出租車員工制運營模式問題研究

鄭家杰

（華南理工大學，廣州510641）

1 出租車運營模式

通過研究相關文獻，學者對出租車運營模式的類型、優劣有了深入的研究，本文在吸收已有研究成果的基礎上，將出租車運營模式定義為：通過生產資源、勞動資源相結合并按一定形式為乘客提供出租車運營服務的具體模式。出租車運營模式的內涵包括四個維度：出租車經營權歸屬、出租車車輛所有權歸屬、企業和個人締結勞動關系形式、出租車為乘客提供服務的方式。為方便對比研究，本文將出租車運營模式分為三大類：員工制模式、承包制模式、個體制模式。

1.1 員工制模式

員工制模式在已有的研究報告中還被稱為上海模式、公車公營模式等，是指擁有出租車經營權的企業自行購置車輛，全面實行勞動合同制，聘請司機駕駛車輛提供出租車運營服務，并以發放工資實現司機的收入。不同研究報告中普遍認為最優出租車運營模式是員工制，出租行業應往員工制模式發展和改進。

1.2 承包制模式

承包制模式在已有的研究報告中還被稱為北京模式、承包經營模式、承包車模式等，特點在于不完全實行勞動合同制，而是實行經營合同和承包合同相結合的承包制。在承包制模式下，擁有出租車經營權的企業自行購置車輛，聘請司機駕駛車輛提供出租車運營服務。雖然企業與司機有簽訂勞動合同并支付基礎工資，但司機的收入主要來源于司機收取運營收入、支付企業承包費、自行承擔車輛運營費用后的剩余收益。在針對不同城市的研究報告中普遍認為，出租車行業中被采用比例最高的出租車運營模式就是承包制模式。

1.3 個體制模式

個體制模式在已有的研究報告中還被稱為溫州模式、掛靠模式、個體經營模式、自供車等，其情況較為復雜，其特點取決于不同城市的出租車行業管理體制，以及不同地區出租車行業發展歷史。但個體制模式的共同點在于存在權屬不清、管理松散、容易造成糾紛等問題。在不同的研究報告中都提出了個體制模式在出租行業中一直存在，甚至在某些地區是主流的出租車運營模式，但存在較大的管理難度，因此應被逐漸取代。

表1 出租車運營模式歸類表

2 出租車運營模式的發展——以廣州市為例

自新中國成立以后，廣州市作為全國經濟發展的領頭羊和改革開放的窗口城市，在出租車行業發展的過程中也扮演者創新者和先行者的角色，廣州市出租車運營模式經歷了多個時期的發展。

2.1 “國賓車隊”時期的員工制模式

為服務第一屆廣交會，廣州市在1956年專門成立的廣東省第一家國營外事旅游汽車公司廣州市汽車公司，并為外賓提供出租車運營服務，被稱為廣州市“國賓車隊”。在當時的經濟環境和體制環境下，由國企統一購置車輛、聘請政治過關的司機、并向司機支付固定的工資，實行員工制的運營模式。且在服務方式上還沒實現揚手即停，主要采用站點服務和包車服務。

2.2 揚手即停時期的員工制模式

1978年廣州市在全國率先實行出租車揚手即停服務，作為配套在1979年從鄰近的香港引進了出租車計價器，使揚手即停成為了簡單易行、計價準確的服務方式。揚手即停服務推出后，企業還是繼續實行員工制模式，但是遇到一定的管理難題。在“國賓車隊”時期，乘客乘車前已確定路線和里程，并提前約定車費，車費將于每次服務結束后上交到企業。揚手即停時期，乘客乘車路線和里程是未知條件，車費需要在服務結束由計價器計量，再由乘客向司機支付。為此司機須每天駕駛車輛回到企業指定的場地，核對計價器和車輛里程表計量數據，并將車費上交到企業，此過程可能需要排隊和等待，出租車的效率未得到完全的釋放。

