基于家庭非通勤出行的15min生活圈建成環境研究＊

文/北京清華同衡規劃設計研究院歷史文化名城研究所 厲奇宇

城市住區作為居民生活的基本單元，以周邊15min生活圈為核心的環境從多角度影響居民的出行需求、方式選擇及活動模式。針對居民出行和建成環境的關系，國內外已有大量文獻建立了相關理論模型，但仍缺少設計維度對生活圈環境的比較。本文基于建成環境指標探索和單向影響研究，結合我國大城市實際情況對不同類型15min生活圈進行分類比較，探討15min生活圈內家庭的出行活動。

1 研究對象與方法

1.1 數據來源

研究集中于石家莊、太原、鄭州3地，搜集2012—2014年3個城市46個小區的3136份調查問卷數據，包括石家莊10個小區共600份問卷、鄭州20個小區共1199份問卷、太原16個小區共1337份問卷，文中小區居民的家庭社會經濟特征、出行信息、交通工具等數據均來源于此。

1.2 研究方法

以家庭為單位統計距離在15min生活圈內的出行狀況，以小區為單位均值比較。建成環境特征以多級指標測度，初步分析后選擇合適的特征指標，利用聚類分析對不同15min生活圈的建成環境進行分類，在此基礎上比較不同生活圈內家庭出行情況。

1.3 15min生活圈范圍確定

15min生活圈范圍確定主要通過設施服務半徑、地方人均水平等來衡量。調查發現我國大城市一般情況下居民步行舒適時間為10min，合理時間為15～20min，容忍時間極限為30min，多數研究以此來確定住區尺度建成環境研究的步行范圍。15min是家庭日常生活非通勤出行易接受的時間，按照常人平均步行速度計算，范圍是1.2～1.5km，而800m（約10min步行距離）常用作步行閾值，以住區為中心的800m半徑范圍通常被認為是一個初級生活圈，在城市密度偏低或中等區域，居民實際出行距離偏大。結合案例城市，本文采用最大1500m和最小800m的范圍來衡量15min生活圈內的環境。

2 15min生活圈分類

2.1 分類方法

1）空間形態 選取巷道密度、支路密度、次干道密度、主干道密度、道路中間隔離帶比例，通過聚類分析歸為4類：巷道＋干道組合模式；干道均衡模式；支路均衡模式；巷道模式（見圖1）。第1類模式通常出現于城市邊緣的大尺度街區，以交通性干道和連通性差的窄路為主；第2、3類模式道路分布較均衡；第4類模式多位于老城中心區，傳統巷道多，分布略不均衡。因支路密度高、分布均衡的街區較成熟，街道空間適宜活動，居民在住區附近活動積極，15min生活圈家庭非通勤出行頻率高，步行比例更高，由此可見生活性支路網均衡分布可提高15min生活圈內居民的活動水平。

2）設施特征 選取商業設施可達性、公共設施可達性、設施混合度、設施分布比率、平均營業規模，根據聚類分析歸為4類：設施可達性差，數量少而集中，混合度高；設施可達性差，數量少，規模大而分散，混合度低；商業設施和公共設施都較好，混合度高，分布均衡；商業設施可達性好但公共設施較少且規模小。在設施數量和可達性較好的情況下，第3類比第4類15min生活圈非通勤出行頻率更高，非機動出行多，說明住區周邊設施的數量不一定求多，但種類應相對豐富，若住區鄰近專類商業街、大型專類市場或購物中心，不一定可給附近居民帶來較大出行便利，反而可能造成出行不便。第1、2類與第3、4類比較發現，設施數量較少時，適當集中分布更有利，主要集中于小區出入口附近。從第2類15min生活圈情況來看，圈內設施規模并非越大越好，需綜合考慮種類、數量、距離，距離略遠處（800～1500m）的稍大規模設施集中設置，核心圈（＜800m）小規模生活性設施均衡分散設置。

2.2 分類特征

如表1所示，結合空間形態和設施特征將15min生活圈分為5大類：大街區可達性差、寬馬路設施豐富分布均衡、寬馬路設施可達性差、小街區路網密設施多、窄路小街區設施一般 。其中第4類情況較復雜，又可細分為3小類。

圖 1 15min生活圈模式分類

表1 15min生活圈分類及其特征

3 不同類型15min生活圈內非通勤出行比較

對不同類型15min生活圈內家庭非通勤出行頻率和方式進行比較，發現差異性存在但不是很明顯（樣本數量有限）。各項環境特征都較好的生活圈內居民出行活動較多，其他生活圈則各有問題（其中石家莊小區樣本因出行量普遍大，故每類都有偏高值）。

1）邊緣消極型 大街區、低密度、可達性較差，15min生活圈內非通勤出行及步行頻率普遍較低。此類小區一般位于城市邊緣，道路密度低，以寬馬路結合局部窄路形式組成，可達性不佳，地區功能單一，周邊商業服務尚未形成規模，如圖2所示，石家莊安苑小區是位于城市邊緣地區的多層經濟適用房，雖自身規模小，但所在街區尺度大，周邊道路密度較低，交叉口分布極不均衡，通達性很差，與外界處于割裂狀態。小區外界面消極，周邊設施數量少、種類單一，出入口附近有一些流動性市場攤位，生活服務設施質量較差。部分路段人行道狹窄，甚至被路邊停車侵占，不利于居民出行。

