作為災船方導致滅火失敗的原因有以下幾點：1）起火點較為隱蔽，未被及時發現。2）該輪未及時排放油污水等易燃物。3）該輪船員滅火技術欠缺，泡沫藥劑在覆蓋燃燒的油污水過程中，被同時使用的直流水槍沖散，失去泡沫覆蓋效果，造成初起火勢失控。4）在隨后的封艙自救過程中，CO2滅火系統存在故障，應施放36瓶共計900 kg CO2，實際只成功施放25瓶625 kg CO2，加上天窗密閉不良造成CO2泄漏，實際施放量只達到滅火總量的2/3（經計算得知）。5）從發現火情到船方報警，整整延誤了16 min。作為專業消防隊在滅火過程中需要吸取的經驗教訓歸納為以下幾點：1）聯合作戰未形成合力（水陸消防隊均投入了大量救助力量，但未及時成立現場聯合指揮部，處于各自為陣、獨立作戰的局面）。2）撲救措施和戰術欠缺（船舶頂靠碼頭后，陸地消防采取內攻戰術，盲目開啟了機艙門、通道門、防火門，以致火勢形成四周、上下竄風現象，強對流空氣造成火勢快速蔓延最終失控）。3）盲目射水，嚴重影響船舶穩性（44輛消防車，幾十支水槍同時向災船射水，造成災船艙室內部短時間內大量積水，無法及時排出），最終在靠泊碼頭的情況下發生船體傾覆。

在總結經驗教訓的前提下，對于機艙火災撲救戰術展開時要同步做到：1）作戰主攻方向是控制火勢由下向上或由中部向上、下部蔓延；2）冷卻保護主、輔機、燃油箱、鍋爐等，防止火勢蔓延到船樓；3）靈活運用“堵截控制、逐步推進、下部突破、上下合擊、內攻近戰、冷卻防爆”等滅火戰術，防止火勢蔓延擴大；4）滅火人員應根據機艙起火部位所在的層次，選擇最近、最有利的進攻路線（進攻路線主要有：a．船樓內各層走廊通往機艙的左右舷出入口，一般進出機艙都有兩條通道；b．船甲板上的天棚窗口；c．煙囪上部的出入口；d．艉部的艉軸隧逃生孔）；5）預先選擇緊急情況下人員撤離機艙路線，盡可能防止人員傷亡。

特別需要注意的是，參與滅火救援的各單位之間一定要協同作戰、形成合力，只有統一指揮調度、統一政令，才能最大限度防止人員傷亡事故或貽誤戰機。

2.3 貨艙火災

特點：1）艙內陰燃，火源不明。通常情況下，干貨艙內堆積的各種貨物多數是可燃的，發生火災后，燃燒往往以陰燃的形式緩慢進行，且火源不易被早期發現。2）艙內溫度高，通過熱傳導方式蔓延。隨著燃燒時間的延續，艙內一氧化碳和其它燃燒產物逐漸增多。由于艙蓋緊閉艙內熱量劇增，其高溫通過鋼質艙壁和層甲板的熱傳導，引起上下或左右毗鄰貨艙木質隔板及貨物燃燒，并有可能引燃主甲板上的船樓，形成多艙室火災。3）火勢向豎井方向蔓延。在貨艙口蓋處于封閉的情況下，處于各層甲板艙內的火勢主要是向桅室豎井方向蔓延，由于桅室豎井貫通上下貨艙，當底艙起火時，可順豎井迅速向上蔓延至各層甲板貨艙，造成多層次火災。4）貨艙開口、燃燒加劇。若起火時貨艙口處于開啟狀態，因大量空氣流入貨艙，燃燒區域供氧充分，火勢很快就會發展成猛烈燃燒，靠近起火貨艙的相鄰貨艙或上層建筑將受到火勢的嚴重威脅。5）撲救難度大，時間長。貨艙起火后，因貨物擺放嚴密，艙內又分好幾層甲板，施放滅火劑不能有效地作用于火源。

案例：1985年5月10日，“崢嶸海”散裝貨輪在廈門港錨地等待卸貨時，第二貨艙內裝載的魚粉發生自燃。災船方第一時間向港監報警，在獲得港監指示后，兩次采取CO2封艙措施，并不間斷對燃燒艙室及其鄰艙進行溫度檢測；同時采取外部出水措施協助艙室降溫，最終將火災撲滅。火災燒毀魚粉20余噸，只占第二艙魚粉3380 t的0.006%。

通過此案例可見，災船方在火災發生后能夠根據所載貨物特性、滅火預案，準確采取CO2封艙滅火的應對措施，并且在整個封艙滅火過程中做了“及時報警獲得指示、多點測溫冷卻艙板、足量施放封堵縫隙、充分準備搶卸貨物”等戰術動作，將火災損失降到了最低，是一次非常成功的船舶貨艙火災自救案例。

船舶貨艙火災撲救，要根據貨物理化性質、火勢發展態勢、貨物損失估算等，準確采取“封艙、開艙、灌艙”等滅火方法。封艙滅火常用于航行途中的船舶；開艙滅火常用于停泊港口、碼頭裝（卸）貨物或檢修的船舶；灌艙滅火適用于停泊或航行途中的船舶，但考慮到后果嚴重，灌艙滅火方法一般不輕易采用。