2.3 個體制模式的出現

隨著市場對出租車的需求不斷增加，使出租車行業出現了國企、外資、集體、個人等多種所有制結構的出租車企業，在1985年后出現了“掛靠制”、“買斷制”和“供車制”等個體制模式。個體制模式的出現，一定程度上克服了員工制模式的管理難題，并且將出租車企業購置車輛的成本、經營的風險轉嫁到司機身上，能夠吸納更多的社會資本，促進了出租車行業的蓬勃發展。但由于個體制模式所存在的缺點，也為出租車行業帶來隱患。

2.4 承包制模式的出現

2004年國務院81號文出臺，對出租車行業以買斷等形式將經營風險轉嫁給出租車司機的情況予以嚴厲禁止。廣州市由廣州市交通、勞動等政府主管部門的大力推動，在2006在廣州市出租車行業推行承包制模式，這一模式也一直沿用至今。雖在2013年廣州市出租車行業推動實施聘任制——一種介于承包制和員工制之間的模式，但由于實施過程中的種種難題，該模式未能得到大面積實施。因此承包制是廣州市出租車行業的主流運營模式。

從廣州市的傳統出租車運營模式發展歷程可以看出，經歷了員工制——個體制——承包制——回歸員工制的變化，但回歸員工制模式的過程中遇到阻力。這也進一步驗證了上文分析到理論研究認為員工制為最優模式，但現實中普遍存在卻是承包制的情況。為此下文將繼續深入分析在回歸員工制過程中的問題。

表2 廣州市傳統出租車運營模式發展歷程表

3 員工制模式問題剖析

通過上述分析發現理論研究認為員工制為最優模式，但現實中普遍存在卻是承包制。經進一步分析可認為，理論研究忽略了以下問題：

3.1 資金流轉方式

承包制和員工制的資金流轉方式有著巨大的差異，對比如下圖：

圖1 承包制模式資金流轉圖

圖2 員工制模式資金流轉圖

由于員工制需要由企業全額支配乘客乘車的費用，涉及到司機將收入上交公司的環節，如何核準真實的運營收入成為了第一道難題。在廣州市揚手即停時期的員工制模式下，就有不少駕駛員在回場對表之前，私自通過技術手段調減里程表和計價器數據，達到少交費、多收入的目的。如在現有條件下要求司機按計價器數據上交運營收入，則存在司機為少交費、多收入而故意不打表、議價等風險，將使出租車的服務質量大打折扣。

另外，如何核準車輛燃料費用、運維成本又成為第二道難題。車輛燃料費用受車輛行駛里程、駕駛習慣等因素影響，運維成本受車輛使用年限、總行駛里程、車輛事故等因素影響，均不宜采用不同車輛一刀切的結算模式。但是按實報實銷的方式進行結算，則司機須將發票統一上交企業，企業須核對大量發票，且結算周期漫長等情況。

而承包制雖然將運營的風險轉嫁到了司機身上，但資金結算更為簡單透明，不存在司機造假的風險，企業管理難度更低，這是承包制占優的原因之一。

3.2 勞動用工成本

通過上述資金流轉方式可知，無論是承包制還是員工制，各項成本費用金額越低，則企業和司機合計的總收入越高，降低各項成本費用金額應是企業和司機共同追求的目標。但員工制與承包制的勞動用工成本，特別是五險一金成本有著較大差異。

承包制下五險一金的計算比較特殊。司機收入來源于兩部分，一是企業支付的工資，且通常以廣州市最低工資標準支付；另一部分是司機運營收入減去承包費、燃料費、運維費用等的剩余收益。而現有承包制模式中工資部分須計算并繳納五險一金，剩余收益部分無須計算并繳納五險一金。以2017年7月廣州市的標準計算，假設司機的稅前工資為5000元，包含工資1895元和剩余收益3105元，則五險一金的企業和司機應繳金額為1028.45元。

員工制下五險一金的計算與普通勞動用工情況相同，司機所有收入來源于企業工資，以稅前工資為基礎計算五險一金中企業和司機應繳金額。以2017年7月廣州市的標準計算，假設司機的稅前工資為5000元，則五險一金的企業和司機應繳金額為2204.5元，較承包制上漲1176.05元。