2）交通型 寬馬路均衡分布，道路密度、設施可達性尚可，15min生活圈內非通勤出行頻率較低，如圖3所示，鄭州建業城市花園周邊機動車出行比例較高，生活圈內道路密度和設施水平均可，但街道空間尺度不佳，不適宜短距離步行出行，但比第1類略好。

3）成長過渡型 寬馬路均衡分布、設施可達性較差，位于城市中心或邊緣區，多為新建住區，非通勤出行頻率較低。此類生活圈內設施與環境尚未匹配，在道路形態相似的情況下比第2類的家庭非通勤出行頻率低，如圖4所示，鄭州奧蘭花園靠近新區，道路基礎設施剛完善，但商業及公共服務設施水平很低，800m核心圈內尚未完善，小區周邊底商部分空置，設施分布偏離小區一側，未能滿足居民日常出行活動需要。

4）自給自足型 屬于第4大類，距城市中心區較遠，但周邊條件好，居民不方便遠行而更依賴周圍生活圈，活動量大，以步行或騎車為主，如圖5所示，石家莊聯盟小區是距中心區較遠的年代較老的多層住宅區，以中老年居民為主，生活水平一般，空閑時間充裕，屬于15min生活圈內活動量大且目的地靈活的人群。此類生活圈和同區位其他生活圈相比建成環境更優（包括開放程度、設施可達性、街道尺度等方面）。小區規模雖大，但內外道路連通，人車均可通過，生活性道路較多，街道尺度較宜人，基本滿足當地居民對步行環境的要求。周邊設施數量不多，但生活性設施集中于住區核心圈內，混合度高且種類豐富，如菜市場、便利店、服裝店、小學、幼兒園、社區醫院、派出所、小型廣場綠地、游樂場、公園。

5）成熟型 屬于第4大類，位于城市中心，越接近核心區800m范圍內支路越密，如圖6所示，石家莊的禮域尚城，在同年代較新高層住區中，非通勤出行頻率很高，機動化程度較低，雖為封閉式門禁小區，但因街區尺度小、設施豐富故出行便利。15min生活圈內雖有城市干道，但生活性道路密度較高，街區尺度適宜，人行道較寬，行人過街方便。緊鄰小區的道路設置非機隔離帶對機動車通行速度有一定限制。沿街底商多，街道富有生氣和活力。公共設施為該地增添了便利性和活力。住區周邊商業設施包括餐飲、休閑娛樂、文化教育等類型，規模稍小但質量較高，服務于當地居民。

圖2 石家莊安苑小區周邊路網及設施

圖3 鄭州建業城市花園周邊路網及設施

圖4 鄭州奧蘭花園小區周邊路網及設施

圖5 石家莊聯盟小區周邊道路及設施

6）商業中心型 屬于第4大類，靠近集中商業區，街區尺度小、設施多，但設施混合度較低，大多非居民日常所需家庭非通勤出行頻率較低。如圖7所示，鄭州曼哈頓小區位于曼哈頓商業廣場內，附近道路和設施可達性良好，但居民非通勤出行較少，主要原因有：此處住戶多為通勤型家庭，出行追求便利高效，15min生活圈內出行頻率相對低；1500m范圍內大部分支路在800m以外區域，生活性道路優勢減弱，整體道路分布均衡，但核心圈內分布不均衡；商業廣場雖開放，但商業中心以為城市服務的服裝類和餐飲類業態為主，生活服務型設施多樣性不足，無法為本地小區居民的日常生活提供便利。

7）老街巷型 小街區，窄道路，設施可達性和種類一般，分布不均，非通勤出行頻率低。此類生活圈多為城市中心區發展過程中未能得到有機更新的老舊小區，核心生活圈內缺乏服務設施。住區周邊道路以窄巷或較寬的交通性干道為主，外界面消極，居民出行頻率低。如圖8所示，太原麗日小區周邊斷頭路較多，步行連貫性較差，居民年齡偏大，整體消費水平偏低，周邊雖有不少服務設施但質量不高，處騰退狀態，相比其他類型生活圈，此類生活圈更需激活街巷的環境和服務，考慮居民的日常需求，進而融入周邊城市環境。

4 結語

7類15min生活圈內居民非通勤出行活動有不同規律，從影響與特征上能得出對社區環境建設與更新的建議。適宜的街區尺度有利于居民在住區周邊的出行活動，越靠近15min生活圈核心，道路分布需越均衡，道路尺度比密度的作用更強，生活性道路旁應分布更多小規模商業服務設施，可控制車速并增加過街可能性。住區周邊需有積極開放的街道界面和連貫的步行道。15min生活圈的核心圈層適宜均衡分布小規模、必要性服務設施，注重多樣性和可達性，大圈層內需布置規模品質兼備的集中型商業服務設施。

圖6 石家莊禮域尚城周邊路網及設施

圖7 鄭州曼哈頓小區周邊路網及設施

圖8 太原麗日小區周邊路網及設施