封艙滅火注意事項：

1）全面掌握CO2封艙滅火技術。要正確計算好所需總量，在規定時間內一次施放完畢。由于CO2低溫可達-78.5℃，瓶內罐裝壓力15 MPa左右，剛開始施放時要少量緩慢，使CO2輸送管道噴口有個適應過程，防止破裂或變形。

2）關閉燃燒貨艙的艙蓋和通風孔洞，隔絕空氣來源，達到CO2封艙窒息滅火的目的。封艙滅火方法對貨艙內貨物損害很小，但因貨艙容積大、含氧量多、貨物堆積密實，因此，火勢完全熄滅的時間相當長，一般需幾小時、幾天，甚至長達幾個星期。由于施放CO2封艙滅火需要很長時間才能奏效，因此封艙后不能過早打開艙蓋檢查火情，防止空氣進入貨艙后引起復燃。

3）要加強監視和保護與起火貨艙相毗連的貨艙，將未起火貨艙內與起火貨艙壁緊靠著的可燃貨物迅速疏散，設置水槍予以保護。

4）開啟船上的CO2固定滅火系統進行封艙滅火最為經濟有效，由于各種原因，船上CO2儲量往往不能滿足滅火需要，要及時依靠消防隊補充大量的CO2滅火劑。

5）貨艙內的空氣含氧量必須降至15%以下，一般可燃物質的火焰才能逐步窒息。施放CO2后，要用儀器通過通風管或測深管檢測艙內空氣含氧量和CO2氣體的濃度。

開艙滅火注意事項：

1）貨艙內的貨物能用水撲救，不會因水漬而造成重大損失。

2）到場的消防力量和滅火劑（主要指高倍泡沫液）足夠撲救貨艙的火災。

3）利用船上的機械設備開啟起火貨艙蓋，同時做好起火貨艙的排水準備。

4）貨艙內的燃燒面積和強度較小時，消防人員可先在貨艙口向燃燒區射水。

5）待火勢減弱，可利用貨艙內的固定鐵梯、船舶或碼頭裝卸貨的起重吊斗以及掛鉤梯等，從貨艙口深入到艙內抵近火源射水。

6）必要時可在船舷貨艙壁上切割開洞，消防人員沿著消防梯攀登進入貨艙，強攻滅火。

7）進入貨艙內滅火人員必須一邊射水，一邊扒拆被火燒過的貨物，然后用裝卸起重吊機將貨物疏散到碼頭安全區域。對貨艙進行徹底清理，防止余火復燃。

8）當貨艙內的燃燒面積和強度較大時，則應采用向貨艙內灌注高、中倍泡沫的滅火方法。

9）也可以用數支噴霧水槍在貨艙口四周平行射水，封閉貨艙口，隔絕空氣進入。待火勢減弱后，再深入貨艙內滅火。

灌艙滅火注意事項（一般不輕易采用）：

1）灌艙滅火就是用大量的水灌入起火貨艙，把貨物完全淹沒在水中的滅火方法。

2）灌艙滅火主要有局部灌艙和全船沉沒兩種方式。局部灌艙是用消防船（艇）、消防車、各種泵浦向船上的起火貨艙內灌水，使貨物完全被淹沒。全船沉沒就是開啟艙底海水閥或用炸藥爆破等方法破壞船體，讓海水灌進艙內，使船體完全沉入水中。

3）遇到下列情況可以考慮采用灌艙滅火方法。①貨艙內的貨物具有爆炸性或其它嚴重危害性；火勢極其猛烈，有可能從一個貨艙蔓延到全船，并嚴重威脅到港內的其它船舶和城市的安全。②開艙與封艙滅火均不能奏效，又不允許長時間撲救，這時采用灌艙的方法能大大加快撲救火災的速度，最大限度地減小火災造成的損失。

4）實施灌艙滅火必須事先征得該船船長、港口當局和有關上級領導的同意，消防指揮員不能擅自決定；實施全船沉沒的地點由港口水上安全監督部門指定，不能沉沒在港口的航道上和主要碼頭邊；全船沉沒前，要將船上人員、文件和貴重物品撤離；對裝有具有放射性、毒害性、遇水爆炸等危險性物質的貨艙或船舶，不能采用灌艙滅火方法，以免造成更大的損失和危害。

3 結語

船舶火災事故的原因往往不是孤立的，而是由一連串的錯誤形成完整的事故鏈，最終導致事故的發生。在眾多環節當中，只要有一個環節被注意到，事故鏈條被掐斷，事故可能就不會發生。但當船舶火災事故已然發生后，如何正確采用滅火救援措施就顯得更為重要，在此結合實戰案例歸納為“八個要”：1）要充分認識撲救船舶火災的艱巨性；2）要制訂周密的合成調度計劃；3）要針對不同船型科學制訂滅火預案；4）要注重加強滅火人員自我保護意識；5）要準確判斷火場態勢把握主次；6）要盡力防止發生沉船事件；7）要不斷加強“智能、技能、體能”訓練；8）要順應發展不斷更新配備滅火器材裝備。