表3 五險一金對比表

另外，對比2007年與2016年的廣州市勞動用工成本情況，社會平均工資由3349元上升至7425元，最低工資標準由780元上升至1895元，養老保險繳費最低基準由2009元上升至2408元。但出租車運價只有少量上升，實在難以覆蓋勞動用工成本的上升。為此即使嚴格要求核定司機每月的剩余收益，企業和司機均基于節省成本的考慮，不愿意提供真實數據，而更愿意繼續使用承包制。（表4）

表4 廣州市出租車運價調整表

3.3 技術條件

廣州市使用的計價器自70年代末至今在技術上未有重大的革新。2006年后廣州市出租車上安裝了羊城通終端，可以采集計價器的數據并上傳至后臺，是對計價器功能的擴展，但仍然未能支持員工制模式的實現。

一方面，企業希望乘客所付乘車費用可以直接交到企業手中，再由企業進行分配，避免司機作弊的風險。但是現有計價器不具備網絡支付或銀行卡支付功能，車費計算依然要使用現金。

另一方面，希望運價可以動態調整，以迅速覆蓋各種上升的成本，至少保持司機收入維持在合理的水平。但受相關政策法規的限制，要調整運價時，必須到稅務部門指定的站點進行計價器設置，設置完畢后須重新到檢測機構進行檢測，檢測合格后才能夠上路運營。這就造成調整運價時需要安排車輛排隊進行設置，無法實現價格的動態調整。廣州市2011年運價調整時，全市約18000臺車輛共耗時50天才全體完成調整設置。

基于上述原因，從承包制轉變為員工制存在較大的困難，出租車運營模式一直維持在承包制模式主導的情況中。

4 出租車運營模式的革新

雖然對傳統出租車運營模式的研究發現從承包制轉變為員工制存在較大的困難，但隨著共享經濟的普及，新的出租車運營模式的出現，很大程度上克服了原有難點。

4.1 個體制模式的革新

2014年起，共享打車手機軟件開始在盛行，以共享經濟為基礎的專車服務出現。在運營模式上分析，專車使用的是個人車輛、接入網絡預約平臺進行運營，與傳統的個人制相類似。但是在服務方式上有重大突破，即摒棄了揚手即停的叫車方式轉而采用網絡預約，擺脫了固定運價轉而采用動態調整的運價。

4.2 承包制模式的革新

隨著網絡預約用車業務的發展，廣州市交通委員主導推出約租車服務。約租車在運營模式上是原有承包制模式的延伸，但約租車只提供網絡預約服務，不提供揚手即停服務，與原有出租車服務形成差異化。而在車費結算方式上，約租車允許乘客現金支付、羊城通支付、銀行卡刷卡支付、網絡平臺電子支付，為提升服務體驗起到了積極的推動作用。

4.3 員工制模式的革新

進入2016年，出現了以員工制模式為基礎的專車服務，新的專車服務基于電子結算技術，采用了完整的勞動用工制度。其中由企業獲取運營指標、購置車輛，以固定薪金加提成的方式聘用司機，并簽訂勞動合同。

為避免員工制所存在等風險，企業采取了以下措施：①在服務過程中，通過不斷完善支付結算系統，采取線上支付使所有車費先流向網絡平臺，實現由企業對車費進行分配；②加強風控力度，嚴厲查處司機弄虛作假的行為，同時結合網絡平臺的評價系統，發揮乘客監督的作用，進一步減少司機弄虛作假的情況；③采用高端車型，提高司機服務質量要求，并瞄準高端市場，車費約為普通專車的兩倍，能夠覆蓋因使用員工制而導致勞動用工成本的上升。

5 結語

以廣州市出租車運營模式的發展情況分析，發現了傳統研究忽視了員工制存在資金流轉方式、勞動用工成本以及技術條件的限制，這些限制使出租車運營模式停留在了承包制模式階段。而共享經濟環境下的運營模式革新突破了傳統運營模式的限制，進一步滿足了消費者的需求，提升了出租車的生產力。也就是說要通過技術、商業模式的創新，才能使運營模式有所突破，逐步實現員工制模式。在出租車運營模式改革的路上，必須考慮到現實中存在的問題，才能使理論進一步推廣到實際應用，逐步解決員工制等運營模式存在的難點，推動出租車行業的進一步發展。